得益于去年同期的低基數(shù)，今年初中國(guó)車市開(kāi)啟了高速增長(zhǎng)模式。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，3月國(guó)內(nèi)狹義乘用車市場(chǎng)批發(fā)銷量繼續(xù)大幅增長(zhǎng)83.5%至184.0萬(wàn)輛，連續(xù)3個(gè)月的走高讓一季度收獲了77.6%的增幅，銷量亦達(dá)到501.7萬(wàn)輛。

這一表現(xiàn)與2019年同期的515.6萬(wàn)輛非常接近，考慮到疫情和芯片短缺等因素的影響，意味著當(dāng)前我國(guó)汽車市場(chǎng)已基本回到正常狀態(tài)。

只是，此前全球汽車芯片制造商巨頭英飛凌和恩智浦半導(dǎo)體的產(chǎn)能因美國(guó)暴雪受損，隨后另一大巨頭日本的瑞薩電子又相繼遭遇地震和火災(zāi)，這可能會(huì)導(dǎo)致全球汽車行業(yè)芯片緊缺的局面越發(fā)嚴(yán)重，并持續(xù)到下半年。受此影響，目前我國(guó)部分車企的生產(chǎn)已出現(xiàn)減產(chǎn)，未來(lái)這一局面還將繼續(xù)存在。

是以，哪怕隨后有上海車展和五一長(zhǎng)假等有利于汽車消費(fèi)的因素，接下來(lái)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的走勢(shì)也會(huì)有較大的不確定性。

自主頭部企業(yè)占據(jù)主流地位

回到一季度來(lái)看，今年以來(lái)頭部自主車企的表現(xiàn)確實(shí)令人感到驚喜。

盡管，3月長(zhǎng)安汽車和吉利汽車沒(méi)能像前2個(gè)月一樣繼續(xù)停留在前三甲中，但憑借著穩(wěn)定的發(fā)揮和此前創(chuàng)下的巨大優(yōu)勢(shì)，一季度長(zhǎng)安仍以超過(guò)3萬(wàn)輛的優(yōu)勢(shì)取得亞軍的頭銜，吉利則緊隨上汽通用之后排名第4。

眾所周知，今年前者能有此成就，一方面是在Plus車型加持下，長(zhǎng)安品牌旗下的CS75、 逸動(dòng)、CS55和CS35等車型的銷量均有明顯提升，另一方面則是長(zhǎng)安品牌高端序列產(chǎn)品UNI-T和歐尚品牌X5兩款新車上市后表現(xiàn)也異常出色，貢獻(xiàn)不少增量。在兩大品牌的共同推動(dòng)下，長(zhǎng)安自然收獲頗豐。

另一家自主頭部企業(yè)吉利，其與季軍上汽通用之間卻僅相差2,000余輛。隨著4月底吉利帝豪家族將迎來(lái)走量的全新帝豪S，吉利的銷量必然會(huì)有所回暖。同時(shí)，基于CMA架構(gòu)的星越L開(kāi)啟預(yù)定，未來(lái)吉利將迎來(lái)4.0時(shí)代的高質(zhì)量發(fā)展新周期。至于長(zhǎng)城汽車，也在歐拉品牌、第三代哈弗H6和全新車型坦克300的推動(dòng)之下，也爆發(fā)出極強(qiáng)的增長(zhǎng)勢(shì)頭，甚至遙遠(yuǎn)領(lǐng)先于上汽大眾和東風(fēng)日產(chǎn)等合資陣營(yíng)的排頭兵，繼續(xù)穩(wěn)居第5。

當(dāng)然，在為這三家自主車企歡欣鼓舞時(shí)，也必須清醒地認(rèn)識(shí)到，這樣的領(lǐng)先很大程度是由于上汽大眾和東風(fēng)日產(chǎn)均在不同程度受到芯片短缺的影響，尤其是前者的部分車型已進(jìn)入停產(chǎn)狀態(tài)，批發(fā)銷量較低也在情理之中，而后者則經(jīng)歷了一段庫(kù)存調(diào)整期。

實(shí)際上，不僅僅是上汽大眾和東風(fēng)日產(chǎn)，正如前文所說(shuō)，目前缺芯已是許多車企共同面臨的困境，這一點(diǎn)從今年2月和3月的銷量中就可以得到證實(shí)。

