3月8日，AITO汽車發(fā)布了全新的宣傳海報(bào)。

海報(bào)中使用了“HUAWEI問界”的字眼，而原本一直使用的“AITO”卻消失不見。隨后，發(fā)布圖片的這條微博也被華為終端官微轉(zhuǎn)發(fā)。

而此前，一張疑似AITO內(nèi)部的微信聊天截圖已在網(wǎng)絡(luò)上悄然出現(xiàn)。聊天內(nèi)容稱，AITO汽車品牌話術(shù)將由一直以來的“華為深度賦能”改為“華為全面主導(dǎo)”。一時間，網(wǎng)友紛紛覺察出了“隱秘的改變”。

眾所周知，華為一直公開聲明自己不造車。而這次海報(bào)事件后，華為官方也及時給出了回復(fù)。

按照華為的說法，他們和賽力斯的長期深度合作關(guān)系并沒有變，“AITO問界”變“HUAWEI問界”也好，“深度賦能”變“全面主導(dǎo)”也好，都不過是為了突出華為將長期深度賦能AITO問界品牌而已。

雖然華為依然百般重申不造車，但“HUAWEI問界”的出現(xiàn)，實(shí)際上無異于官宣造車。

與此同時，作為另一合作方，賽力斯的角色也變得更加微妙起來，當(dāng)HUAWEI走到前臺，意味著賽力斯只能屈于幕后，就此淪為“代工廠”。

2016年6月，賽力斯還叫小康，剛剛開啟上市之路。2018年，SF這個名字進(jìn)入消費(fèi)者視野，后更名為“SERES”，音譯為賽力斯。

2019年，賽力斯旗下首款電動汽車SF5正式上市，實(shí)際交付時間為次年7月?？蒘F5的成績并不理想，2020年全年銷量僅僅只有不到八百輛。

慘淡的業(yè)績映射出來的是整個小康股份經(jīng)營狀態(tài)的不佳，公司股價也曾一度跌至個位數(shù)。好在，2020年11月，轉(zhuǎn)機(jī)到來了。

這個轉(zhuǎn)機(jī)，就是和華為的合作。有了華為的技術(shù)支持、渠道力量還有品牌知名度，小康股份如沐春風(fēng)。在此后的短短七八個月內(nèi)，小康的股價從8.47元飆升至83.83元，漲了接近9倍。

自2021年4月雙方共同推出首款電動車“賽力斯華為智選SF5”后，AITO問界系列汽車問界M5、問界M7以及M5純電版也相繼被推出。

而在2022年7月，小康股份也正式更名為賽力斯。這個更名舉動，足見小康股份對與華為合作和新能源造車的上心。在更名賽力斯的媒體說明會上，小康董事長張興海更是非常堅(jiān)定地表明了自己和華為持續(xù)跨界合作的決心。

不過，華為和賽力斯的合作，在外人看來似乎始終有些“門不當(dāng)戶不對”。華為手里的核心技術(shù)、資金、渠道，每一樣都是賽力斯想要倚仗的，而且華為拋出去的橄欖枝，也并不只在賽力斯一家車企。

如此看來，賽力斯在合作中的定位倒是有點(diǎn)類似于代工廠。當(dāng)然，對于落寞的賽力斯汽車來說，這也并非一無是處。跟那些沒有跟上時代而僵死的邊緣車企相比，賽力斯抓住華為這顆稻草，起碼還茍活著。

跟賽力斯一樣，江淮、奇瑞等車企也希望搭上華為這班快速列車。一旦喪失在終端市場的號召力，就只能甘于代工，而代工的盡頭，直指富士康。問題是，富士康似乎也意識到了自己的隱藏價值。

在代工業(yè)赫赫有名的典型企業(yè)富士康，也沒忘記投身新能源造車領(lǐng)域。在短短一年內(nèi)，富士康接連推出了5款車型，可謂是來勢洶洶。

雖然是代工巨頭，但富士康母公司鴻海精密集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉曾說，“富士康希望成為電動汽車領(lǐng)域的Android?！辈贿^，無論是做汽車代工還是謀求成為電動車領(lǐng)域的安卓，都不是動嘴上功夫就能成功的，富士康需要更加完善的產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)儲備。踏上了這條路，富士康已經(jīng)沒有回頭的余地。

對于賽力斯來說，踏足電動車領(lǐng)域的富士康似乎是一面鏡子。

盡管賽力斯方面曾公開表示自己不是代工廠，但事實(shí)上，賽力斯在合作中負(fù)責(zé)研發(fā)、制造、交付、服務(wù)以及創(chuàng)造全生命周期的用戶體驗(yàn)等工作，華為則負(fù)責(zé)深度參與智選模式、品控和渠道銷售。這些都無法掩飾賽力斯會慢慢淪為華為代工廠的現(xiàn)實(shí)。

AITO問界已不再，HUAWEI問界正式問世。這就是一個信號。

不過，一個從一開始就有著明顯勢力差別的合作，帶來目前這樣的局面，相信大家都不意外。賽力斯因?yàn)榕c華為的合作而一度脫離困境，也因?yàn)檫@場合作明白了一個道理。

那就是造車是不能倚靠別人的，過度的依賴只會造成溫水煮青蛙的局面，即使預(yù)判到了自己的結(jié)局，也已經(jīng)無力改變。

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