眾所周知，繼2021年突破300萬輛大關(guān)，去年我國新能源乘用車市場(chǎng)繼續(xù)高歌猛進(jìn)。

尤其在年底沖量階段和新能源政策紅利臨近結(jié)束等多重利好因素的推動(dòng)之下，僅四季度就售出215.3萬輛，因此2022年銷量幾近翻番達(dá)到649.8萬輛。

這也使得我國在全球新能源乘用車市場(chǎng)中的占比首次突破60%，達(dá)到63.2%，同比增加10.9個(gè)百分點(diǎn)。我國占比的大幅提升，必然意味著其他區(qū)域市場(chǎng)占比的縮小。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹公布的數(shù)據(jù)來看，2022年全球新能源乘用車另外兩大區(qū)域市場(chǎng)歐洲和美國的占比確實(shí)都出現(xiàn)不同程度的減少，其中前者最為明顯，直接從2021年的34.4%收窄至23.8%，甚至還略低于2019年的26.7%。這已是歐洲連續(xù)第二年在全球新能源市場(chǎng)中占比明顯減少。

屋漏偏逢連夜雨

那么為何2021年和2022年歐洲在全球新能源市場(chǎng)中的占比會(huì)連續(xù)走跌呢？這可以從內(nèi)外兩個(gè)方面得到解釋。

外因是，期間其他區(qū)域市場(chǎng)的新能源快速增長(zhǎng)，搶占了大量的份額。這一點(diǎn)在作為全球新能源最大單一市場(chǎng)——中國的表現(xiàn)中體現(xiàn)得最為明顯。

得益于消費(fèi)者認(rèn)可程度的提高、車企的大力推廣和政府利好政策的持續(xù)出臺(tái)，中國新能源銷量開始快速增長(zhǎng)，2021年從117.9萬輛增加至331.2萬輛。2022年，在這一系列利好因素以及油價(jià)高企和政策紅利臨近結(jié)束的推動(dòng)下，中國新能源乘用車的銷量更是大步躍進(jìn)至600萬輛以上。

與此同時(shí)，雖然歐洲各國也相繼出臺(tái)了針對(duì)新能源的補(bǔ)貼政策，但由于車企重視程度不夠、芯片供應(yīng)緊缺和疫情肆虐等因素的共同影響，2021年歐洲新能源銷量同比僅增長(zhǎng)65%，幾乎是只相當(dāng)于全球市場(chǎng)的一半，因此自然只能落于下風(fēng)。

更沒想到的是，在經(jīng)歷連續(xù)兩年的下跌之后，2022年歐洲車企們?cè)酒谂沃?，隨著疫情的緩解和芯片供應(yīng)的逐漸恢復(fù)，歐洲大陸汽車市場(chǎng)能再次回到增長(zhǎng)軌道，可俄烏沖突的爆發(fā)和持續(xù)以及由此導(dǎo)致的零部件供應(yīng)緊缺加劇，卻讓該市場(chǎng)的境遇“雪上加霜”。

作為沖突雙方的俄羅斯與烏克蘭在汽車供應(yīng)鏈中均扮演著重要的角色，兩國均有工廠生產(chǎn)汽車制造過程中所需的線束、輪轂、汽車座椅以及金屬部件等原材料或零部件。

以車輛電氣系統(tǒng)的關(guān)鍵部位——線束為例。烏克蘭是歐洲重要的線束生產(chǎn)基地，沖突爆發(fā)后，全球線束龍頭萊尼在烏克蘭的2家分工廠和日本線束供應(yīng)商住友電氣在烏克蘭開設(shè)的工廠都曾關(guān)閉，另一大線束巨頭安波福也宣布在數(shù)月內(nèi)轉(zhuǎn)移烏克蘭工廠全部產(chǎn)能。

這些線束工廠的停工對(duì)歐洲汽車供應(yīng)鏈造成了直接而且巨大的沖擊，彼時(shí)大眾汽車公司德國茨維考工廠、保時(shí)捷德國萊比錫工廠和寶馬德國丁戈?duì)柗夜S等皆因線束不足出現(xiàn)停產(chǎn)。