數(shù)據(jù)顯示，近年來(lái)，因春節(jié)假期的緣故，這兩個(gè)月份不少頭部車企的批發(fā)與零售銷量大致會(huì)相差4、5萬(wàn)輛。以2019年為例，彼時(shí)銷量前5的車企中，上汽大眾、一汽-大眾、上汽通用和吉利汽車的環(huán)比差距均超過(guò)5萬(wàn)輛，只有東風(fēng)日產(chǎn)略低為4萬(wàn)輛出頭。

而今年，在一季度銷量前5名中，只有一汽-大眾和上汽通用超過(guò)5萬(wàn)輛，吉利汽車為2萬(wàn)余輛，長(zhǎng)城汽車不到1.5萬(wàn)輛，長(zhǎng)安汽車更是只有6,567輛。

即使，近期廠商取消庫(kù)存考核等約束使得經(jīng)銷商進(jìn)貨積極性不高，但如此微小的差距絕非正常狀態(tài)，由此可知缺芯確實(shí)已成為當(dāng)前各大車企亟待解決的問(wèn)題。這也表示，從某種程度上來(lái)說(shuō)當(dāng)前的車企排名幾乎處于失真狀態(tài)，待缺芯得到緩解后各家的實(shí)力才能真正體現(xiàn)，屆時(shí)才能知道頭部自主車企是否真的已具備與頭部合資車企相抗衡的實(shí)力。

日系追趕德系 美系竟是最大贏家

再?gòu)母飨祫e的份額來(lái)看，雖然頭部自主表現(xiàn)搶眼，奇瑞汽車、比亞迪汽車和一汽紅旗等走勢(shì)也較好，但因一汽奔騰、江淮汽車和華晨汽車等部分車企的式微，一季度自主車企的整體份額僅比去年同期微增0.7%。

不僅是自主，在市場(chǎng)中擁有較高市占率的日系和德系表現(xiàn)也不盡如人意。

因常年保持低庫(kù)存的習(xí)慣，芯片短缺給日系造成了較大的損失，尤其是該陣營(yíng)體量最大的東風(fēng)日產(chǎn)，3月其銷量甚至不敵一汽豐田和東風(fēng)本田，因此縱然有一汽豐田、東風(fēng)本田和廣汽本田沖鋒在前，前3個(gè)月日系中陣營(yíng)的市占率也只比去年同期微增0.2%。

至于東風(fēng)本田能同時(shí)收獲日系車企和前十車企中的最大增幅，是由于其主要工廠均在武漢，作為去年初疫情最嚴(yán)重的地區(qū)，彼時(shí)東本的產(chǎn)能遭到嚴(yán)重影響，使得今年的對(duì)比基數(shù)較低。

而原本占盡優(yōu)勢(shì)的德系，則因兩大銷量支柱之一的上汽大眾芯片短缺嚴(yán)重，遭受巨大的損失，導(dǎo)致其市場(chǎng)份額不增反降，3月減少1.4個(gè)百分點(diǎn)至25.2%，一季度更是減少1.7個(gè)百分點(diǎn)至23.4%。盡管，從一季度零售銷量來(lái)看，上汽大眾是季軍，但隨著產(chǎn)能的受限，接下來(lái)其交付量也會(huì)逐漸受到牽制。更何況，上汽大眾的終端成績(jī)已被一汽-大眾領(lǐng)先超過(guò)20萬(wàn)輛。若不能及時(shí)解決芯片問(wèn)題，未來(lái)不管是批發(fā)還是零售，上汽大眾的排名都會(huì)繼續(xù)下滑。

圖片上傳中

當(dāng)中系、日系和德系都有些許遺憾時(shí)，美系卻在上汽通用、特斯拉和長(zhǎng)安福特的帶領(lǐng)下，成為3月和一季度的最大贏家，前者的份額達(dá)到10.0%，后者也增加1.5個(gè)百分點(diǎn)至9.7%。隨著上汽通用的不斷恢復(fù)，特斯拉Model Y在上海超級(jí)工廠投產(chǎn)并開(kāi)始交付，林肯品牌的繼續(xù)發(fā)力，今年美系品牌的市場(chǎng)份額或許會(huì)繼續(xù)向10%靠攏，再次回到曾經(jīng)的巔峰時(shí)刻。

不過(guò)，考慮到近期特斯拉產(chǎn)品問(wèn)題頻發(fā)，主流傳統(tǒng)車企紛紛進(jìn)入電動(dòng)車市場(chǎng)，涌入了大眾IDID.4 X、ID.4 CROZZ、極氪001和福特Mach-E等重磅車型，未來(lái)特斯拉是否還能一枝獨(dú)秀還未可知。

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