【第一電動網(wǎng)】（特約作者 陳清泉）電動汽車是新能源汽車的重要組成部分。自2007年11月，國家發(fā)改委頒布《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》以來，我國的電動汽車產(chǎn)業(yè)步入了快速發(fā)展期，迄今已取得了長足的進步。一方面，政府的支持力度不斷加大，中央政府先后啟動了”十城千輛”計劃，通過了《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》，并對新能源汽車進行財政補貼。另一方面，各大車廠也積極投入，推出了包括純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車在內(nèi)的全系列產(chǎn)品。從工信部《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》可以看到，目前已上公告的新能源汽車車型多達656種。

　　雖然成績斐然，但也應(yīng)該清楚地看到目前顯現(xiàn)出的嚴峻問題：從世界范圍來看，我國對電動汽車的扶持力度是很大的，但產(chǎn)生的效果卻并不令人滿意;從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來看，我們與美日等發(fā)達國家的差距沒有縮小，反而有拉大的趨勢。具體來說，表現(xiàn)在這樣幾個方面：第一，盡管政府已經(jīng)高度重視電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但現(xiàn)行政策僅涉及短期目標和任務(wù)，缺乏系統(tǒng)性、長遠性、方向性和戰(zhàn)略高度，產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略并不明晰;第二，生產(chǎn)企業(yè)依然缺乏核心技術(shù)，不愿意攻堅克難，”拿來主義”盛行，打著”技術(shù)集成”的旗號干著低層次拼湊的事情，產(chǎn)品的綜合性能得不到保障;第三，電動汽車市場開拓不理想，消費者接受度不高。目前，我們陷入了這樣一個惡性循環(huán)的怪圈：雖然已上公告的新能源汽車種類繁多，但每個品種產(chǎn)銷量卻很少。這樣一來，產(chǎn)品的綜合性能，尤其是安全性得不到充分檢驗，消費者對產(chǎn)品的接受度低，市場難以打開。單一產(chǎn)品如不能形成規(guī)?；a(chǎn)和銷售，車廠必然虧損，關(guān)鍵零部件制造商也難以盈利，這樣使得各從業(yè)企業(yè)難以投入力量進行核心技術(shù)的研發(fā)，導致我們的產(chǎn)品與國外同類產(chǎn)品的差距越來越大，最終導致的局面是市場進一步萎縮，消費者愈發(fā)不能接受我們的產(chǎn)品。

　　毋庸置疑，目前決定電動汽車綜合性能以及制約電動汽車市場推廣的最為關(guān)鍵的因素是動力電池?，F(xiàn)階段進入產(chǎn)業(yè)化階段的動力電池技術(shù)在能量密度、功率密度方面依然沒能取得顯著突破，使得電動汽車在行駛里程、動力性能方面與燃油車存在一定的差距。電池的安全性也廣受質(zhì)疑，尤其是在近來年發(fā)生的由電池引發(fā)的車輛燃燒的重大事故后，消費者對電動汽車的安全性存在很大的疑慮。電池的高成本也使得電動汽車的初始成本居高不下，進一步影響其市場推廣。我國的電池技術(shù)相對美、歐、日、韓等國，存在較大的差距，一個值得政府和業(yè)界的關(guān)注的問題是，我國動力電池的產(chǎn)量很大，但產(chǎn)值卻很小，呈現(xiàn)出粗放式發(fā)展的苗頭。我們的電池生產(chǎn)企業(yè)缺乏對諸如電極電芯材料電化學性能、生產(chǎn)工藝管控、單體模塊化成組、電池評價體系等基礎(chǔ)性、源頭性問題的研究，導致生產(chǎn)出來的產(chǎn)品的一致性、可靠性和安全性得不到保障。這些問題若得不到根本性解決，將嚴重制約我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。

　　經(jīng)過一百多年的發(fā)展，汽車行業(yè)已經(jīng)是高度市場化的競爭性行業(yè)。雖然電動汽車在發(fā)展初期離不開政府的扶持，但從長遠來看，還是要靠其自身的市場內(nèi)生動力。相對于傳統(tǒng)燃油汽車，電動汽車最大的優(yōu)點是運行費用低，這意味著用得越多、每日行駛的里程越長，其經(jīng)濟效益就越發(fā)顯現(xiàn)。有了市場效益才能反哺技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)，促進產(chǎn)品性能的改善，最終使得整個行業(yè)進入一個健康成長的良性循環(huán)。因此，現(xiàn)在最核心的問題是如何讓電動汽車大量跑起來。

　　要解決好這個問題，還需要充分考慮我國的特殊國情。首先，我國人口眾多，城市內(nèi)部、城鄉(xiāng)之間，公共交通需求量很大，可考慮依靠政府的支持和引導，在諸如城市公交、出租車、短途物流、政府和企業(yè)車隊、小型短途轎車等領(lǐng)域大規(guī)模推廣電動汽車。據(jù)統(tǒng)計，只占車輛總數(shù)2.5%的公交車、出租車和物流車輛，用了30%的汽油，排放了城市約30%以上的空氣污染。而公交、出租基本屬于政府資源，因此具備可操作性。其次，對于電動汽車的性能，尤其是動力電池的性能要求，以滿足目標需求為宜，不可過分拔高，這樣有利于降低電動汽車的生產(chǎn)成本，提高投資回報率。比如，在山東、河南等平原地區(qū)，對汽車的動力性能要求不高，近年來的實踐表明，采用鉛酸電池的低成本低速短途電動汽車取得了很好的市場推廣效果。

　　電動汽車的推廣離不開合適的商業(yè)模式。各地政府可積極牽線搭橋，促進車輛生產(chǎn)企業(yè)、金融資本、電能供應(yīng)商、車輛用戶等多方深度合作，探索出符合各地實際情況的多贏商業(yè)模式。在我國一些地區(qū)，正在就電動公交領(lǐng)域的某種商業(yè)模式的可行性進行論證。在這種模式下，金融投資方首先出資向車企購置電動公交大巴，然后交付公交車隊免費使用。車企為車隊提供車輛使用期限內(nèi)的免費維護。而在這期間，公交車隊以合同能源管理的方式，將節(jié)省下來的燃油費按月支付給金融投資方。只要設(shè)計合理，這種模式是可以取得車企、投資方和公交車隊的三方共贏的。此外，在某些中原地區(qū)，政府正在嘗試促進車企、城市出租車隊以及電網(wǎng)企業(yè)之間采用電池更換、電池統(tǒng)一管理的方式進行合作，取得了不錯的效果。

　　最后需要說明的是，電動汽車的推廣離不開電網(wǎng)企業(yè)的大力參與。如何將車載電池的效能進一步發(fā)揮出來，充分挖掘其作為電網(wǎng)分布式儲能裝置的潛力，將是進一步提高電動汽車整體運營效益的重要途徑。

　　作者為中國工程院院士、英國皇家工程院院士、世界電動汽車協(xié)會創(chuàng)始主席

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