不僅如此，隨著沖突的長(zhǎng)期持續(xù)、能源價(jià)格的上漲和經(jīng)濟(jì)前景的惡化，歐洲消費(fèi)者的汽車需求也逐漸減弱，因此2022年歐洲乘用車銷量再次走跌，同比下跌4.1%至1128.7萬輛，創(chuàng)下近年來的新低。而其中的新能源乘用車銷量雖然達(dá)到260萬輛，但同比僅增長(zhǎng) 13%左右，繼續(xù)大幅落后于全球整體市場(chǎng)的63%的增長(zhǎng)。

特斯拉首次摘得桂冠

不過，從具體的品牌和車型來看，2022年歐洲新能源乘用車市場(chǎng)還是發(fā)生了不小的變化，其中最明顯的就是特斯拉首次成為歐洲新能源品牌銷量冠軍。

2021年特斯拉在歐洲的交付量?jī)H為16.6萬輛，在彼時(shí)的歐洲新能源品牌中還居于大眾、奔馳和寶馬之后。

而隨著德國柏林超級(jí)工廠的投產(chǎn)，以及后續(xù)柏林和上海超級(jí)工廠產(chǎn)能的提升，2022年特斯拉在歐洲的交付量增加至近23萬輛，這使得其在歐洲新能源市場(chǎng)占比達(dá)到9.0%。其中，在去年12月的季度末交付高峰期，特斯拉的銷量達(dá)到5.2萬輛的新高，憑借著這一表現(xiàn)其在歐洲新能源全年中的份額增加0.9個(gè)百分點(diǎn)，從而以0.4%的優(yōu)勢(shì)超過寶馬拔得頭籌。

旗下兩款主銷車型Model Y和 Model 3分別以13.8萬輛和9.1萬輛獲得2022年歐洲新能源乘用車車型銷量的冠、亞軍頭銜。

相信隨著柏林工廠產(chǎn)能的提升，Model Y的銷量應(yīng)該會(huì)繼續(xù)大幅增加，2023年極有可能會(huì)再次成為歐洲新能源的銷冠。不過，Model 3的情況就不那么樂觀了，2022年其銷量已出現(xiàn)36.1%的下跌，而身后的大眾ID.4又開始來勢(shì)洶洶，因此2023年其能否守住亞軍頭銜存在很大的不確定性。

至于被特斯拉在最后時(shí)刻超過的寶馬，2022年雖只獲得了品牌榜單第2，但市場(chǎng)份額同比增加0.6個(gè)百分點(diǎn)，排名也從2021年的第3前進(jìn)至第4，旗下最暢銷車型寶馬3系PHEV亦以3.5萬輛的成績(jī)躋身歐洲新能源年度銷量TOP20中，同時(shí)其還是該榜單中唯二的插混車型之一，另一款是福特Kuga PHEV。

與寶馬相比，大眾的表現(xiàn)更值得關(guān)注。2022年大眾沒能如此前一般將市場(chǎng)份額繼續(xù)保持在10%左右，僅為8.4%。

不過，隨著大眾德國埃姆登工廠以及大眾美國田納西州查塔努加工廠的投產(chǎn)（不再需要由歐洲運(yùn)往美國），2023年大眾ID.4在歐洲的銷量應(yīng)該會(huì)有明顯提升，畢竟去年12月其就首次超過萬輛達(dá)到1.4萬輛。

實(shí)際上，大眾也希望2023年該車在歐洲的月銷量能穩(wěn)定在1萬輛以上，這樣一來其全年的總銷量就可能會(huì)達(dá)到20-30萬輛，有望與特斯拉Model 3就年度車型亞軍頭銜一較高下。

再加上ID.3的產(chǎn)能也會(huì)有所增加，又有其他車型的協(xié)助，因此2023年大眾與特斯拉將在歐洲市場(chǎng)就榜首之位展開激烈的角逐。

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