2020年12月3-4日，由蓋世汽車主辦，上海市嘉定區(qū)經(jīng)濟(jì)委員會特別支持的“2020中國汽車動力總成電氣化國際峰會”在上海汽車城瑞立隆重召開。峰會期間，蓋世汽車研究院總監(jiān) 盧晏先生發(fā)表了精彩講話。

蓋世汽車研究院總監(jiān) 盧晏先生

以下為演講實(shí)錄：

謝謝董博士，謝謝周總。尊敬的與會領(lǐng)導(dǎo)、專家、來賓，大家早上好！我是來自蓋世汽車研究院的盧晏，今天很榮幸站在這個舞臺為大家進(jìn)行分享。今天我給自己的定位是問題的拋出者，相信后面兩天的會議上很多來自行業(yè)領(lǐng)先的一些企業(yè)專家都會給行業(yè)帶出很多的一些比較好的技術(shù)解決方案。

我今天的主題是動力總成電氣化的中國市場前景，主要圍繞兩方面，一個是政策驅(qū)動，畢竟這個行業(yè)還是靠政策來驅(qū)動的，另外一塊就是看看后期的市場變化趨勢是什么。

從目前整個電氣化乘用車產(chǎn)銷量結(jié)構(gòu)來看，2016年-2020年，整個乘用車大的市場經(jīng)歷了將近2年多的衰退，但電氣化本身在中國的銷量還是處于一個增長期。另外，從滲透率這條線上可以看到，目前電氣化滲透率已經(jīng)達(dá)到了9%左右，按照我們的預(yù)計整個電氣化的滲透率差不多能夠突破9.5%。

我們把新能源和混動單獨(dú)拆分來看，近幾年，新能源汽車市場表現(xiàn)保持高速增長，在去年出現(xiàn)了一定的市場下滑，但是目前來看，還是處于保持比較良好的增長態(tài)勢?；靹涌赡艽蠹移綍r不太關(guān)注，因?yàn)槊襟w的宣傳等等并沒有把混動放在一個很直接的位置，但是我們其實(shí)從數(shù)據(jù)本身來看，這幾年它的增長率基本上達(dá)到50%以上，甚至前幾年都是在百分之百以上，整個混動在沒有政策鼓勵的情況下依舊保持這么高速的發(fā)展，非常不易。

今年下半年開始，整個乘用車市場開始復(fù)蘇，復(fù)蘇的時候其實(shí)我們發(fā)現(xiàn)新能源車帶動了整個市場的發(fā)展。我們看了整個保險數(shù)據(jù)、終端銷量，從7月份開始整個市場的增速都是達(dá)到百分之百以上，也就是說新能源市場拉動了整體銷量的發(fā)展。我們分析具體的原因，首先是消費(fèi)帶來的刺激。例如購車補(bǔ)貼繼續(xù)延續(xù)、部分城市增加了一定的銷量配額，同時，新能源汽車下鄉(xiāng)也在全國范圍推廣。這其中其實(shí)還有一方面是企業(yè)本身的原因，畢竟整個上半年由于疫情帶來的銷量影響較大的，下半年大家還是希望通過新能源車能夠帶動整個銷量。另外就是企業(yè)目前面臨的合規(guī)壓力，也就是雙積分的壓力較大，所以需要新能源車來緩解企業(yè)合規(guī)壓力。

從市場角度來看，目前一些優(yōu)質(zhì)的企業(yè)像蔚來、小鵬這些新興企業(yè)，它們給行業(yè)帶來很多的變化，例如創(chuàng)新的模式、服務(wù)體驗(yàn)等等，另外整個新能源車TCO的價值已經(jīng)得到了認(rèn)可，這也驅(qū)動很多消費(fèi)者在置換包括新購車的時候會把新能源車放在首選的位置。另外在整個新能源車的產(chǎn)品力方面我們發(fā)現(xiàn)，它結(jié)合了智能化，形成了智電一體的強(qiáng)強(qiáng)組合。所以說現(xiàn)在它把燃油車魅力慢慢給轉(zhuǎn)移了，所以我們認(rèn)為目前新能源車還是非常有實(shí)力的。

