今天全球最大汽車市場和世界第一出口國不再是話題，中國汽車能走多遠、能走多快、能走多好才是未來的關鍵。

也許重慶車展不是中國最頂級車展，但是每一年中國重慶論壇一定是重慶乃至全國汽車行業(yè)在高度深度上的一流論壇。

而今年，恰逢中國汽車工業(yè)誕生70周年。當今的中國市場也正經(jīng)歷著燃油車到新能源，新能源到智能化的過渡階段。因此，在這樣一個關鍵節(jié)點上，一眾汽車界大佬齊聚一堂，其中的觀點自然而然也在一定程度上反應了汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀和走向。

當“全球汽車產(chǎn)業(yè)從燃油車市場這樣的上半場進入了電動、自動化的下半場，而中國的汽車產(chǎn)業(yè)則從已量取勝的上半場走向了高質(zhì)量發(fā)展的下半場。”成為主基調(diào)，2023年中國重慶汽車論壇以“在變革的時代，塑造行業(yè)的未來”的主題，則更加值得討論。

面對如今的中國汽車產(chǎn)業(yè)，有人說上半場是電動化，下半場是智能化，但更多人認為上半場是預賽，下半場是淘汰賽和決賽。毫無疑問，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一場深度的洗牌，產(chǎn)業(yè)格局正在重構(gòu)中。

新能源與出口的“兩架馬車”

全球汽車產(chǎn)業(yè)的格局正在發(fā)生著顛覆性的變化，傳統(tǒng)優(yōu)勢品牌、優(yōu)勢產(chǎn)品面臨電動化、智能化產(chǎn)品、智能化品牌的巨大挑戰(zhàn)。在這一背景下全球各國加速了電動化、智能化轉(zhuǎn)型的步伐，特別是在中國汽車市場正在引領著全球行業(yè)的這一變化。

2018年中國新能源狹義乘用車零售滲透率只有4.3%，但到2022年滲透率達到26%，今年1-4月這一數(shù)據(jù)突破了30%，這標志著中國新能源行業(yè)已進入爆發(fā)的增長期，中國汽車市場的競爭格局也在發(fā)生著巨大的變化。

長安汽車董事長朱華榮表示，“以前我們曾經(jīng)是歐美日德韓中六分天下，但到今天已經(jīng)是中國品牌坐擁半壁江山，中國品牌的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也從原來的低端低價產(chǎn)品到中高端的快速滲透。”毫不客氣的說，中國品牌在造型、新能源、智能化的優(yōu)勢凸顯，引領著全球。

而對于中國汽車市場容量的預判，朱華榮認為，未來3500萬甚至4000萬成為可能。到2030年新能源的滲透率達到70%甚至80%。2030年純電動、插電式混合動力和燃油車的比例很可能是4：3：3或3：4：3。

實際上，包括長安、廣汽、東風、上汽等多家頭部汽車集團的大佬，以及博世、地平線等供應商為代表的企業(yè)，都認為70%的滲透率是最低值，更加樂觀的數(shù)據(jù)是達到90%。國內(nèi)汽車市場大盤穩(wěn)健增長，給汽車產(chǎn)業(yè)帶來更多機會。

就如上汽集團副總裁楊曉東所說，“近年來自主品牌強勢崛起，歸根到底是新能源和海外兩個市場的快速發(fā)展，以及技術創(chuàng)新的驅(qū)動?！?/p>

2022年中國汽車出口成為一大亮點，出口總數(shù)量突破了300萬臺，達到了311萬輛，同比增加54%。按照國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，2022年全年貨物進出口的總額比上年增長7.7%，汽車出口的增長率遠遠超過這個水平。

2023年1-4年乘用車出口114.2萬輛，同比增長107.3%，新能源汽車出口33.5萬輛、同比增長164.6%，增速領先于傳統(tǒng)燃油車的出口。在歐洲、澳新等主力市場出現(xiàn)越來越多的中國品牌汽車，尤其是新能源汽車。

中國品牌的新能源汽車在產(chǎn)品品質(zhì)、造型設計、技術創(chuàng)新、供應鏈體系等方面都有了明顯的進步，中國越來越表現(xiàn)出全球汽車市場中心的標簽，在歐洲、德國、美國以及亞洲其他國家，中國和日本是可以影響其汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的中心。

長安汽車用切身經(jīng)歷告訴大家，過去十幾、二十年，中國汽車出海的負面很多。在海外的投資有打水漂的，有受到其他挑戰(zhàn)的，過去10-15年是賠本賺吆喝的時代。但現(xiàn)在不同了，現(xiàn)在中國走出去目前是“吃肉”環(huán)節(jié)，是盈利的狀態(tài)。

極氪智能科技副總裁趙昱輝也認為，“在當時當下，我們認為在內(nèi)卷化非常嚴重的中國市場，對于各個品牌來講，出海不是一個選項，而是一個剛需，因為整個全球市場到目前為止仍然是一個巨大的藍海，走出去是我們做大做強的必由選擇?！?/p>

