2022年下半年，自動(dòng)駕駛的寒氣蔓延到了中國(guó)。

小馬智行多部門縮編，Momenta“國(guó)慶后HC全?！?，募資金額遠(yuǎn)低預(yù)期，文遠(yuǎn)知行赴美上市失敗……狂熱褪去之后，從L1到L5的漸進(jìn)式路線，逐漸成為行業(yè)發(fā)展的唯一答案。而眼下，L2+級(jí)輔助駕駛無(wú)疑是前景最好，也最有可能活下去的方向——“智能”成為造車的硬指標(biāo)之一，高級(jí)別輔助駕駛，就是進(jìn)入下一賽段的門票。

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城市NOA，下一個(gè)搶占高地

國(guó)內(nèi)這股“城市NOA”的風(fēng)，起于2021年。

從華為與極狐合作的阿爾法S HI版，發(fā)布城市導(dǎo)航輔助駕駛測(cè)試視頻，到去年小鵬P5城市NGP在廣州的率先落地，再到哪吒、理想、長(zhǎng)城等先后發(fā)布的城市NOA落地計(jì)劃，毫無(wú)疑問，城市場(chǎng)景的落地，已經(jīng)成為“智能輔助駕駛下半場(chǎng)的開局”。

消費(fèi)市場(chǎng)端也反饋了同樣的趨勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，2022年前三季度前裝標(biāo)配搭載L2級(jí)輔助駕駛的乘用車上險(xiǎn)量為395.19萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)69.53%。其中，搭載高階NOA的上險(xiǎn)量為14.99萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)132.04%。同時(shí)，中央部委、國(guó)務(wù)院以及地方先行試點(diǎn)，相關(guān)文件的發(fā)布，也為高級(jí)別輔助駕駛的落地，提供了政策和法律的支持。

《2022汽車行業(yè)報(bào)告：城市NOA重新定義智能汽車》

需求日益高漲，一場(chǎng)圍繞著L2+級(jí)輔助駕駛的戰(zhàn)役已經(jīng)打響。雖然表面是車企間的爭(zhēng)奇斗艷，但除去特斯拉和蔚小理等強(qiáng)調(diào)全棧自研的企業(yè)外，絕大多數(shù)主機(jī)廠要實(shí)現(xiàn)輔助駕駛功能，仍然離不開供應(yīng)商的支持。因此，背地里一場(chǎng)屬于供應(yīng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)也暗暗拉開了帷幕。

一方面，為了尋求出路，諸多L4級(jí)自動(dòng)駕駛公司向著乘用車前裝量產(chǎn)市場(chǎng)跨進(jìn)。2022年，文遠(yuǎn)知行、輕舟智駕、小馬智行相繼推出L2-L3級(jí)輔助駕駛量產(chǎn)方案，開始打著“降維”的旗號(hào)，試圖用高級(jí)別自動(dòng)駕駛的經(jīng)驗(yàn)，“卷”入輔助駕駛市場(chǎng)。

另一方面，此前盤踞在L2級(jí)輔助駕駛市場(chǎng)的Maxieye、極目智能、知行科技等公司，憑借更豐富的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)和工程化能力、更大規(guī)模的實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，不斷向上突破。

除此之外，還有華為、百度這樣跨界入局的科技巨頭，毫末智行、福瑞泰克這樣車企孵化的智駕玩家……在這么多的選項(xiàng)之下，車企應(yīng)該如何選擇呢？

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華為入場(chǎng)，喧賓奪主

在這些供應(yīng)商中，最繞不過去的就是華為。目前，華為和車企的合作方式大致分為三種：

第一種是傳統(tǒng)的供應(yīng)商，為車企提供MDC、激光雷達(dá)、鴻蒙車機(jī)OS、多合一動(dòng)力總成等產(chǎn)品；

第二種是HUAWEI Inside模式，在華為計(jì)算平臺(tái)與通信架構(gòu)的基礎(chǔ)上，智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)等5大系統(tǒng)，也全部由華為提供。在產(chǎn)品設(shè)計(jì)階段，華為將和車企深度合作，目前極狐采用的就是這種模式；

第三種為華為智選模式，除了提供零件與解決方案外，還在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、營(yíng)銷、銷售渠道等方面全面參與。這種模式就更為極端，比如AITO問界， 核心要素基本由華為掌控。

由淺至深不難看出，在與車企的合作中，華為扮演的角色更像是藏在背后的操盤手——產(chǎn)品“洋裝”穿在身，心依然是“華為”心。

華為技術(shù)有限公司常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO 余承東

手握技術(shù)、供應(yīng)鏈、資本和龐大用戶支持的華為，來(lái)勢(shì)洶洶，毫無(wú)疑問是絕對(duì)強(qiáng)勢(shì)的存在。但有個(gè)事實(shí)卻不能忽略，闖入汽車界已經(jīng)兩年多的時(shí)間，與華為真正實(shí)現(xiàn)深度合作的車企，一共也只有上述這么幾家，更多的車企只停留在第一層面。

很顯然，華為的4P策略（產(chǎn)品Product、價(jià)格Price、營(yíng)銷Promotion、渠道Place），對(duì)于絕大多數(shù)車企而言，野心太過明顯。上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹就曾公開表態(tài)，不會(huì)與華為合作自動(dòng)駕駛，因?yàn)椤叭绱艘粊?lái)，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/span>