我們具體再看一下，與燃油車不同來看，首先產(chǎn)品不一樣。在目前的競爭態(tài)中，我們發(fā)現(xiàn)它和燃油車相比，新能源車的體驗(yàn)度可能會更好，另外就是產(chǎn)品定位，因?yàn)楹蛡鹘y(tǒng)燃油車不同的是現(xiàn)在新能源細(xì)分市場可能會更加追求一個精細(xì)化的發(fā)展，我們可能看到有高端的蔚來、特斯拉，還有低端的五菱宏光它們針對的人群完全不同的，還有商業(yè)模式和推廣上也有所區(qū)別，新勢力今年突然之間銷量非常好，原因是整個壓力的緩解，頭部像蔚來、理想、小鵬在北美上市，最近的股市反響也非常不錯。另外像威馬、天際這些企業(yè)開始準(zhǔn)備IPO，第三類就是XaaS這種什么什么即（Baas？）服務(wù)的模式會帶動整個新能源的發(fā)展。

我們談到整個新能源車或者電氣化，其實(shí)圍繞的還是在整個政策層面去滿足政策服務(wù)的，首先最大的一個政策其實(shí)還是二氧化碳的排放問題，聚焦到汽車領(lǐng)域其實(shí)就是油耗限制，現(xiàn)在是2020年，也是四階段最后一年，油耗目標(biāo)是5L/km，然后到新的階段就是WLTP標(biāo)準(zhǔn)下每公里5.7L-4.6L這是WLTP的目標(biāo)，到2020年以后整個行業(yè)的發(fā)展可能要進(jìn)入到每公里3.2L-2L的發(fā)展方向。

我們看到目前針對于油耗排放這一類的宏觀性法規(guī)或者政策要求，它仍然有一定的局限性，這個局限性可能是為了減少二氧化碳排放，而且是根據(jù)一個像工況下的測試來衡量的，但是我們有沒有想過一個問題，像W2W二氧化碳排放，甚至無論是燃油車還是新能源車整個生命周期內(nèi)所有二氧化碳的排放往往被大家所忽略。我覺得2035年以后相應(yīng)的法規(guī)政策可能會往這個方面去走，就是全生命周期的二氧化碳排放應(yīng)該怎么去解決。

中國作為世界主要大國也是提出了相應(yīng)的二氧化碳排放減排的策略，從數(shù)據(jù)上來看跟歐盟、日本、美國差不多的二氧化碳減排目標(biāo)，2020-2025年實(shí)現(xiàn)降低23%左右。中國這邊的國6排放目前來看也是要嚴(yán)于歐洲的歐6，但要比美國的Bin30寬松一點(diǎn)。

另外我們覺得RDE可能是燃油車下一個面臨的考驗(yàn)。從目前來看，挑戰(zhàn)來自于PN值更加嚴(yán)格，來自于一氧化碳的排放更加嚴(yán)格。從法規(guī)動向來看，目前過的NTE符合因子還沒有確定，但是差不多能夠了解大概方向首先第一個就是氮氧化合物的符合因子是2.1，PN值的符合因子大概是1.5。第二個是冷啟動排放，我們目前來看應(yīng)該也會納入整個評估體系。

油耗應(yīng)該是這幾年各個企業(yè)或者行業(yè)最難受的一個問題，從三階段到目前馬上要進(jìn)入的五階段限值階段，新車油耗限值不斷在降，三階段從每百公里7.5L降到6.9L，四階段又從每百公里6.7L降到現(xiàn)在5L，到了五階段，將是從每百公里5L降到4L的過渡，但是馬上要切換工況法了，整個油耗相應(yīng)的要求可能會有一些不一樣。改變后的油耗限值要求將從2021年的每百公里5.7L降到2025年的4.6L，比較NEDC工況下的話油耗有較大差異。其中1090公斤以下差不多WLTC是要比NETC高15%，在2510公斤以上的話差不多到17%。

我們研究了一下這幾年整個中國市場燃油車、新能源車行業(yè)整體達(dá)標(biāo)情況。2019年開始行業(yè)達(dá)標(biāo)值已經(jīng)接近于目標(biāo)值，非常接近了，我們今年測算了整個行業(yè)還有頭部車企的具體情況，我們發(fā)現(xiàn)今年達(dá)標(biāo)情況不容樂觀，甚至有可能是整個行業(yè)都達(dá)不了標(biāo)的情況。對于車企的表現(xiàn)，2018年-2019年目前工信部公布出來的數(shù)據(jù)已經(jīng)能夠反映出一定的趨勢了，像主要的乘用車企已經(jīng)面臨了燃油積分不達(dá)標(biāo)的情況，而且很多的正積分值是在迅速減少的，根據(jù)我們的測算也發(fā)現(xiàn)，這個趨勢可能在近兩年，尤其是2020到2022年這兩三年當(dāng)中，將變得尤為突出，很多車企將難以滿足油耗達(dá)標(biāo)的要求。

