現(xiàn)代汽車對華進(jìn)口車業(yè)務(wù)正式重啟。

9月10日，現(xiàn)代汽車集團(tuán)宣布，定位為“大型高端家庭SUV”的進(jìn)口車型帕里斯帝（PALISADE）正式開啟預(yù)售，價格區(qū)間為31萬元——36萬元。

圖源：現(xiàn)代官網(wǎng)

同時，帕里斯帝還是現(xiàn)代汽車新一輪產(chǎn)品投放計劃的先導(dǎo)車型。從9月末推出大型SUV帕里斯帝開始，這家韓國汽車制造商還將在中國推出其他8款車型，覆蓋轎車、SUV、MPV以及新能源汽車。

在華銷售面臨頹勢

現(xiàn)代汽車加緊擴(kuò)充產(chǎn)品組合，主要是為了扭轉(zhuǎn)品牌在華長期以來的銷售頹勢。

據(jù)《韓國先驅(qū)報》報道，2016-2019年，現(xiàn)代汽車在中國市場的銷量分別為114萬輛、75.6萬輛、79萬輛和65萬輛，四年間下滑幅度達(dá)到43%。在此期間，這家韓國汽車制造商的市場份額從5.1%下降至3.1%。

進(jìn)入2020年后，受疫情影響，現(xiàn)代汽車的銷量再受沖擊。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年1-7月，北京現(xiàn)代的狹義乘用車綜合銷量為27.23萬輛，同比下滑32.2%，降幅高于市場整體情況（狹義乘用車綜合銷量同比下降18.5%），市場份額則降至2.9%。

現(xiàn)代汽車曾在今年年初定下75萬輛的年銷目標(biāo)。然而，截至7月，這一目標(biāo)僅完成了約36%。此外，下半年新發(fā)布的第十代索納塔在7月也僅銷售了3304輛，增量有限，距離進(jìn)入合資品牌的B級車主流陣營尚有距離。

不僅如此，以現(xiàn)代起亞為代表的韓系合資品牌的市場份額逐步走低。2017年-2020年7月，韓系乘用車銷量占市場整體的比例由5.1%下降至4.1%。今年以來，韓系合資品牌的累計銷量同比增速僅高于法系，為-33.9%，市場影響力下滑較嚴(yán)重。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，北京現(xiàn)代在營銷上主打“性價比”和“以價換量”，在消費(fèi)者眼中已經(jīng)被貼上了“廉價合資”的標(biāo)簽。隨著中國汽車市場日漸成熟，自主品牌品質(zhì)顯著向上，一線合資品牌價格下探，給夾在中間的現(xiàn)代汽車帶來較大沖擊。

汽車行業(yè)分析師張翔表示，現(xiàn)代汽車此前的市場定位是“在比肩日系車質(zhì)量的同時，比日系車更便宜”。但近年來，日系車價格進(jìn)一步下沉，并且大力推廣混動汽車，擠壓了現(xiàn)代汽車的市場份額。此外，相比高端自主品牌，現(xiàn)代汽車在“新四化”趨勢下應(yīng)對不足，也是其銷量下降的原因之一。

值得一提的是，早在2000年，現(xiàn)代汽車就在華設(shè)立了進(jìn)口車業(yè)務(wù)，引入雅尊、雅科仕、勞恩斯、勝達(dá)等中高端進(jìn)口車型，并匹配獨立的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。然而主力進(jìn)口車型勝達(dá)在2012年國產(chǎn)化后，未能及時更新產(chǎn)品線的現(xiàn)代進(jìn)口車業(yè)績開始持續(xù)惡化，導(dǎo)致經(jīng)銷商虧損嚴(yán)重，甚至引發(fā)經(jīng)銷商集體維權(quán)。最終，現(xiàn)代汽車在2016年關(guān)閉了進(jìn)口車銷售渠道。

提升產(chǎn)品投放力度

為改善銷量下滑的走勢，現(xiàn)代汽車選擇在產(chǎn)品投放方面下功夫。

8月30日，據(jù)韓聯(lián)社報道，現(xiàn)代汽車計劃明年年底前在中國投放9款新車，以改變銷量持續(xù)下滑的窘境。帕里斯帝則擔(dān)當(dāng)了這一產(chǎn)品投放計劃和對華進(jìn)口車業(yè)務(wù)重啟的首款車型。

之所以選擇進(jìn)口帕里斯帝，或是現(xiàn)代汽車寄希望于其能夠復(fù)制在其他市場的成功，開啟品牌向上之路。據(jù)官方介紹，帕里斯帝在美國的月均銷量為6000~7000輛；在韓國的月均銷量為5千輛，2019年全年銷量達(dá)5萬輛。

此外，今年以來，豪華品牌的銷量、份額持續(xù)擴(kuò)大，在一定程度上證明了這一細(xì)分市場的增長空間。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年8月，豪華車零售同比增長32%，市場份額達(dá)到15%的歷史新高。