而從近期爆出的華為智能汽車解決方案 BU COO王軍停職事件來(lái)看，顯然即便是華為，入局汽車供應(yīng)鏈也走得并不順暢。

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創(chuàng)業(yè)公司，各顯神通

除了華為這樣靈活合作、軟硬通吃的全家桶，在智能駕駛領(lǐng)域，更多還是在輔助駕駛上專項(xiàng)突破、規(guī)模較小的科技創(chuàng)業(yè)公司。不完全統(tǒng)計(jì)，目前推出乘用車L2+量產(chǎn)方案的企業(yè)已經(jīng)有20家左右。這其中，情況不同，優(yōu)劣勢(shì)也不盡相同。

從L4自動(dòng)駕駛賽道轉(zhuǎn)戰(zhàn)L2+市場(chǎng)的企業(yè)，有著高級(jí)別自動(dòng)駕駛的技術(shù)優(yōu)勢(shì)、自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)積累，但由于缺乏實(shí)際的量產(chǎn)和工程化經(jīng)驗(yàn)，在成本控制嚴(yán)格、安全要求嚴(yán)苛、產(chǎn)品快速迭代的乘用車市場(chǎng)，并不能真正實(shí)現(xiàn)“降維打擊”。

早期從ADAS產(chǎn)品切入，在商用車市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)的公司，積累了較為豐富的量產(chǎn)和工程經(jīng)驗(yàn)，成本控制能力極強(qiáng)，產(chǎn)品性能和技術(shù)能力也得到了市場(chǎng)的磨練和驗(yàn)證，但進(jìn)入乘用車市場(chǎng)的時(shí)間尚短，團(tuán)隊(duì)規(guī)模相對(duì)較小，從低階輔助駕駛向高階突破，團(tuán)隊(duì)搭建、技術(shù)和數(shù)據(jù)積累、思維方式切換等都需要時(shí)間。

而另一類由主機(jī)廠培育或孵化的輔助駕駛企業(yè)，則是創(chuàng)業(yè)公司中不一樣的打法。以毫末智行為例，由于脫胎于長(zhǎng)城體系，起步階段走得更快更順，合作的車型和裝配量也更多，量產(chǎn)和工程化能力得到快速提升和驗(yàn)證。

在今年1月的第七屆HAOMO AI DAY上，毫末表示，2022年毫末持續(xù)穩(wěn)居中國(guó)量產(chǎn)自動(dòng)駕駛第一名，三代HPilot產(chǎn)品搭載至近20款車型，同時(shí)，毫末城市NOH是中國(guó)第一個(gè)可大規(guī)模量產(chǎn)的城市導(dǎo)航輔助駕駛產(chǎn)品，目前軟件封版達(dá)到交付狀態(tài)。截止2023年1月，毫末智行用戶輔助駕駛行駛里程突破3300萬(wàn)公里。

無(wú)論是產(chǎn)品落地速度還是實(shí)際行駛里程，毫末智行可謂刷新了行業(yè)記錄，并且一直獨(dú)立發(fā)展、獨(dú)立融資、逐步壯大。而毫末的野心不僅Tier 1，而是定位于自動(dòng)駕駛的AI技術(shù)公司。

回顧汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史，不乏有大型車企孵化或者分化出成功的供應(yīng)鏈公司的先例，比如全球汽車零部件頭部供應(yīng)商安波福，就是由德爾福公司拆分而來(lái)。成立于1890年的德爾福公司，原本是通用汽車的零部件子公司，到1995年才正式從通用汽車中剝離，在紐約證券交易所上市。就是這家企業(yè)，日后成長(zhǎng)為世界500強(qiáng)企業(yè)，全球最大的汽車線束系統(tǒng)制造廠商，也是國(guó)內(nèi)幾乎所有主要主機(jī)廠的供應(yīng)商。

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“大而全”還是“小而美”？

總的來(lái)看，華為全家桶“大而全”，但是吃起來(lái)不一定香。創(chuàng)業(yè)公司靈活服務(wù)好，但研發(fā)、資金實(shí)力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力不如巨頭公司。各有優(yōu)勢(shì)，但也有各自的局限和問題。

消費(fèi)者對(duì)汽車的智能體驗(yàn)、智駕功能需求日益強(qiáng)烈，以特斯拉為代表的新造車勢(shì)力已經(jīng)憑借電動(dòng)打下半壁江山，下半場(chǎng)的智能化戰(zhàn)役已經(jīng)升級(jí)，一個(gè)不小心可能就會(huì)從主流逐漸邊緣，甚至最終出局。

所以，對(duì)于主機(jī)廠而言，眼下在智能駕駛方向最需要做的不是盯緊別人，而是潛下心來(lái)研究自己。畢竟不是每家車企都能和大眾集團(tuán)一樣24億歐元“砸向”地平線，或者像小米一樣隨便花幾個(gè)“小目標(biāo)”收購(gòu)DeepMotion。也不是每家都適合攀上華為高枝，話語(yǔ)權(quán)上被牽制是小事，沒準(zhǔn)丟了靈魂依舊賣不動(dòng)。

如果產(chǎn)品主打中低端車型市場(chǎng)，可靠性、“性價(jià)比”可能是最重要的指標(biāo)，如果主要瞄準(zhǔn)高端、前瞻人群，可能技術(shù)領(lǐng)先性、持續(xù)迭代能力、未來(lái)想象空間才是選擇供應(yīng)商的關(guān)鍵考量因素。

同時(shí)，還要做好和供應(yīng)商長(zhǎng)期磨合、共同進(jìn)步的準(zhǔn)備，畢竟智能駕駛技術(shù)和解決方案尚處在快速進(jìn)化中，行業(yè)沒有絕對(duì)的成功經(jīng)驗(yàn)和領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，主機(jī)廠和供應(yīng)商都處在摸索階段。在這個(gè)階段，選擇適合自己的合作伙伴，相互信任、扶持，才有可能實(shí)現(xiàn)共贏。

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