轉(zhuǎn)眼2021年已然過半，回顧過去這半年里車市經(jīng)歷了由低基數(shù)帶來的普漲，也經(jīng)歷了因芯片緊缺造成的連續(xù)下跌，而后者不僅是各大車企整個上半年的“緊箍咒”，接下來的數(shù)月內(nèi)影響亦還將繼續(xù)存在。

得益于前期的大幅增長，在 5月和6月持續(xù)走跌后，今年上半年國內(nèi)狹義乘用車市場批發(fā)銷量仍同比增長28.0%至981.7萬輛。

只是，這一表現(xiàn)不僅與2019年同期的995.0萬輛存在著10萬余輛的差距，與2018年同期的1156.7萬輛更是相差達(dá)175.0萬輛。這意味著，受芯片緊缺等因素困擾，國內(nèi)汽車市場發(fā)展的動能依舊不足。

且由于去年下半年車市穩(wěn)步增長，其中9月至12月甚至創(chuàng)下2018年以來的同期新高，因此今年下半年負(fù)增長將成為一種的常態(tài)。不過，憑借著上半年創(chuàng)造的215.0萬輛的巨大優(yōu)勢，以及新能源市場的持續(xù)爆發(fā)，今年全年車市依舊能實(shí)現(xiàn)不錯的增長。

自主份額重回四成以上

將視線拉回到上半年各大車企的表現(xiàn)來看，盡管車市持續(xù)走跌，但自主車企們的表現(xiàn)卻是依舊搶眼。

尤其是在長安汽車、長城汽車、上汽通用五菱、奇瑞汽車、比亞迪汽車和一汽紅旗等傳統(tǒng)自主車企以及以蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車為代表的造車新勢力的共同努力之下，自主成為整體市場增長最強(qiáng)勁的動力，同比增長49.2%，是主要系別中唯一一個增幅超過整體市場的系別。同時，這種強(qiáng)勁的增長也讓自主的份額連續(xù)六個月穩(wěn)居40%以上，讓今年上半年的總份額亦達(dá)到40.5%。

在上半年車企銷量榜前30名榜單中，13家上榜的自主車企只有吉利汽車和上汽乘用車的累計(jì)同比增幅遜色于車市，不僅如此當(dāng)6月后者同比下跌9.9%，也只有這兩家出現(xiàn)負(fù)增長。

除了芯片緊缺導(dǎo)致星瑞等部分熱銷車型供應(yīng)不足外，吉利汽車會成為頭部自主陣營中表現(xiàn)的“最差”車企，主要是受到車型換代和去年同期基數(shù)較高的影響。

帝豪GS的“姊妹車型”帝豪S上市后還處于銷量爬坡期，不能完全彌補(bǔ)前者逐漸退出市場造成的損失。今年下半年，吉利品牌旗下入門級A級車轎車——帝豪即將迎來基于BMA平臺的第四代車型，相比老一代車型產(chǎn)品力會有不少的提升，這讓部分消費(fèi)者產(chǎn)生了一定的觀望心理，銷量也所有下跌。

去年上半年車市下跌22.9%時，吉利的跌幅已收窄至18.6%，再考慮到芯片的影響，因此今年其增幅較小也在情理之中。實(shí)際上，從種種跡象來看，吉利汽車的表現(xiàn)確實(shí)不差，今年上半年仍能獲得季軍之位，與身后的上汽通用有近5萬輛的差距，也仍為自主提供10萬輛的新增量。

再從自主車企銷量TO30榜單來看，當(dāng)長安汽車、吉利汽車、長城汽車、上汽通用五菱、奇瑞汽車、比亞迪汽車和一汽紅旗等傳統(tǒng)自主領(lǐng)軍者們?nèi)岳^續(xù)向前沖刺時，依托于新能源市場的造車新勢力們也不甘示弱。

不僅“第一梯隊(duì)”的蔚來、小鵬和理想憑借超過3萬輛的成績躋身自主車企前20強(qiáng)，就連“第二梯隊(duì)”的哪吒、威馬和零跑也得以出現(xiàn)在前30強(qiáng)中。得益于自身較強(qiáng)的產(chǎn)品力和新能源市場的持續(xù)爆發(fā)——上半年銷量同比增長165.7%至108.7萬輛，這六家新勢力的銷量均在去年同期的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)數(shù)倍翻番，并且這種超強(qiáng)走勢還將一直延續(xù)到年底。

