1900年，即20世紀之交，美國汽車工業(yè)迎來了前所未有的繁榮時期。新汽車制造商如雨后春筍般涌現(xiàn)，數(shù)量之多，據(jù)說達到了驚人的3000家。這些制造商懷揣著對汽車未來的無限憧憬，紛紛投入到這場工業(yè)革命的浪潮中。

然而，好景不長。到了1930年，隨著市場需求萎縮，資金鏈斷裂，許多汽車制造商紛紛倒閉。同時，行業(yè)內(nèi)的整合也開始加速，通過兼并、收購等方式，弱小的制造商被淘汰，強大的制造商則得以壯大。經(jīng)過一番洗牌，汽車制造商的數(shù)量銳減至40-50家。

到1950年代，美國汽車工業(yè)的競爭已經(jīng)進入白熱化階段。經(jīng)過又一輪的整合，只剩下10-12家制造商幸存下來。Kaiser、Packard、Desoto、Hudson等知名品牌相繼倒閉或被收購，最終形成了三大巨頭鼎立的局面。然而，即便是這三巨頭之一，也未能逃脫被歐洲公司收購的命運。

回顧歷史總能找出事物發(fā)展的規(guī)律，尤其是中國汽車市場成為全球最大的汽車市場后，也充斥著眾多的汽車品牌。中國汽車的發(fā)展歷程雖然不長，但也在經(jīng)歷著白熱化的競爭。尤其是最近幾年，“最終只留下幾家”的聲音不絕于耳。

多位汽車高管在這幾年都表示過，汽車行業(yè)的激烈競爭將導致更多汽車品牌倒下。2025 年至 2027 年將是汽車制造商面臨的一個充滿挑戰(zhàn)的時期，只有最強者才能生存。這種競爭在中國這個全球最大汽車市場尤為明顯，大規(guī)模洗牌似乎不可避免。

大廠競爭小廠遭殃

今年，中國新能源汽車市場的競爭愈發(fā)白熱化，新車型層出不窮。在這場激烈的市場競爭中，主流廠商紛紛祭出大幅折扣的殺手锏，力圖搶占更多市場份額，而那些規(guī)模較小、資金實力不濟的“小品牌”，則在這場快節(jié)奏的市場角逐中顯得力不從心，面臨重重挑戰(zhàn)。

盡管相關(guān)方面加大了對新能源汽車的補貼力度，融資渠道也有所拓寬，市場上也不乏各種優(yōu)惠折扣，但按照近期的市場表現(xiàn)來看，中國純電動汽車的銷量增長卻顯得有些疲軟。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2024年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%。然而，這一亮眼的增長數(shù)據(jù)主要得益于插電式混合動力汽車的強勁拉動。

其中，插混汽車銷量占新能源汽車比例為40%，較去年提高10.4個百分點。插混汽車的增長迅速，成為帶動新能源汽車增長的新動能。而純電動汽車的銷量增長則相對緩慢，占新能源汽車總體銷量比例的 60%，較去年下降了 10.4 個百分點。

由于終端推出了多項激勵政策，純電動汽車的價格也已經(jīng)大幅下降，但與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車相比，其價格仍然偏高。續(xù)航里程和車輛殘值問題仍然是許多潛在買家關(guān)注的焦點。去年，大量廉價新能源車型的涌入，一定程度上刺激了消費者的購買欲望。

在新能源廠商中，比亞迪汽車依然穩(wěn)坐頭把交椅。2024年全年，比亞迪累計銷售新能源汽車427.21萬輛，同比增長41.26%。其中，銷售插電式混合動力汽車248.54萬輛，同比增長72.83%。

而中國第二大純電動汽車制造商特斯拉則表現(xiàn)不一，據(jù)特斯拉官方數(shù)據(jù)，2024年特斯拉在中國市場的銷量達到了約65.7萬輛，同比增長8.8%，占特斯拉全球總銷量的近40%。雖然相比其他市場的表現(xiàn)還不錯，但對比2023年其在中國市場37.3%的同比增幅，增速明顯放緩。

與此同時，一些本土的實力派新能源汽車廠商也表現(xiàn)出色。從2024年全年來看，理想汽車以50.05萬輛的成績再次拿下冠軍，鴻蒙智行、零跑汽車同樣以44.5萬輛、29.37萬輛排在第二三位。極氪汽車全年共交付22.21萬輛，同比增長87%。

然而，并非所有新能源車企都能在這場競爭中笑到最后。一些規(guī)模較小、資金不足的制造商正陷入困境之中。哪吒汽車的銷量大幅下滑，其1-11月份銷量僅為9萬輛，公司不得不加速重組以削減成本，為明年可能的香港上市做好準備。

去年，中國已經(jīng)有多家初創(chuàng)車企破產(chǎn)倒閉，包括極越汽車、威馬汽車、高合汽車、遠航汽車等，預計未來還將有更多企業(yè)面臨破產(chǎn)的風險。目前，中國大約有200家新能源車企，但這一數(shù)量已經(jīng)不到幾年前估計數(shù)量的一半。