張翔認(rèn)為，豪華車和SUV這兩個細(xì)分市場銷量較好，加之中國中產(chǎn)階層崛起，購買力提升，因此現(xiàn)代汽車引進(jìn)帕里斯帝是正確的策略。

現(xiàn)代汽車表示，希望借在華進(jìn)口汽車業(yè)務(wù)的開展，提升公司在中國市場的品牌形象，并鞏固全球市場的地位。對于現(xiàn)代國產(chǎn)車車主而言，進(jìn)口車型則發(fā)揮了承接這批客戶消費(fèi)升級需求的作用。

為保證價格體系的穩(wěn)定，現(xiàn)代還將采用“全國統(tǒng)一售價機(jī)制”，以線上為主、線下結(jié)合的銷售模式提供進(jìn)口車產(chǎn)品和服務(wù)，獨立于北京現(xiàn)代現(xiàn)有的銷售體系。

除帕里斯帝外，轎車方面，將陸續(xù)推出伊蘭特、名圖、菲斯塔的新款車型；休閑車方面，將投放MPV車型CUSTO（庫斯途）和SUV車型ix35、途勝的改款版本；電動車方面，將推出名圖EV，以及基于E-GMP電動車模塊化平臺打造的中型CUV車型IONIQ 5。

為支持產(chǎn)品導(dǎo)入工作，現(xiàn)代汽車近期還將600名韓國本土的研發(fā)、生產(chǎn)支援人員輸送至中國。

人事任命方面，現(xiàn)代汽車更加注重引進(jìn)本土高管。2020年3月，向東平被任命為現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國）副總裁、北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部長，負(fù)責(zé)北京現(xiàn)代的市場銷售、營銷網(wǎng)絡(luò)等業(yè)務(wù)。7月，李宏鵬出任現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國）商務(wù)副總裁，負(fù)責(zé)品牌在華戰(zhàn)略規(guī)劃和市場發(fā)展業(yè)務(wù)，也包括進(jìn)口車業(yè)務(wù)。

電動化也開始提速。8月10日，現(xiàn)代汽車發(fā)布旗下純電動汽車全新品牌IONIQ，希望到2025年將其打造出銷量超百萬的市場規(guī)模，首款車型IONIQ 5將于2021年初推出。

財經(jīng)網(wǎng)汽車就IONIQ品牌國產(chǎn)化相關(guān)事宜聯(lián)系到現(xiàn)代汽車相關(guān)人士，對方并未立即回應(yīng)置評請求。

回歸主流挑戰(zhàn)嚴(yán)峻

根據(jù)現(xiàn)代針對中國市場的發(fā)展規(guī)劃，其前期目標(biāo)為“2023年，使中國區(qū)業(yè)務(wù)實現(xiàn)穩(wěn)步回升；中期目標(biāo)為2025年回歸主流車企；長期目標(biāo)為2030年，進(jìn)入市場頭部車企的行列”。

國家信息中心經(jīng)濟(jì)咨詢中心副主任李偉利認(rèn)為，汽車行業(yè)的各個品類之間的表現(xiàn)正加速分化。這意味著，處于不利局勢的現(xiàn)代汽車要實現(xiàn)銷量逆勢回升的難度將進(jìn)一步加大。

在BBA穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)一線品牌、二線品牌通過降價搶占份額的豪華車市場，現(xiàn)代汽車剛引入中國、品牌認(rèn)知度不足的高端進(jìn)口車所能產(chǎn)生的效果可能相對有限。

李宏鵬對此表示，現(xiàn)代進(jìn)口車業(yè)務(wù)并非是為了彌補(bǔ)合資公司銷量下滑而來，主要是用于提升品牌形象，展現(xiàn)技術(shù)積累。

針對主流價位產(chǎn)品，張翔則建議，現(xiàn)代汽車應(yīng)該加速導(dǎo)入新能源、智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)技術(shù)，實現(xiàn)產(chǎn)品煥新，有助于吸引年輕一代消費(fèi)者購買其產(chǎn)品。

在新能源領(lǐng)域，曾重點押注氫燃料燃料電池電池技術(shù)路線的現(xiàn)代汽車，轉(zhuǎn)型發(fā)展純電動的時間相對較晚。時任現(xiàn)代汽車集團(tuán)環(huán)境技術(shù)中心首席代表李基相就曾表示，集團(tuán)未能應(yīng)對中國電動汽車市場的變化，是一個極大的判斷失誤。

2016年，北京現(xiàn)代提出“新能源NEW計劃”，準(zhǔn)備到2020年前推出9款新能源車型，且未來新能源車型銷量占比將超過10%。然而時至今日，北京現(xiàn)代汽車官網(wǎng)顯示在售的新能源車型僅有四款，且月銷量合計不足200輛，遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，2021年將是合資品牌新能源車發(fā)力期。屆時，現(xiàn)代汽車想借助IONIQ品牌在電動車市場占有一席之地，將比過去面臨更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

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