寶馬 i8 是新能源汽車領(lǐng)域中第一款插電式混合動(dòng)力跑車，雖然它的性能沒有 911 、Hurcán 那般追求更大化極速性能，但是從體驗(yàn)感受上的確是別有一番樂趣，記得很多行業(yè)老大都擁有過這輛車。 從結(jié)構(gòu)上來看，i8 采用的是前置電機(jī) 96 千瓦功率，后置蟬聯(lián)發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)的 B38 1.5T 三缸內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī) 231 馬力，綜合輸出功率 362 馬力、570 牛米扭矩，百公里加速時(shí)間 4.4 秒。同時(shí)底盤中央是一套 7.1 千瓦時(shí)三元鋰電池，最大純電續(xù)航 24 公里（我實(shí)測(cè) 18 公里左右）。 寶馬 i8 LifeDrive 座艙采用 CFRP 碳纖維復(fù)合增強(qiáng)型材料，這也是寶馬自家生產(chǎn)的 CFRP 首次大面積應(yīng)用到量產(chǎn)車上，i3 、全新一代 7 系等等都采用這個(gè)技術(shù)。這也是行業(yè)里面首家車企自建碳纖維生產(chǎn)工廠，解決了供應(yīng)鏈的核心問題。不過這樣的材質(zhì)非常昂貴，而且后期維修成本非常高，對(duì)于用戶而言無疑增加了出行壓力。 PHEV 前后驅(qū)動(dòng)力系統(tǒng)最核心的就是解決驅(qū)動(dòng)力策略問題，嚴(yán)格意義上來說，i8 的這套驅(qū)動(dòng)力總成是寶馬的第 1.5 代系統(tǒng)，它與現(xiàn)在所看到的 530Le、740Le 、X5 xDrive40e 等是不同的。前者更利于解決驅(qū)動(dòng)力分配的問題，而后者更著重的是驅(qū)動(dòng)效率問題同時(shí)保留 ZF 8AT與 xDrive 系統(tǒng)特性。 選擇前置電機(jī)的好處是驅(qū)動(dòng)力效能更高，在動(dòng)力需求低的時(shí)候，前置電機(jī)作為主驅(qū)動(dòng)力，當(dāng)動(dòng)力需求較大時(shí)候啟動(dòng)后置內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)，組合出 362 馬力，4.4 秒百公里加速時(shí)間，最高時(shí)速 250 公里每小時(shí)。 當(dāng)車輛處于混動(dòng)模式工況下，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)不僅可以驅(qū)動(dòng)車輛，而且給予動(dòng)力電池補(bǔ)充能量，同時(shí)讓電池提供電能給前方電機(jī)協(xié)同工作。在這個(gè)工況下，i8 能達(dá)到 2.1 升每百公里的能耗水平。后置內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)完全介入時(shí)，它的駕駛體驗(yàn)秉承寶馬后驅(qū)駕駛樂趣精髓，這也是為什么把內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)布置在后方。 當(dāng)車輛處于虧電模式下，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)作為主驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛，隨之把額外多的能量回充到動(dòng)力電池。在實(shí)測(cè)過程當(dāng)中，i8 的回充效率很高，在運(yùn)動(dòng)模式下大概 5 公里可以回充 1% 的電能，而且電能管理策略中動(dòng)力電池會(huì)保證在 5% 左右的電能。 為了提升動(dòng)力表現(xiàn)，i8 還有一套 eBoost ，在完全踩下加速踏板之后的末端，它能將扭矩輸出提升至最高，保持在一個(gè)峰值輸出狀態(tài)。此時(shí)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)與車內(nèi)音響所塑造的“跑車轟鳴”直接傳遞至車內(nèi)，很有意思。 想了解更多關(guān)于寶馬 i8 的評(píng)測(cè)內(nèi)容，請(qǐng)點(diǎn)擊新出行深度評(píng)測(cè)：《差一步就完美 寶馬車主深度體驗(yàn)BMW i8》

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