作為傳統(tǒng)的汽車消費(fèi)淡季，6月份的上半年收官之戰(zhàn)，汽車市場(chǎng)的行情表現(xiàn)確實(shí)不怎么好，在一片下滑聲中，3%的同比下滑，給熱潮的中國(guó)車市潑了盆冷水。

來(lái)自乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的批發(fā)和零售銷量數(shù)據(jù)顯示，雙降的市場(chǎng)行情走勢(shì)，也給上半年車市定了調(diào)：價(jià)格戰(zhàn)疊加消費(fèi)趨勢(shì)減弱，整個(gè)車市大盤的神經(jīng)都繃得太緊了。6%的同比增長(zhǎng)，可以算得上是困境中一點(diǎn)僅存的安慰。

反內(nèi)卷、反價(jià)格戰(zhàn)的聲音和行動(dòng)力，正在車企、經(jīng)銷商和一些行業(yè)人士的建議中徐徐展開(kāi)，即便是最終可能起不到實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展和作用，但這種掙扎和吶喊也代表了行業(yè)的一些思考和態(tài)度。

而從6月份和半年的狹義乘用車銷量情況來(lái)看，這種行動(dòng)顯得十分有必要?；旧显谲嚻笄?5強(qiáng)中，除了比亞迪、奇瑞、吉利外，6月份所有車企的批發(fā)銷量都在下滑，包括品牌力非常強(qiáng)大、站在新能源之巔的特斯拉，也包括人們消費(fèi)者升級(jí)首要選擇的豪華車BBA們。

就算放眼占整個(gè)車市93%份額的TOP30，能夠?qū)崿F(xiàn)批發(fā)銷量增長(zhǎng)的僅有10家，而絕大多數(shù)都是以自主品牌為主。冰火兩重天的局面，不僅在燃油車和新能源之間拉開(kāi)，在合資與自主、在各個(gè)系別的銷量和份額PK中，曾經(jīng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)完全變成了一場(chǎng)場(chǎng)無(wú)情的廝殺。

姑且看一看上半年TOP15的車企，超過(guò)一半車企的同比下滑，也算得上是車市最真實(shí)的縮影。而自主上、合資下的局面愈演愈烈，所有人都非常關(guān)心，合資品牌的頹勢(shì)，到底何處是盡頭？

上半年，車企四強(qiáng)應(yīng)該算是被比亞迪、奇瑞、吉利、長(zhǎng)安站穩(wěn)了，第一的比亞迪和第二的奇瑞有著55萬(wàn)輛的銷量領(lǐng)先，可以判定近一兩年內(nèi)，比亞迪的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)幾乎難以被趕超。而吉利差10萬(wàn)輛趕超奇瑞，長(zhǎng)安差15萬(wàn)輛趕超吉利，這種格局似乎在今年也難以改變和易主。

自主四強(qiáng)牢牢把控著車企四強(qiáng)，也為自主品牌持續(xù)擠壓合資、不斷取得份額增長(zhǎng)提供了最直接的動(dòng)能。

當(dāng)然只看銷量，合資頭部的一汽-大眾離第四僅有5萬(wàn)輛的差距，也相當(dāng)于單月多1萬(wàn)輛的銷量就能實(shí)現(xiàn)一汽-大眾再上一位的追趕，畢竟對(duì)于合資車來(lái)說(shuō)，年底旺季銷售回暖，追趕不無(wú)可能，只是11.15%的半年同比下滑，又為這種追趕增加了更多難度。

上汽大眾和一汽-大眾之間的斷檔也非常明顯，半年差了20余萬(wàn)輛，即便是上汽大眾已經(jīng)止跌回暖，但合資式微的局面，也難以讓上汽大眾甚至整個(gè)大眾品牌有進(jìn)一步上升的可能。

另一家自主車企長(zhǎng)城，雖然沒(méi)有余奇瑞、吉利、長(zhǎng)安們肩并肩，甘愿站在十強(qiáng)腰部的位置，但其12.24%的同比銷量增長(zhǎng)，確實(shí)也可以算得上是激烈競(jìng)爭(zhēng)下的安慰，當(dāng)然這也可能是長(zhǎng)城策略的選擇，不過(guò)分參與這種價(jià)格的鏖戰(zhàn)，將更多力量花在做產(chǎn)品和做健康的體系上去，這也是為什么上半年長(zhǎng)城的扣非利潤(rùn)可以達(dá)到50億-60億的重要原因，畢竟商業(yè)世界，只有盈利才能推動(dòng)體系的可持續(xù)發(fā)展，汽車行業(yè)的巨額投資推動(dòng)技術(shù)和產(chǎn)品的進(jìn)步，更需如此。