雙積分制被認(rèn)為是推動中國在華企業(yè)必須要做一些新能源車的主要動力。根據(jù)最新的2021-2023年雙積分規(guī)定，積分達(dá)標(biāo)比例將從14%到18%，也就是說這個等差數(shù)在慢慢增長，另外的話我們也會發(fā)現(xiàn)這個政策的修改，修改了哪方面？就是它的新能源單車的積分值變少了，最高的純電動車3.4分，PHEV、增程式拿1.6分，但是我們看到這次最新的雙積分政策鼓勵什么？鼓勵低油耗車型的發(fā)展，但是這個低油耗車型大家也會看到，它是說要低于單車油耗限制，也就是說基本判斷乘用車相應(yīng)能夠滿足。

講到混動，有必要聊一下最新的節(jié)能與新能源技術(shù)路線圖2.0。我覺得今年這個技術(shù)路線圖推出最大的一點(diǎn)還是在新能源這個方面，拋開新能源車銷量占比規(guī)劃不說，混動車銷量占比要在2025年達(dá)到50%，2030年75%和2035年到100%，這個愿景我覺得是非常美好的，但有比較高的風(fēng)險。我們結(jié)合這個油耗的值去算一下就不難發(fā)現(xiàn)，到2030年甚至到2035年如果要滿足規(guī)劃要求的話，差不多是要百分之百強(qiáng)混才能去滿足這些油耗的要求。然后問題出來了，除日系品牌以外的品牌或車企怎么去玩轉(zhuǎn)HEV市場？

所以說對于技術(shù)路線的選擇我們給出一個綜合性的建議是什么？我們首先要考慮市場集中度、產(chǎn)品成本、政策的可能性變化，還有產(chǎn)業(yè)鏈成熟度，最后也是最重要的還是企業(yè)自身的資源稟賦，我不是說所有的企業(yè)都要一味發(fā)展FHEV，這個是比較盲目的。

近期上海推出了個政策，也就是外牌限行，的確會推動上海市新能源車市場的發(fā)展。從限行的政策來看基本上就是限行路段的時間延長了，另外一點(diǎn)的就是從明年5月小長假后的第一天開始，外牌車輛不能在一定時間段內(nèi)進(jìn)入到內(nèi)環(huán)的地面道路，我認(rèn)為這個對于上海的新能源車會有很大的銷量刺激作用。我們特地拿出上海從2019年到現(xiàn)在整個終端市場的銷量來看，我們發(fā)現(xiàn)今年上海的新能源車滲透率是不斷提升的，但是這個提升中間有一段13%左右的平臺期，這個平臺期主要是因?yàn)槭裁茨兀烤褪巧虾Ｊ腥加蛙嚨闹袠?biāo)率提升了。但是新政一出，也就是10月份，整個上海市新能源車的滲透率已經(jīng)接近了20%，不出意外的話11月因此是在25%以上，12月或者明年上半年甚至會維持在30%以上，我覺得這個還是比較有市場拉動性作用的。

那么為什么在這個時間點(diǎn)去推出這么一個政策？我覺得上海市政府應(yīng)該還是希望能夠擴(kuò)大整個新能源汽車的市場需求，然后幫助像上海的或者全國其他的一些優(yōu)秀新能源車企去更好地開發(fā)上海市這么一個大市場。

上海新政引起了大家的深思：這種類型的政策適不適用于全國范圍？我們特地看了一下，中間這張圖是目前新能源車在中國的滲透率，圈的大小代表了滲透率的多與少，其實(shí)有幾個特征跟著產(chǎn)業(yè)集群或者是人口密度來走的，像京津冀、長三角、珠三角這幾大城市群相應(yīng)它們的滲透率比較高，差不多在15%以上，所以說這些地區(qū)有沒有能力進(jìn)一步去增加城市容量，例如采用外牌限行這種政策相應(yīng)進(jìn)一步拉動當(dāng)?shù)氐氖袌觯矣X得是可以的。

