得益于去年同期的低基數(shù)，今年初中國車市開啟了高速增長模式。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，3月國內(nèi)狹義乘用車市場批發(fā)銷量繼續(xù)大幅增長83.5%至184.0萬輛，連續(xù)3個月的走高讓一季度收獲了77.6%的增幅，銷量亦達到501.7萬輛。

這一表現(xiàn)與2019年同期的515.6萬輛非常接近，考慮到疫情和芯片短缺等因素的影響，意味著當前我國汽車市場已基本回到正常狀態(tài)。

只是，此前全球汽車芯片制造商巨頭英飛凌和恩智浦半導體的產(chǎn)能因美國暴雪受損，隨后另一大巨頭日本的瑞薩電子又相繼遭遇地震和火災，這可能會導致全球汽車行業(yè)芯片緊缺的局面越發(fā)嚴重，并持續(xù)到下半年。受此影響，目前我國部分車企的生產(chǎn)已出現(xiàn)減產(chǎn)，未來這一局面還將繼續(xù)存在。

是以，哪怕隨后有上海車展和五一長假等有利于汽車消費的因素，接下來國內(nèi)汽車市場的走勢也會有較大的不確定性。

自主頭部企業(yè)占據(jù)主流地位

回到一季度來看，今年以來頭部自主車企的表現(xiàn)確實令人感到驚喜。

盡管，3月長安汽車和吉利汽車沒能像前2個月一樣繼續(xù)停留在前三甲中，但憑借著穩(wěn)定的發(fā)揮和此前創(chuàng)下的巨大優(yōu)勢，一季度長安仍以超過3萬輛的優(yōu)勢取得亞軍的頭銜，吉利則緊隨上汽通用之后排名第4。

眾所周知，今年前者能有此成就，一方面是在Plus車型加持下，長安品牌旗下的CS75、 逸動、CS55和CS35等車型的銷量均有明顯提升，另一方面則是長安品牌高端序列產(chǎn)品UNI-T和歐尚品牌X5兩款新車上市后表現(xiàn)也異常出色，貢獻不少增量。在兩大品牌的共同推動下，長安自然收獲頗豐。

另一家自主頭部企業(yè)吉利，其與季軍上汽通用之間卻僅相差2,000余輛。隨著4月底吉利帝豪家族將迎來走量的全新帝豪S，吉利的銷量必然會有所回暖。同時，基于CMA架構(gòu)的星越L開啟預定，未來吉利將迎來4.0時代的高質(zhì)量發(fā)展新周期。至于長城汽車，也在歐拉品牌、第三代哈弗H6和全新車型坦克300的推動之下，也爆發(fā)出極強的增長勢頭，甚至遙遠領(lǐng)先于上汽大眾和東風日產(chǎn)等合資陣營的排頭兵，繼續(xù)穩(wěn)居第5。

當然，在為這三家自主車企歡欣鼓舞時，也必須清醒地認識到，這樣的領(lǐng)先很大程度是由于上汽大眾和東風日產(chǎn)均在不同程度受到芯片短缺的影響，尤其是前者的部分車型已進入停產(chǎn)狀態(tài)，批發(fā)銷量較低也在情理之中，而后者則經(jīng)歷了一段庫存調(diào)整期。

實際上，不僅僅是上汽大眾和東風日產(chǎn)，正如前文所說，目前缺芯已是許多車企共同面臨的困境，這一點從今年2月和3月的銷量中就可以得到證實。

數(shù)據(jù)顯示，近年來，因春節(jié)假期的緣故，這兩個月份不少頭部車企的批發(fā)與零售銷量大致會相差4、5萬輛。以2019年為例，彼時銷量前5的車企中，上汽大眾、一汽-大眾、上汽通用和吉利汽車的環(huán)比差距均超過5萬輛，只有東風日產(chǎn)略低為4萬輛出頭。

而今年，在一季度銷量前5名中，只有一汽-大眾和上汽通用超過5萬輛，吉利汽車為2萬余輛，長城汽車不到1.5萬輛，長安汽車更是只有6,567輛。

即使，近期廠商取消庫存考核等約束使得經(jīng)銷商進貨積極性不高，但如此微小的差距絕非正常狀態(tài)，由此可知缺芯確實已成為當前各大車企亟待解決的問題。這也表示，從某種程度上來說當前的車企排名幾乎處于失真狀態(tài)，待缺芯得到緩解后各家的實力才能真正體現(xiàn)，屆時才能知道頭部自主車企是否真的已具備與頭部合資車企相抗衡的實力。

日系追趕德系 美系竟是最大贏家

再從各系別的份額來看，雖然頭部自主表現(xiàn)搶眼，奇瑞汽車、比亞迪汽車和一汽紅旗等走勢也較好，但因一汽奔騰、江淮汽車和華晨汽車等部分車企的式微，一季度自主車企的整體份額僅比去年同期微增0.7%。

不僅是自主，在市場中擁有較高市占率的日系和德系表現(xiàn)也不盡如人意。

因常年保持低庫存的習慣，芯片短缺給日系造成了較大的損失，尤其是該陣營體量最大的東風日產(chǎn)，3月其銷量甚至不敵一汽豐田和東風本田，因此縱然有一汽豐田、東風本田和廣汽本田沖鋒在前，前3個月日系中陣營的市占率也只比去年同期微增0.2%。

至于東風本田能同時收獲日系車企和前十車企中的最大增幅，是由于其主要工廠均在武漢，作為去年初疫情最嚴重的地區(qū)，彼時東本的產(chǎn)能遭到嚴重影響，使得今年的對比基數(shù)較低。

而原本占盡優(yōu)勢的德系，則因兩大銷量支柱之一的上汽大眾芯片短缺嚴重，遭受巨大的損失，導致其市場份額不增反降，3月減少1.4個百分點至25.2%，一季度更是減少1.7個百分點至23.4%。盡管，從一季度零售銷量來看，上汽大眾是季軍，但隨著產(chǎn)能的受限，接下來其交付量也會逐漸受到牽制。更何況，上汽大眾的終端成績已被一汽-大眾領(lǐng)先超過20萬輛。若不能及時解決芯片問題，未來不管是批發(fā)還是零售，上汽大眾的排名都會繼續(xù)下滑。

圖片上傳中

當中系、日系和德系都有些許遺憾時，美系卻在上汽通用、特斯拉和長安福特的帶領(lǐng)下，成為3月和一季度的最大贏家，前者的份額達到10.0%，后者也增加1.5個百分點至9.7%。隨著上汽通用的不斷恢復，特斯拉Model Y在上海超級工廠投產(chǎn)并開始交付，林肯品牌的繼續(xù)發(fā)力，今年美系品牌的市場份額或許會繼續(xù)向10%靠攏，再次回到曾經(jīng)的巔峰時刻。

不過，考慮到近期特斯拉產(chǎn)品問題頻發(fā)，主流傳統(tǒng)車企紛紛進入電動車市場，涌入了大眾IDID.4 X、ID.4 CROZZ、極氪001和福特Mach-E等重磅車型，未來特斯拉是否還能一枝獨秀還未可知。

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