在醞釀了869天后，寶馬打出了一張爛牌。

9月13日，備受矚目的創(chuàng)新純電動BMW iX3正式在中國首發(fā)亮相。并在現(xiàn)場正式公布預售價格，其中iX3領先型預售價為47萬元，iX3創(chuàng)領型預售價為51萬元。自從2018年4月25日北京車展concept iX3首秀，到昨天2020年9月13日寶馬正式開啟iX3的預售，已經(jīng)過去了2年4個月零20天。

在這些天中，中國新能源市場已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化，隨著特斯拉的猛攻，新造車勢力逐漸從PPT轉(zhuǎn)向用產(chǎn)品和質(zhì)量發(fā)言，從曾經(jīng)的缺少資金到遠赴美國上市，新能源的江湖每一天都在發(fā)生著巨大的改變。

那么對于寶馬iX3來說，這個江湖還是否會流傳下屬于他的傳說？答案或許并不確定。

妥協(xié)的產(chǎn)物

對于寶馬的新能源，其實我們足夠期待，2017年寶馬就銷售了超過10萬輛新能源車型，豪華品牌新能源開創(chuàng)者，從銷量來看似乎在ABB中，只有寶馬最了解新能源的江湖。iX3作為寶馬集團首款搭載第五代BMW eDrive電驅(qū)技術的車型，也是寶馬新時代的首款純電動車型。

那么對于ix3顯然我們可以期待更多。

談論到對于純電動車的期待最簡單粗暴的就是續(xù)航里程，當小鵬P7已經(jīng)帶著706公里的續(xù)航到來之時，我們也期望iX3能夠達到甚至超越這一數(shù)字，但很顯然寶馬并沒有。

搭載74kWh電池，最大輸出功率210kW，NEDC綜合續(xù)航里程500公里，寶馬iX3并沒有給我們太多的驚喜。雖然相比EQC、e-tron，iX3確實是ABB中同級別續(xù)航最好的車型，但相比新造車勢力，這樣的數(shù)據(jù)并不占優(yōu)。

原因在于寶馬使用了保守的設計。iX3的電池包采用技術含量更高的811型鎳鈷錳三元鋰離子電芯，凈容量74千瓦時，重量能量密度高達154瓦時/公斤，但是同樣使用811電池的小鵬以及幾何能量密度達到了170以及182瓦時/公斤，寶馬在這一數(shù)據(jù)上也并不領先。

811的密度明明可以更好，但是寶馬卻故意調(diào)低密度。業(yè)內(nèi)人士分析認為安全性是寶馬這么做的原因之一。從目前811電池自燃的事件來看，安全性還是寶馬最看重的一點。但對于寶馬來說，之所以是豪華品牌就是做到了一般品牌做不到的事情。

兼顧續(xù)航里程和安全性，這是我們希望寶馬作為一個豪華品牌，一個德國豪華品牌應該做到的事情，而不是因為安全就降低了續(xù)航里程。

與此同時動力方面，iX3搭載了一臺最大功率為210kW，峰值扭矩達到400N·m的電動機，百公里加速僅為6.8秒，這在一個燃油SUV上或許是一個不錯的成績，但這是一輛純電動車型，一輛寶馬的純電動車型，這樣的數(shù)據(jù)在同級別車型中并不亮眼。

iX3搭載的是一臺“勵磁同步電機”，不同于大部分純電動車采用的永磁同步電機。他勵同步電機屬于直流電機的一種。

直流電機的勵磁（為電動機利用電磁感應原理進行工作提供磁場）方式分為他勵和自勵。他勵電機需要額外電源提供勵磁電流，自勵電機自己可以提供勵磁電流。他勵電機不需要永磁體來提供勵磁，也就擺脫了對稀土材料的依賴。寶馬集團此前曾表示，其第五代eDrive動力系統(tǒng)將不再使用稀土材料。環(huán)保和調(diào)速區(qū)間是這一電機最大的優(yōu)勢，未來如果推出雙電機版本，將大大提升iX3的加速性能。

