2020年，我們?cè)隗@愕中駛向未知，在忐忑里創(chuàng)造奇跡。

今年伊始，大流行的陰影籠罩之下，即便是再樂(lè)觀之人也未必能預(yù)料到車(chē)市回彈得如此蕩氣回腸。感嘆奇跡之余，突如其來(lái)的巨大不確定中亦是有著確定的指向，比如諸多弱勢(shì)品牌沉入歷史的海底，比如德日間的競(jìng)爭(zhēng)加速邁入高潮……

日系的表現(xiàn)有目共睹，它幾乎是引領(lǐng)著車(chē)市在一片愁云慘霧中逆勢(shì)反彈，24%的市場(chǎng)份額創(chuàng)下歷史新高，與德系基本持平。事實(shí)上，自2018年起，日系品牌在中國(guó)市場(chǎng)中的優(yōu)勢(shì)開(kāi)始逐漸凸顯，無(wú)論是銷(xiāo)售質(zhì)量還是銷(xiāo)售數(shù)量上都力壓群雄，讓眾多品牌艷羨不已。

SPORT Hybrid e+的反擊

日系對(duì)市場(chǎng)的沖擊從來(lái)就不是憑空出現(xiàn)。本土研發(fā)、品牌形象、渠道建設(shè)、體系構(gòu)建等等因素共同推動(dòng)著它們義無(wú)反顧地破浪前行，全新混動(dòng)技術(shù)的全面搭載更是進(jìn)一步樹(shù)立起強(qiáng)悍的品牌與技術(shù)旗幟，成為日系力壓德系的關(guān)鍵標(biāo)志與轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

東風(fēng)Honda作為扭轉(zhuǎn)德日競(jìng)爭(zhēng)局面最重要的基點(diǎn)之一，以CR-V銳·混動(dòng)為始，在后續(xù)兩年內(nèi)，它迅速搭建起“SUV+轎車(chē)+MPV”全車(chē)系的混動(dòng)家族，不斷沖擊著德系憑借“TSI+DSG”構(gòu)筑的技術(shù)護(hù)城河。

悄然間，在電氣化的技術(shù)布局中，東風(fēng)Honda以強(qiáng)大的產(chǎn)品實(shí)力已經(jīng)完成了技術(shù)普及以及市場(chǎng)收割，連續(xù)跨越70萬(wàn)、80萬(wàn)輛的銷(xiāo)售規(guī)模更是使得東風(fēng)Honda在飄搖不定的市場(chǎng)中灼灼其華。

現(xiàn)在，德日之間的競(jìng)爭(zhēng)在新能源加速轉(zhuǎn)型的當(dāng)口越燒越旺，東風(fēng)Honda以及整個(gè)日系如若想要一舉徹底扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)局，必須在電氣化的過(guò)渡時(shí)期里給予強(qiáng)力一擊。

與此前通過(guò)混動(dòng)技術(shù)另辟蹊徑進(jìn)行差異化競(jìng)爭(zhēng)不同的是，這一次東風(fēng)Honda選擇在德系押寶的插混市場(chǎng)中正面碰撞，一旦CR-V銳·混動(dòng)e+能夠沖擊德系在插混技術(shù)領(lǐng)域的市場(chǎng)份額，這可能意味著多年來(lái)德系苦苦維系的局面將不復(fù)存在，以東風(fēng)Honda為代表的日系將在通往全面新能源化的路途中搶先一步占據(jù)品牌與市場(chǎng)高地。

當(dāng)然，這一切的可能性都建立在過(guò)硬的技術(shù)先進(jìn)性以及產(chǎn)品實(shí)力的基礎(chǔ)之上。從產(chǎn)品的技術(shù)源頭來(lái)說(shuō)，CR-V 銳·混動(dòng)e+搭載的SPORT Hybrid e+系統(tǒng)是以第三代i-MMD 混合動(dòng)力系統(tǒng)為基礎(chǔ)開(kāi)發(fā)而來(lái)的，通過(guò)電池的高容量、高功率化以及轉(zhuǎn)換器的高輸出化，大幅提升了續(xù)航里程和系統(tǒng)效率，純電續(xù)航里程最高可達(dá) 85km。

