經(jīng)過數(shù)輪洗牌，本以為造車新勢力暴雷的事件，將在今年銷聲匿跡?？裳巯?，停擺的高合還未迎來重生，誰曾想，背靠歐洲市場的悠遙科技也進入到生存困境。

即便對于大多數(shù)人來說，并不熟悉這個名不見經(jīng)傳的電動車企，甚至在其內部爆出企業(yè)經(jīng)營困難，詳細揭發(fā)公司經(jīng)營慘狀以前，聽都沒聽過“悠遙”這個品牌。

然而，隨著這家公司的背景和近兩年的發(fā)展被越來越多媒體跟蹤報道，我想，在行業(yè)高速更迭向前的這個拐點，還是有必要去了解下這個有著明顯中國屬性的新勢力。

甭管在爆出公司經(jīng)營失速后的4月11日這天，另有XEV YOYO公眾號所發(fā)布的《XEV官方聲明書》中強烈譴責了，此前宣稱為“悠遙汽車全體員工”發(fā)布的《告股東書》中表述的信息嚴重失實，是否意在盡快消除輿論影響，且為悠遙的后續(xù)發(fā)展給出些緩沖時間。

誕生在特殊時期，且將所有精力聚焦在歐洲的悠遙，之所以至今還未被國人熟知，或多或少在發(fā)展過程中滋生出了些問題。公司運營中出現(xiàn)的各種BUG，勢必還沒有得到妥善解決。

順境中成長，也要看到眼前的黑暗

其實，對于悠遙科技，在這幾年發(fā)展中，倒不是說一點存在感都沒有。先來看看這么幾個時間點：

2019年，悠遙科技推出首款城市出行車型—YOYO，同年YOYO亮相都靈車展，并獲得設計大獎；

2020年，算是響應國家政策號召，在合肥國資委支持下，與合肥政府成立合資公司，全面開展研發(fā)、生產(chǎn)以及整車出口業(yè)務；

2021年5月，YOYO開始在歐洲市場銷售。截至2022年在歐洲累計交付量已超過1萬臺。YOYO當前在歐洲的零售價格為15,900歐元；

2022年，悠遙科技與歐洲能源巨頭ENI（意大利石油公司）達成戰(zhàn)略合作，在歐洲開展換電能源網(wǎng)絡的運營。在其加油站內部署換電柜。根據(jù)官方的說法，預計到2024年底，換電網(wǎng)點將達到兩三千個。

可見，乘著中國大力發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)的浪潮，也為了乘勢在歐洲車企還未搞定純電動車的完備產(chǎn)業(yè)鏈前，在海外市場掙一筆，悠遙科技起初的目的很明確。而作為創(chuàng)始人的路迪，也算是借著自己在意大利工作多年，觀察到的市場需求后才果斷入局。

你說，悠遙是站在風口上的豬也好，還是踩準了歐洲新能源市場的空白而乘勢下場，這個將第一陣地設在歐洲的中國新勢力怎么著也做出了點成績。

再加上，作為幫助江淮汽車籌建并領導江淮意大利設計中心的核心人物，路迪想要以中國完備且低廉的電動車產(chǎn)線，來完成悠遙產(chǎn)品的先期鋪設和成本管控，自然也不是難事。

在有了這番背景后，早在去年上海車展前，路迪就試圖將悠遙帶回中國，并希望以“悠遙Yeazy”作為國內品牌名。與此同時，作為聯(lián)合創(chuàng)始人的陸斌，同樣站到了臺前，看似要與路迪并肩拓寬中國市場。

計劃如此之理想，與之搭載的陸斌有能力將悠遙的事業(yè)版圖加以拓寬嗎？他又是何許人也？

這就不得不提到去年年初暴雷停擺的威馬汽車。在打造悠遙科技之前，先后在上汽通用雪佛蘭、吉利、奇瑞工作過，負責品牌渠道和銷售、市場規(guī)劃、市場營銷等工作，還擁有超過15年工作經(jīng)驗的陸斌，是威馬管理層的核心人物之一。

那威馬的遭遇就不用多說，從一開始位列造車新勢力第一梯隊到最后落得一地雞毛，短短三兩年間，不說由沈暉帶領的團隊其內部有多么分歧，每個身在其中的高管想必都難辭其咎。

此前，就悠遙科技現(xiàn)狀曝出的信息中就曾指責了，路迪的管理團隊在公司運作上存在很多漏洞和謊言。對此，無論作為當事人的悠遙給出怎樣的后續(xù)解釋，單就目前企業(yè)的生存現(xiàn)狀去看，悠遙要想讓外界看到自己健康的一面，光是嘴上反駁肯定是不夠的。