像河南、山東、廣西這些地方，它的滲透率也很高，為什么？就是像五菱宏光MINI EV這種相對低端一點(diǎn)的電動車在這些地區(qū)的銷量非常好。但是高端新能源的銷量也很好，這個就是市場的兩極趨勢，所以從城市等級來看我們覺得一線、新一線、二線這一類消費(fèi)者購買力將形成這些城市或地區(qū)的購買風(fēng)格，像很多的農(nóng)村地縣級城市也有足夠的條件去帶動新能源汽車的發(fā)展。

另外我們還會看到整個零排放區(qū)和外海出口蘊(yùn)藏著新能源車的消費(fèi)潛能，這些差不多都是政策性的驅(qū)動，據(jù)有較高的戰(zhàn)略意義。

回到動力總成，我們還是要看未來的技術(shù)和市場趨勢是什么樣子的。

首先是內(nèi)燃機(jī)到底還要不要發(fā)展？從整個發(fā)動機(jī)的節(jié)能技術(shù)來看，燃燒系統(tǒng)、增壓、配氣、能量管理、低摩擦、輕量化方面其實(shí)還有很多可以去發(fā)展的方向。我們從兩個維度來看，一是從二氧化碳減排、二是熱效率維度，未來純發(fā)動機(jī)還有什么潛力？我們覺得像PFI的優(yōu)化、直噴化、發(fā)動機(jī)小型化其實(shí)都有很大的空間，就看企業(yè)愿不愿意持續(xù)投入去研發(fā)。另外就是在整個內(nèi)燃機(jī)的熱效率上，現(xiàn)在普遍一個水平差不多是在38%-40%左右，但也有一些企業(yè)已經(jīng)是邁入到40%-43%的階段，未來內(nèi)燃機(jī)的熱效率的持續(xù)提升是完全有可能的。

這個是根據(jù)我們整個動力總成預(yù)測數(shù)據(jù)去拆解到整個中國市場的一個發(fā)動機(jī)市場結(jié)構(gòu)展望。出貨量角度，我們預(yù)計從現(xiàn)在開始，未來5年發(fā)動機(jī)的出貨量會進(jìn)入一個平臺期，也就是維持在1900萬臺的銷量水平。雖然我們預(yù)計整個乘用車市場會開始慢慢復(fù)蘇，但我們并不認(rèn)為內(nèi)燃機(jī)的出貨量會隨著市場的復(fù)蘇而復(fù)蘇，相應(yīng)它會進(jìn)入到一個平臺期。到2025年以后，內(nèi)燃機(jī)的出貨量可能會進(jìn)一步降低。

從氣缸數(shù)、功率分布、噴油系統(tǒng)三個維度去看。我們認(rèn)為四缸機(jī)依舊是會維持市場主力的一個狀態(tài)，但是三缸機(jī)的市場份額還是會有明顯提升，差不多到2025年我們預(yù)計整個三缸機(jī)的市占率會到15%左右。另外120kW-150kW市占率會提升到36%左右。在噴油系統(tǒng)我們認(rèn)為GDI依舊是整個行業(yè)的發(fā)展趨勢，未來可能會達(dá)到75%左右，相應(yīng)的PFI的滲透率會降低，會在20%以下。

變速箱的技術(shù)路線和后面混動發(fā)展方向息息相關(guān)的。對于傳統(tǒng)的變速箱MT、CVT、AT和DCT來看的話，技術(shù)發(fā)展還是圍繞在多檔化的技術(shù)路徑上面，像MT會往6-7檔，AT往8-10檔去發(fā)展，DCT也是6-8檔的方向去發(fā)展。傳統(tǒng)的變速箱還是有電氣化升級的拓展性，適用于像micro混動，MHEV、PHEV和HEV的P2的架構(gòu)，形成一個單電機(jī)的混動變速箱。從未來變速箱發(fā)展電氣化深入角度來看的話，雙電機(jī)DHT還是最終的方案，像雙行星齒輪結(jié)構(gòu)、同軸、平行軸、多檔化、低復(fù)雜度、高性能純電驅(qū)動這幾個維度是它的主要發(fā)展方向。

談到混動，想就所有的混動結(jié)構(gòu)跟大家聊一下，第一個就是48V。我們的問題是48V技術(shù)在中國的車企內(nèi)部會不會走到下一代，這個問題可能會比較尖銳，但是我覺得的確是一個比較有趣的話題，為什么？我們發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在基本上都是P0架構(gòu)的48V，在這個48V的技術(shù)路徑下，目前車型的燃油達(dá)標(biāo)都滿足不了2020年的油耗標(biāo)準(zhǔn)，而且銷量也并不是大家之前預(yù)期的那么好。既降不了太多的油耗，也沒有銷量，企業(yè)持續(xù)發(fā)展的動力從何而來？