就直觀感受而言，CR-V SPORT Hybrid e+在結(jié)構(gòu)上可能只是增大了電池容量和充電口?？蓪?shí)際上，依托i-MMD打造而來(lái)的本田插混系統(tǒng)在技術(shù)上有著自身獨(dú)一無(wú)二的理解。

SPORT Hybrid e+使用了全新繞組形式的高功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)，更大容量的電池組、高壓充電機(jī)和控制器，還為PCU（動(dòng)力控制單元）配置上了優(yōu)化系統(tǒng)電壓的VCU（電壓控制單元）。

在雙電機(jī)系統(tǒng)方面，本田通過(guò)將電機(jī)原本的圓形繞組方式變?yōu)榉叫尉€圈，讓電機(jī)總體積中線圈的占比從原來(lái)的48%上升到60%，實(shí)現(xiàn)了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

其次是IPU智能動(dòng)力單元，本田SPORT Hybrid e+采用了17kWh的高功率、大容量鋰離子電池，讓長(zhǎng)途EV行駛成為可能。同時(shí)，新的電池系統(tǒng)還采用了水冷散熱方式，綜合水冷系統(tǒng)還采用了略過(guò)切換回路設(shè)計(jì)，有效冷卻電池和高壓組件，提升了電池的耐久性。并且這個(gè)高功率大容量電池組被安放在了底盤(pán)位置，還進(jìn)一步降低了車(chē)輛重心，提高了整車(chē)的操控性能。

在PCU（動(dòng)力控制單元）方面，通過(guò)提升電壓控制單元VCU（電壓控制單元）的功率，讓各個(gè)電動(dòng)化組件之間的運(yùn)轉(zhuǎn)更加高效，使得在EV純電模式行駛時(shí)的最高時(shí)速可達(dá)到160km，擴(kuò)大了EV純電模式的使用范圍。

此外，不同于豐田混動(dòng)的行星齒輪分流策略，本田開(kāi)發(fā)了一個(gè)E-CVT變速箱，包含2個(gè)電機(jī)和1個(gè)“超越離合器”。通過(guò)E-CVT是的離合器，車(chē)輛可以只依靠發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)，比豐田THS多了一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)直連模式。

從實(shí)際使用效果上來(lái)看就是，CR-V 銳·混動(dòng)e+能夠采用EV Drive Mode純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式、Hybrid Drive Mode混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式、Engine Drive Mode發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式滿足了不同工況下的駕乘需求，解決SOC值（電池荷電狀態(tài)）較低時(shí)的能量效率。

對(duì)于豐田的混動(dòng)來(lái)說(shuō)，它的行星齒輪組是1個(gè)機(jī)械耦合結(jié)構(gòu)，只要發(fā)動(dòng)機(jī)用于驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，就會(huì)有部分能量被用來(lái)發(fā)電。而本田就沒(méi)有這個(gè)顧慮，由于SPORT Hybrid e+在機(jī)械結(jié)構(gòu)上不會(huì)受制于齒輪的運(yùn)轉(zhuǎn)速度， i-MMD系統(tǒng)也不需要進(jìn)行任何機(jī)械結(jié)構(gòu)上的改造就能實(shí)現(xiàn)高速巡航，所以，動(dòng)力更強(qiáng)的同時(shí)油耗也更低。并且在純電模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)完全斷開(kāi)，這可以極大地提高續(xù)航里程，降低 SOC 消耗。

所以在三種模式的高效切換之下，CR-V 銳·混動(dòng)e+的產(chǎn)品力優(yōu)勢(shì)一覽無(wú)余：既能夠在出行體驗(yàn)上無(wú)限接近于純電車(chē)型，又徹底解決了純電車(chē)型的里程焦慮問(wèn)題。

最好的“王炸”