寶馬iX3在關鍵性能上的不占優(yōu)勢可以說和平臺有著千絲萬縷的聯(lián)系。

早在開發(fā)初期，寶馬即決定基于同一平臺開發(fā)包括純電動、插電式混合動力混合動力、汽油以及柴油驅(qū)動在內(nèi)的多種車型，“油改電”是第一印象。但有人要質(zhì)疑iX3并非“油改電”，CLAR平臺和常見的純電專用平臺一樣能夠提供對電動汽車的原生支持。

想要兼顧所有，就必須會有所妥協(xié)，因為后驅(qū)車的設計，底盤必須留出驅(qū)動軸的位置，那對于純電動車型來說則并沒有意義，影響電池排列方式的同時也減小了續(xù)航里程，不僅如此前艙也必須留出發(fā)動機和變速箱的位置，這對于使用電機的純電動車來說也毫無意義。

原生持續(xù)沒有錯，但不如說是在燃油車平臺基礎上適配了新能源車型而已。

所以擁有純電動平臺但是售價更低的蔚來ES6擁有510公里的續(xù)航里程，4.7秒的破百能力，難道寶馬iX3的到來唯一能夠讓我們感受到的是中國新造車勢力的強大？

顯然iX3的到來讓我們沒有感受到寶馬在新能源市場的誠意。

當然，作為第五代驅(qū)動系統(tǒng)，iX3也有很多的亮點，驅(qū)動單元，其中電機、電子系統(tǒng)和變速器被整合到一個中央外殼中。因此，驅(qū)動技術所需的安裝空間及重量大大減少。與上一代相比，電機輸出與驅(qū)動系統(tǒng)重量比提高了約30%，百公里16.7千瓦·時的低能耗，對于一輛體重超過2.2噸的中型SUV來說，這樣的電耗水平表現(xiàn)相當不錯。

但這樣的提升在中國市場并沒有讓我們感受到真正的變化。

iX3不是破局者

豪華品牌需要一個破局者，但顯然寶馬iX3不是那一個破局人。

豪華品牌之所以能夠成為豪華品牌是因為做到了一般品牌做不到的事情。在燃油車時代V6、V8、V10等等大排量發(fā)動機提供了豪華品牌不同于一般品牌的高性能動力，具有技術沉淀獨特的調(diào)教，更加出眾、成本更高的外觀設計，用料更加奢華，極具匠心的內(nèi)飾設計，是豪華品牌高溢價能力的根本原因。

但是在新能源的江湖，顯然寶馬沒有做到這一點。

市場對于純電動車型的需求是什么？最大的并不是我們認為的續(xù)航里程，加速度，外觀內(nèi)飾，而是未來和創(chuàng)新。燃油車是上個時代的產(chǎn)物，而新能源車必須要屬于下個時代的產(chǎn)物。

從奔馳EQC到奧迪e-tron，再到寶馬iX3，豪華品牌三大巨頭都在企圖找到純電動的豪華基因，如何讓這輛豪華品牌的純電動車無論從哪一個方面都像是一輛豪華品牌的純電動車型。

對于豪華品牌，我們就是需要他們給我們帶來其他品牌做不到的東西，那些更像未來的東西。

更高的續(xù)航里程，更快的加速度，更加智能的系統(tǒng)，更好的售后服務只是未來感的其中因素而已，當小鵬P7以706km作為自己的最大宣傳點，讓我們知道原來純電動車型已經(jīng)進入了7的江湖，蔚來以換電模式讓我們知道原來新能源車也能夠在5分鐘之內(nèi)就“滿血復活”。即使是理想也在用自己的實力證明著中國對于新能源未來的態(tài)度。

?

當這些品牌都在真正創(chuàng)新時，寶馬們在做什么呢？

ABB顯然都沒有找到這一個答案，開起來像奔馳、像寶馬、像奧迪的純電動車型僅僅只是現(xiàn)有車型彌補，那些品牌的強大歷史技術積淀反而成為了他們無法創(chuàng)新的桎梏。

我們期待看到一個與眾不同的寶馬，一個屬于下一個時代的新能源車型，這樣才是我們心目中的寶馬，這才是豪華品牌在新能源市場該有的樣子，特斯拉是一個例子，我們也希望寶馬能夠做到，不過從現(xiàn)在來看iX3顯然不是這樣一款車型。

文/林嘉浩

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