從銷量來看，目前銷量第一名的是奔馳，后面還有一些合資、自主的，那些企業(yè)目前都沒有超過5萬輛的水平，所以整個48V的市場到底該怎么樣去發(fā)展、怎么樣去助推它？現(xiàn)有P0結(jié)構(gòu)的48V成本差不多3000-4000元，和傳統(tǒng)動力總成相比，48V技術(shù)帶來的成本上升差不多都是在30%左右。30%對應(yīng)的油耗達(dá)標(biāo)合規(guī)經(jīng)濟(jì)性又是不對等的。自主品牌可能在48V技術(shù)的發(fā)展上顯得比較困難，甚至包括有些合資品牌也會比較難。給企業(yè)出的問題就是要不要進(jìn)入到下一代，下一代的話P2、P3這些節(jié)油率的確會更好，但大部分企業(yè)會失去耐性。

今年我覺得比較紅的一個話題是混動，也就是(P)HEV。從整個技術(shù)發(fā)展的趨勢來看，在中國大家不約而同去選擇DHT這么一條技術(shù)路線，很多頭部的自主品牌，像吉利、長城、上汽、廣汽紛紛都要推出自己的FHEV的車型或者是DHT的技術(shù)來展示降油耗的決心。

但是我們就單拿FHEV目前這個市場情況來看的話，可能不太樂觀，為什么？目前市面上所有的強(qiáng)混車基本上都被日系給壟斷了，唯一一輛非日系的車可能還是領(lǐng)克01，上市以來銷量也不足百輛。我們?nèi)タ匆幌抡麄€對應(yīng)的價格分布，主要集中在15-25萬的區(qū)間段，這個區(qū)間段往往又是自主品牌跨越的一個瓶頸區(qū)域。我知道很多自主品牌后面都要去推出所謂的強(qiáng)混車型，那它們該怎么去做？

首先有一個溢價的壓力。

第二個就是從目前的市場架構(gòu)來看，日系基本上百分之百壟斷了這個市場，后面進(jìn)來的話會面臨很強(qiáng)的競爭和消費(fèi)者認(rèn)知偏見，所以我們就看到底自主品牌推FHEV這個車型的時候會用什么樣的策略。我們給到的建議是推高端化的時候把整個FHEV納入到你的體系里面來，看怎么樣提升你的品牌議價、產(chǎn)品技術(shù)以及競爭力。最后產(chǎn)品能不能有市場還是圍繞在產(chǎn)品品質(zhì)、技術(shù)創(chuàng)新、服務(wù)、品牌這4大維度上。

借著就是增程式在中國目前面臨的問題。上汽通用別克推出過用功率分流技術(shù)路線的Velite5車型，但現(xiàn)在已經(jīng)下市了，現(xiàn)在主要是理想那種加載充電的增程式，這種是享受國家補(bǔ)貼的，還有一種是明年SOP的e-Power類型，帶小電池、不插電的增程式，這兩種技術(shù)路徑有其各種的優(yōu)缺點(diǎn)。單從目前外界對于增程式的看法來看，的確它能夠在大部分的工況下實(shí)現(xiàn)低油耗，又能夠解決續(xù)航里程焦慮，同時像這種國家認(rèn)可的插電式增程式在投資管理辦法里面又把它算作純電動車受到鼓勵發(fā)展，能夠帶動相應(yīng)的發(fā)動機(jī)技術(shù)發(fā)展，包括發(fā)動機(jī)產(chǎn)能平穩(wěn)過渡等優(yōu)勢。但是也有很多的質(zhì)疑聲，如：長距離行駛的時候增程式的優(yōu)勢是什么？另外就是高速工況下其實(shí)增程式的油耗還是比較高實(shí)際的問題。所以說我們的觀點(diǎn)是什么呢？該技術(shù)可能會有一定的難度，另外最關(guān)鍵的還是這個開發(fā)的成本怎么樣去分?jǐn)?？因?yàn)槟愕氖袌鲞€不大，除了理想一家車企，其他做增程式的企業(yè)量都不是特別。，對于整個增程式未來技術(shù)的話，我們覺得相應(yīng)還是比較看好日產(chǎn)e-Power技術(shù)，就是當(dāng)一個強(qiáng)混車看待，油耗又好，價格還便宜。