當(dāng)然，縱觀整個自主陣營，最精彩的部分還是要數(shù)長安汽車與吉利汽車對自主冠軍頭銜的爭奪。從今年前6個月來看，兩者平分秋色，長安分別在2月、3月和4月成為榜首，其中2月是其首次奪冠，而在連續(xù)落后三個月后吉利也終于開始瘋狂發(fā)力，5月和6月連續(xù)成為第一。只是由于此前差距較大，因此上半年吉利仍因24,383輛的差距屈居長安之下，成為自主的亞軍。

正是由于目前長安與吉利之間的差距較小，一旦后續(xù)芯片供應(yīng)恢復(fù)之后，究竟誰勝誰負(fù)存在著較大的不確定性，因此下半年兩者會持續(xù)膠著的狀態(tài)，可能直到年底這一謎底才會最終揭曉。

德系日系加速下滑

至于合資陣營，與自主相比則是黯淡了許多。即便，目前以德系、日系和美系為主要代表的合資車企們?nèi)阅茉谑袌稣紦?jù)著接近六成的份額，但顯然與去年同期相比，自主已從它們手中搶走5.7%的份額——相當(dāng)于總量的十分之一。一個月前，這一數(shù)字還僅為4.2%。

那么為何在短短的一個月內(nèi)，合資車企們會丟失1.5%的份額呢？

這是因?yàn)閯倓傔^去的6月合資陣營的兩大主力德系和日系的車企們幾乎全軍覆沒。

6月，除沒有同期基數(shù)的江淮大眾大眾外，其余的德系車企同比均為負(fù)數(shù)，其中上汽大眾更是直接腰斬，跌幅達(dá)54.6%，以至于其單月排名從前三甲之列滑落至第10名，同時導(dǎo)致其上半年的銷量同比下跌7.8%，也讓它成為上半年車企銷量前30名中兩家同比下跌的車企之一，另一家為東風(fēng)悅達(dá)起亞。

乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，6月上汽大眾的產(chǎn)量同比下跌50.3%至67,265輛，這雖略高于其65,000輛的批發(fā)銷量，但這明顯與此前月均10萬輛左右的產(chǎn)量有著云泥之別。誠然，出現(xiàn)如此大差距的主要原因是芯片導(dǎo)致的產(chǎn)量不足，不過上汽大眾旗下大眾和斯柯達(dá)品牌力下滑也是重要的原因之一。

從2019年底帕薩特在中保研碰撞測試中A柱斷裂讓人大跌眼鏡之后，上汽大眾大眾品牌的銷量就一直處于較為低迷的狀態(tài)，哪怕2020年下半年車市恢復(fù)后，其銷量也以微增或負(fù)增長為主。

斯柯達(dá)更是從2018年底就掉入下跌的旋渦中，哪怕上汽大眾對其產(chǎn)品定位做了新的調(diào)整，2020年該品牌銷量仍以12個月連續(xù)下滑畫上句點(diǎn)。目前來看，被寄予厚望的經(jīng)典車型明銳Pro換代車型上市后也沒有起到任何效果。

是以，6月德系的份額縮小至近年來的最低值19.3%，甚至不敵日系的23.6%，直接銷量損失達(dá)14.3萬輛——相當(dāng)于去年上半年總銷量的7.3%。這是近年來德系的單月份額首次跌破20%，也讓今年上半年德系的累計(jì)份額出現(xiàn)自2019年9月之后首次收窄至24%以內(nèi)。

同時，由于芯片緊缺，6月日系中也僅剩廣汽豐田這一顆“獨(dú)苗”，同比增長9.0%，其余車企同比皆為負(fù)數(shù)，且除一汽豐田外，東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田等的跌幅均超過20%，因此6月日系的銷量同比減少8.4萬輛，市場份額也損失2.6%。

而美系更是不必多說，從4月起該系別中除特斯拉中國外，其余三家車企的同比就開始為負(fù)，不過從上半年的市場份額來看其卻只比去年同期減少0.2%，與德系和日系相比簡直是不值一提。

或許，目前合資和自主的份額之間還存在著較大的差距，但從近兩年以長安和吉利為代表的頭部自主企業(yè)的銷量、產(chǎn)品乃至品牌層面來看，自主品牌已逐漸被更多消費(fèi)者所接受和認(rèn)可，自主和合資在市場上的較量會上升到一個新高度。當(dāng)然，自主逼近合資并不會一蹴而就，還需要一個漫長的過程，而這一切正悄然發(fā)生著。

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