而且，在過去的一年間，悠遙的確沒有按既定計劃進入中國市場，而其海外業(yè)務的發(fā)展亦未乘勢完成基盤擴充。

或許，鑒于路迪本身對于意大利市場的了解，2023年悠遙汽車在該地區(qū)的終端上牌量達到了1904輛，在細分門類中排名很靠前。而以XEV YOYO在當?shù)氐?.6萬歐元（約合12萬人民幣）的“高昂”售價來看，保證單車利潤并不難。

但以現(xiàn)有市場的變遷速度來說，這種靠供應鏈優(yōu)勢掙錢的運營模式，似乎是不具有可持續(xù)性的。加之，中歐兩地跨區(qū)域生產(chǎn)、運輸、銷售、營銷此種溝通效率極低的管理模式存在，對于悠遙來說，與其對輿論風波加以平息，重新梳理下自己的發(fā)展脈絡，更顯重要。

市場變化太大，堅守基盤談何容易

有一說一，拋開悠遙科技的發(fā)展始末不談，在電動化開始主導汽車產(chǎn)業(yè)的進化節(jié)奏后，全球車業(yè)確實進入到了一個全新的發(fā)展階段。

新能源技術、智能化產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，助推著鏈條上的每一個人全力在各級細分市場“大動干戈”還不夠，由中國車企所企劃的全球推進戰(zhàn)略，也在近兩年迎來了全方面多維度的落地。

新時代降臨得如此猝不及防，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，這恰恰促成了一次一戰(zhàn)成名的契機。比亞迪、吉利、長安等主流車企已經(jīng)脫穎而出，蔚來、理想、問界等新勢力企業(yè)各憑本身得以出圈。接下來，會不會另有新人誕生，相信已是一個相對開放的話題。

自從新能源的發(fā)展沖開了產(chǎn)業(yè)的思維枷鎖，各類細分車型頻出，我們也已經(jīng)有了一絲感覺，過往那些橫亙在產(chǎn)品定義上的條條框框開始分崩離析。為了精準擊中愈發(fā)繁雜的消費痛點，新入局的玩家紛紛拿出新招。或講究代步屬性，或主張運動性能，新能源車市變得分外熱鬧。

2023年，中國新能源市場就已經(jīng)脫離了往年的無序，更意味著，車型細分再細分的趨勢可以為一些有著特定標簽的新能源車企指出新的發(fā)展方向。

Smart、路特斯等這些曾經(jīng)在燃油時代就與市場若即若離的品牌，背靠中國或將借電動化填補上過去的遺憾，那么，對于某些已在海外市場小有所成的后進者來說，如此態(tài)勢中總會藏著些新的生機。

目前，中國新能源市場的確朝著更高更強的方向進行發(fā)展，以“蔚小理”為首的新勢力在高端車市場越戰(zhàn)越勇。不僅如此，在持續(xù)數(shù)年向中國消費者灌輸“中國電動車可以擁有豪華標簽”的觀念后，新的消費趨勢已經(jīng)逐漸形成。

所以，從歐洲到中國，假設微型電動車在精品化路線同樣能站穩(wěn)腳跟，誰要能搶占先機，其后續(xù)發(fā)展理應會占得一個先發(fā)優(yōu)勢。屆時，不管精品微型電動車的市場容量有多大，先期入場的選手總該在這一細分領域留下些許印跡吧。

由此一來，回到悠遙科技的創(chuàng)立初衷，論微型電動車能否精品化，能否有著像當年smart Fortwo所推崇的生活主張，在路迪的思路中，其答案還是挺明晰的。

現(xiàn)在，悠遙還未進中國就有了些危機，怪就只能怪，單一依靠創(chuàng)始人在圈內的資源，且在歐洲燒錢建起換電服務體系。再加上，相比技術迭代，業(yè)務重點太過放在掙老外錢的層面，悠遙此種造車心態(tài)，可能不太符合市場發(fā)展的邏輯。

今時今日的汽車市場，正處于一個講究多元化發(fā)展的年代，但絕不是一個人人均可吃肉喝湯的紅利期。電動車市場的內卷程度早就超出了我們的想象。不顧一切情愿賠本也要向市場證明自己的車企都比比皆是。那么，請問，何來發(fā)展空間給那些規(guī)模尚小，總想著取巧的人呢？

對于所有的爆料，悠遙汽車方面認為，這是一次有預謀的網(wǎng)絡攻擊，旨在損害XEV的品牌形象和股東利益。但歸根結底，伴隨中國能源產(chǎn)業(yè)席卷全球，全球車企也意識到，進一步挖掘市場潛力的重要性。任何一家沒有核心競爭力的公司要想在這樣的大環(huán)境下保持健康發(fā)展，基本都是不可能的。在此，也希望悠遙能明白。

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