混動架構(gòu)一直到變速箱，再到市場情況來看的話，我們對中國市場技術(shù)路徑的展望到底是什么樣子的？下面這個是傳統(tǒng)燃油車，上面都是電氣化，差不多到2025年的時候像新能源和混動基本上是對半分的市場結(jié)構(gòu)，其中混動這一塊FHEV這兩個又是差不多對半分的結(jié)果，所以演化到變速箱來說，我們預(yù)計未來整個市場主要還是DCT拿到市場份額，相應(yīng)我們也可以看到減速器和純電動會有比較好的市場增長情況。從混動拓?fù)鋵W(xué)來看我們還是比較看好單電機(jī)或者雙電機(jī)的方案，整個DHT在混動拓?fù)鋵W(xué)里面占比會達(dá)到40%，在48V這一塊P0架構(gòu)48V差不多在混動里面2025年占17%，但是后面P2這一塊豪華車會帶動發(fā)展，但是自主品牌甚至合資能不能去進(jìn)到下一代的48V還不一定。

另外就是純電動車，這一塊其實(shí)主要還是電驅(qū)動。這個技術(shù)路徑發(fā)展以電機(jī)技術(shù)為主要切入點(diǎn)，輕量化和集成化。集成化這一塊現(xiàn)在大家都在談驅(qū)動三合一和高壓三合一的發(fā)展方向，這個的確是未來的發(fā)展方向。另外就像永磁高效、電機(jī)數(shù)字智能化、余熱回收，還有扁線一點(diǎn)即應(yīng)用、油冷應(yīng)用、多層磁鋼應(yīng)用，能夠幫助提升效率和功率密度。另外像一些其他技術(shù)，碳化硅元器件，像傳動效率更高的減速機(jī)構(gòu)、高速軸承、潤滑油等等都會成為未來電驅(qū)動方面的主要方向。

還有碳化硅，我們認(rèn)為碳化硅未來會在新能源車發(fā)展過程當(dāng)中扮演重要角色，相比于現(xiàn)在像硅級材料，碳化硅具有耐高壓、耐高溫、高頻的特點(diǎn)，另外和IGBT相比它的優(yōu)勢還是比較明顯的，像開關(guān)時間短、響應(yīng)更快。所以我們覺得后面在像逆變器、充電等領(lǐng)域碳化硅的應(yīng)用會非常廣泛。另外，隨著像800V系統(tǒng)投入量產(chǎn)，碳化硅或許會成為一個必選項(xiàng)。

這個是我們對于整個中國電驅(qū)動市場的展望，也是分了三個維度：一個是多合一的維度，從整個出貨量角度來看2025年電驅(qū)動出貨量能夠達(dá)到540萬臺套，其中88%左右是三合一的，當(dāng)然以后還會保留1.9%左右是專門用在一些相對低端乘用車上面的二合一產(chǎn)品，像五合一和七合一總共的份額差別就在10%不到。從功率分布角度來看，我們預(yù)計130kW-160kW這個功率段會成為主力段，因?yàn)殡S著整個新能源車市場它的結(jié)構(gòu)趨近于傳統(tǒng)乘用車市場的話，它相應(yīng)的功率分布也會趨近于傳統(tǒng)燃油車。

從電機(jī)的類型來看，我們預(yù)計永磁電機(jī)還是市場的主流選擇，但是感應(yīng)電機(jī)也會有一個相應(yīng)比較快速的發(fā)展，為什么呢？有些車型前后電機(jī)相互使用永磁和感應(yīng)的四驅(qū)方案，會成為某些車企的主流選擇，去相互抵消單一電機(jī)在行駛中的弊端。

最后我們還是會給到整個我們對于市場的預(yù)期。從整個乘用車市場來看，我們預(yù)計今年差不多是在2000萬輛左右，明年是2100萬輛，增長率的話后面基本上會是保持著相對低速的發(fā)展，但是整個新能源車的發(fā)展還是會進(jìn)入一個第二次的高速期。我們預(yù)計未來5年新能源車的復(fù)合增長率還是能夠達(dá)到30%以上。從整個市場滲透以及包括多技術(shù)路徑的角度來看，我們覺得到2030年整個電氣化車市場占有率差不多能夠接近70%，其中新能源車在這70%里面會占到將近35%左右的市場份額。

以上就是我今天的分享，謝謝！

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