就算是特斯拉，應(yīng)該說(shuō)也感受到了中國(guó)市場(chǎng)內(nèi)卷的壓力，銷量下滑超10%是一方面，上半年傳出來(lái)特斯拉的大裁員，更是最直接的體現(xiàn)。雖然特斯拉用兩款車和不那么頻繁更新的產(chǎn)品，取得了新能源市場(chǎng)的領(lǐng)先地位，以效率取得了更高的毛利，但在中國(guó)內(nèi)卷的市場(chǎng)，也不得不卷入競(jìng)爭(zhēng)的洪流，要么降價(jià)，要么降量。

實(shí)際上，合資車在中國(guó)，可能就只剩下大眾和豐田了。比如廣汽豐田，雖然以25%的同比下滑成為前15強(qiáng)中跌幅最大的車企， 但依舊保住了前十強(qiáng)的地位，如果再往后看，一汽豐田保住了前15強(qiáng)的地位，這已經(jīng)比日系的本田、美系的通用們跌出前15強(qiáng)的身影要好得多了。

剩下的頭部則是豪華車BBA們，半年30萬(wàn)輛級(jí)的傳統(tǒng)豪華車，均掛上負(fù)增長(zhǎng)的標(biāo)簽，終端打骨折的讓利，確實(shí)讓經(jīng)銷商體系承受的巨大壓力。好在BBA們品牌依舊強(qiáng)勢(shì)，所以脫離無(wú)序的價(jià)格戰(zhàn)，成了豪華車們的追求，雖然是市場(chǎng)壓力下的迫不得已，但也有順勢(shì)而為的機(jī)會(huì)。

如果說(shuō)單一車企拼的是實(shí)力，那么系別的競(jìng)爭(zhēng)就看趨勢(shì)了。首先是自主車企，雖然6月份銷量下滑的車企比較多，但是整體也保持了17.7%的增長(zhǎng)，已經(jīng)算是非常不錯(cuò)的數(shù)據(jù)表現(xiàn)了，包括上半年，自主車企從同期的584萬(wàn)輛上漲至727萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)了24.5%的增幅，這直接推動(dòng)了自主的份額從同期的52.8%上升至61.9%。如果看6月份，自主的份額已經(jīng)達(dá)到64.4%，不斷沖破歷史紀(jì)錄。

頭部車企的拉動(dòng)作用明顯，再加上一眾自主新能源智能汽車的推動(dòng)，讓自主的份額不斷走高。不過(guò)筆者認(rèn)為趨勢(shì)雖然旺盛，但自主的份額不會(huì)一直爆發(fā)下去，特別是現(xiàn)在自主品牌間的分化也在加劇，弱勢(shì)品牌的量不斷向強(qiáng)勢(shì)品牌轉(zhuǎn)移，新造車勢(shì)力的銷量遲遲無(wú)法突破瓶頸，自主的真正推動(dòng)力還得來(lái)自頭部自主車企。

自主的蓬勃理所當(dāng)然擠壓了合資的生存空間，6月份德系、日系、美系的份額分別為15.3%、11.7%、5.5%，趨勢(shì)也是在不斷向下，要知道德系2023年上半年還有20%的水平，日系也有超過(guò)15%的市占率，美系則有10%的市場(chǎng)空間，現(xiàn)在基本上都是以5%左右的基準(zhǔn)去下滑，情況確實(shí)不容樂(lè)觀。

而從各大合資車企的市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，上半年除了上汽大眾、福建奔馳、東風(fēng)本田、長(zhǎng)安福特這幾家車企銷量微增，下滑已經(jīng)成為他們的常態(tài)，特別是美系車的上汽通用和江鈴福特，下滑甚至超過(guò)了50%，市場(chǎng)表現(xiàn)和行情危機(jī)重重。

很多人都在問(wèn)，合資的下滑盡頭究竟在哪？

當(dāng)然這并不是在為合資品牌搖旗助威，雖然他們掛上合資的頭銜，但實(shí)際上也是中國(guó)企業(yè)，也有很多同胞也是為了中國(guó)消費(fèi)者，能有更好的汽車產(chǎn)品和體驗(yàn)享受，因此不應(yīng)該被一棒子打死。而且市場(chǎng)也正是有了不同系別之間的競(jìng)爭(zhēng)，才迫使每家車企都盡可能做到最好，去滿足消費(fèi)者對(duì)汽車產(chǎn)品和體驗(yàn)的需求，一枝獨(dú)秀不是春，百家齊放才是春滿園。

或許合資的隕落都有著一個(gè)共性特點(diǎn)，那就是過(guò)去好日子過(guò)習(xí)慣了，遇到激烈的競(jìng)爭(zhēng)喪失了該有的斗志和競(jìng)爭(zhēng)力，相信合資不會(huì)放棄中國(guó)這么大的細(xì)分市場(chǎng)，一定會(huì)在痛定思痛之后想明白中國(guó)市場(chǎng)究竟應(yīng)該怎么做。

在汽車這個(gè)長(zhǎng)期主義的賽道上，順境逆境都是常態(tài)，只要堅(jiān)守就有意義。

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