正是由于SPORT Hybrid e+系統(tǒng)在與i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)保持較高共通性的同時(shí)又創(chuàng)新發(fā)展出獨(dú)特的技術(shù)體系優(yōu)勢(shì)，因此經(jīng)過(guò)多年的技術(shù)深耕和市場(chǎng)打磨，CR-V 銳·混動(dòng)e+無(wú)論是在整車(chē)可靠性還是經(jīng)濟(jì)節(jié)能性能上都在很大程度上維持了CR-V這款車(chē)型在合資SUV市場(chǎng)里不可撼動(dòng)的標(biāo)桿地位。

曾有車(chē)企提出過(guò)這樣一個(gè)問(wèn)題：在后補(bǔ)貼時(shí)代和雙積分政策出臺(tái)后，新能源私家車(chē)如何實(shí)現(xiàn)又快又好的發(fā)展？它給出的答案是，在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，插電式混合動(dòng)力汽車(chē)仍然是全球私家車(chē)發(fā)展的主流。

是的，對(duì)于車(chē)企而言，插電混動(dòng)就是邁向新能源時(shí)代的重要組成，插電混動(dòng)也是傳統(tǒng)車(chē)升級(jí)過(guò)渡新能源的最佳選擇路徑。從產(chǎn)品角度上，沒(méi)有配套設(shè)施的焦慮問(wèn)題。從投資角度上，插混的產(chǎn)品與傳統(tǒng)燃油車(chē)的工藝基本一致，四大總成等生產(chǎn)投入也沒(méi)有明顯變化，因此把插混產(chǎn)品投資按常規(guī)車(chē)管理是正常的投資。

對(duì)于市場(chǎng)而言，插混產(chǎn)品所表現(xiàn)的潛力也是毋庸置疑的。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2018年至2020年全球混動(dòng)車(chē)型的銷(xiāo)量占比達(dá)到50%，實(shí)現(xiàn)份額穩(wěn)定并逐步走強(qiáng)，特別值得關(guān)注的是，插混車(chē)型今年的表現(xiàn)走勢(shì)更為強(qiáng)勁?？梢钥吹?，無(wú)論是德系車(chē)還是日系車(chē)又或是自主品牌，大多數(shù)面向未來(lái)的品牌無(wú)不在逐漸完善著自身的產(chǎn)品矩陣以及過(guò)渡機(jī)制。

帕薩特、途觀等插混車(chē)型蜂擁而至，盡管德系車(chē)企不遺余力地布局插混車(chē)型，試圖繞過(guò)日系把控的混動(dòng)技術(shù)壁壘，只可惜這些被寄予厚望的明星車(chē)型在進(jìn)入到全新領(lǐng)域之后都未能發(fā)揮出品牌與產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)。

如此說(shuō)來(lái)，搭載全新SPORT Hybrid e+系統(tǒng)的CR-V使命也非常明確：從技術(shù)定位上與整個(gè)日系陣營(yíng)區(qū)隔開(kāi)來(lái)，進(jìn)而成為“日系三強(qiáng)”中正面突圍大眾SUV產(chǎn)品矩陣的尖兵。

從目前來(lái)看，東風(fēng)Honda電氣化車(chē)型的全年終端銷(xiāo)量已經(jīng)達(dá)到106,101輛的年銷(xiāo)量，同比增長(zhǎng)了68%，占據(jù)總銷(xiāo)量的12.5%左右，無(wú)論是銷(xiāo)量還是口碑都處于穩(wěn)步持續(xù)上漲的階段。尤其是其中混動(dòng)化車(chē)型的銷(xiāo)量成績(jī)，是在幾乎沒(méi)有政策支持的前提下，市場(chǎng)主動(dòng)選擇的結(jié)果。

東風(fēng)Honda沖擊百萬(wàn)輛，不光是單純?cè)阡N(xiāo)量上進(jìn)入百萬(wàn)行列，而是整個(gè)體系能力都進(jìn)入百萬(wàn)水平。在接下來(lái)的好戲當(dāng)中，即將在2月初上市的CR-V 銳·混動(dòng)e+就是打磨東風(fēng)Honda體系邁向新時(shí)代最好的“王炸”。

文/羅超

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