以目前中國出海的情況來看，在整個國際市場里，到現(xiàn)在為止仍然在歐洲市場、在北美市場沒有在品牌層面有一個響當當?shù)某煽儐?，所以對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來講，一定要在出海這個大的風口形勢下，讓中國的汽車品牌真真正正能夠走上去。

內(nèi)耗、電池、芯片等問題重重

不過在欣喜之余，廣汽集團董事長曾慶洪表達了一絲憂慮，“智能化、網(wǎng)聯(lián)化、新能源是未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，但挑戰(zhàn)與機遇并存。挑戰(zhàn)主要在于：雖然發(fā)展空間較大，但市場競爭越來越激烈，兩位數(shù)增長幾無可能；微增長、淘汰賽、兼并重組將成為主旋律?！?/p>

朱華榮也對此做了進一步的數(shù)據(jù)補充，他認為，汽車行業(yè)盈利性進一步削弱，很顯然我們看到在中國100多個乘用車品牌，而真正盈利的電動車品牌也就2、3個。他大膽預言，90%以上的新勢力將關停并轉(zhuǎn)。

曾慶洪也表示，“曾經(jīng)朱華榮說以后只能是五個“東西南北中”，打麻將一樣，我也不知道我有沒有份。我也贊同他這個想法，美國3家、日本3家、歐洲3家，都是靠重組。比如美國克萊斯勒、菲亞特，接下來PSA，四個五個合并起來?！?/p>

所謂洗牌，實際上是中國車市整體環(huán)境內(nèi)卷的冰山一角。在汽車價格戰(zhàn)、車企洗牌、純電汽車減速三個關鍵詞下，2023年是近20年來最卷的汽車市場年份，沒有之一。而其中，價格戰(zhàn)又成為重中之重的討論對象。

針對當前市場的價格戰(zhàn)，曾慶洪表示，價格戰(zhàn)打來打去，想“找死”的企業(yè)就早點降價?！靶枰獜膰覍用嬉?guī)范行業(yè)競爭，避免地方保護性的無序價格競爭，切實穩(wěn)定汽車市場和價格預期，為汽車行業(yè)建設真正的全國統(tǒng)一大市場夯實基礎?！?/p>

中國的電動汽車產(chǎn)業(yè)仍存在許多問題，尤其是利潤問題。雖然中國汽車市場的發(fā)展方向很明確，但不能只追求速度，而忽視質(zhì)量?！安荒軣o序競爭，特別是價格戰(zhàn)，但一定要規(guī)范的競爭、合理的競爭?！?/p>

最終，在更加理性的思考下，未來中國剩下來的車企可能只有10家左右。當然，在這場生死淘汰賽中，只是一個時間上的問題。當下，更重要的話題還是自主品牌在其中不斷崛起，而快速崛起中勢必出現(xiàn)新難題。

朱華榮表示，新能源方面從過去少電、缺電、貴電今年迅速轉(zhuǎn)換為產(chǎn)能過剩，我們預計到2025年中國需求的動力電池產(chǎn)能約1000GWH，目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達到4800GWH，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴重的過剩。

“盡管這些產(chǎn)能規(guī)劃中或多或少存在著‘水分’，但從預期需求量和產(chǎn)能規(guī)劃的角度來看，動力電池產(chǎn)能過剩問題的確存在。”造成這一結(jié)果的原因在于整車、零部件分工處于非穩(wěn)定狀態(tài)，業(yè)務的邊務也在重構(gòu)中，有相互滲透的趨勢。

除了動力電池面臨供求失衡狀況外，中國汽車產(chǎn)業(yè)的關鍵技術仍然受制于人，供應鏈韌性不足。關鍵的原材料及芯片高度依賴于進口，比如鎳、鈷進口90%以上，芯片進口90%以上，長期性的問題沒有解決，長期性突破問題仍然任重而道遠。

曾慶洪調(diào)侃稱，“我說主機廠在給電池打工，碳酸鋁價格最高漲到60萬元一噸，這個錢哪里去了？外國朋友賺了?！薄安┦乐袊偛藐愑駯|總在這里，我天天請他喝酒，為什么？他芯片天天卡脖子卡得我透不過氣來，接下來我還要繼續(xù)拜托他。”

而對于中國汽車產(chǎn)業(yè)所面臨的問題，中國汽車貿(mào)促會汽車行業(yè)分會會長、中國國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠在開幕式致辭時就表示，在技術大變革的當下，不僅要做好燃油車和新能源汽車軟件和硬件產(chǎn)業(yè)鏈上下游和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，產(chǎn)業(yè)鏈自主可控和國際分工之間的協(xié)調(diào)，還要做好國內(nèi)市場和國際市場、供給側(cè)和需求側(cè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

總的來說，所有這一系列的變化和挑戰(zhàn)，將加大中國市場淘汰賽的激烈程度，這是一場實力、耐力和毅力的比拼。如此深刻的變革，也將決定中國汽車產(chǎn)業(yè)和世界汽車產(chǎn)業(yè)的未來。

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