其中，許多是小型車企主要是為了利用政府的激勵政策而成立，且主要在地區(qū)層面運營，產(chǎn)品的技術(shù)含量相對較低。隨著華為和小米等科技巨頭的加入，它們越來越多地參與到汽車行業(yè)，這使得那些小型車企的生存空間被進一步擠壓。

此外，不僅價格戰(zhàn)在持續(xù)，車企的降本行動也在開始。雖然這對消費者來說是個好消息，因為純電動汽車的價格繼續(xù)下降，而新產(chǎn)品的質(zhì)量和性能繼續(xù)提高，但對于規(guī)模較小、資金不足的車企來說，這不是好消息。

合資品牌處境更難

有業(yè)內(nèi)人士在深入分析了當前市場格局的變動趨勢后指出：“在未來的市場競爭中，國有企業(yè)和大型民營企業(yè)憑借其雄厚的資金實力、規(guī)模優(yōu)勢以及較為完善的管理體系，將有能力適應市場變化，生存下來并持續(xù)發(fā)展?！?/p>

“然而，小企業(yè)，尤其是那些沒有出口業(yè)務、單純依賴國內(nèi)市場的小企業(yè)，將面臨嚴峻的挑戰(zhàn)。這些企業(yè)由于缺乏多元化的市場渠道和足夠的抗風險能力，將在激烈的市場競爭中出現(xiàn)大量的整合和淘汰現(xiàn)象?！?/p>

去年11月，小鵬汽車CEO何小鵬指出中國汽車制造商數(shù)量急劇下降。“從 300 家初創(chuàng)企業(yè)減少到現(xiàn)在的不足 50 家，其中每年真正銷售汽車的只有 40 家?！闭雇磥?，他預測“情況將比以往更加艱難”，十年后，只會剩下七家大型汽車公司。

何小鵬的質(zhì)疑觀點也得到了汽車行業(yè)其他領(lǐng)導人的認同，其中包括外資品牌。

去年10 月份，梅賽德斯-奔馳首席執(zhí)行官康林松（Ola K?llenius）也談到了中國汽車制造商帶來的日益嚴峻的挑戰(zhàn)，稱這是西方品牌的“生存之戰(zhàn)”?！斑@是一場達爾文式的價格戰(zhàn)和市場清洗?，F(xiàn)在的許多參與者五年后將不復存在?！?/p>

相比于中國品牌正在經(jīng)歷的這場淘汰賽，外資品牌所處的境遇更為艱難。長期以來，通用、大眾和豐田等國際知名品牌在中國市場占據(jù)了一席之地，但近年來，它們的市場份額卻一直在被中國本土競爭對手逐步蠶食。

中國本土品牌憑借不斷創(chuàng)新的產(chǎn)品、更加貼近消費者需求的服務以及靈活的市場策略，贏得了越來越多消費者的青睞。乘聯(lián)分會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年中國本土品牌在國內(nèi)市場的份額已經(jīng)達到了61%，比上年增長了8.6個百分點。

這一數(shù)據(jù)無疑進一步印證了外資品牌在中國市場面臨的巨大壓力和挑戰(zhàn)。不過，一些在中國汽車市場擁有過巔峰時期的合資品牌，即便如今處于銷售體量較少的位置，依然在尋找新的生存之道。

在2025年1月份的底特律車展上，福特首席執(zhí)行官吉姆·法利表達了對于福特在中國市場表現(xiàn)的滿意之情。他說道：“我很高興地告訴大家，福特在中國市場實現(xiàn)了盈利，這讓我感到非常自豪，因為并不是所有汽車制造商都能做到這一點?！?/p>

法利進一步透露，盡管去年福特在中國面臨了極為艱巨的市場條件，但公司仍然成功地盈利了約6億美元。這一成績的背后，是福特在中國市場實施的“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略。

與過去相對臃腫的產(chǎn)品組合相比，福特一直在努力優(yōu)化其在中國的產(chǎn)品線，力求更加精簡而高效。公司不僅為中國市場量身定制了更加精心挑選的產(chǎn)品，還加大了在中國的生產(chǎn)和出口力度。例如，最近重新設(shè)計的林肯航海家就是這一戰(zhàn)略的具體體現(xiàn)。

實際上，不僅僅是福特在中國執(zhí)行著中國產(chǎn)、銷海外的策略。去年以來，包括北京現(xiàn)代、悅達起亞、東風本田、神龍汽車等不少合資品牌紛紛加大出口布局，尋求新的增長點。以上其中的一些品牌，不乏就是大家口中所認為的“即將退出中國市場”的品牌。

但不管怎么說，全球市場競爭格局變化無常，國內(nèi)汽車市場中的“真金白銀”補貼總有一天也會結(jié)束。當市場回歸常規(guī)化競爭階段，那么真正的淘汰賽也就即將到來。

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