睿藍(lán)汽車并不是一個存在感很強(qiáng)的品牌，但對于新能源汽車市場，它卻的確是一個繞不開的特殊存在。

睿藍(lán)汽車是吉利聯(lián)合力帆于去年1月份聯(lián)合推出的全新“換電出行品牌”，以B、C端市場雙輪驅(qū)動，主攻中低端換電出行市場。

如果說蔚來汽車是換電中的“蘋果”，那么睿藍(lán)汽車毫無疑問便是“小米”。

近日，睿藍(lán)汽車發(fā)布了旗下全新純電SUV睿藍(lán)7的黑棚圖。據(jù)悉，睿藍(lán)7基于吉利GRBC水晶架構(gòu)打造，搭載了多種動力總成，可實(shí)現(xiàn)前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)多種驅(qū)動形式，能夠完成AVBS自動代客換電等多種高階智駕，該車或?qū)⒂?月份正式上市。

在產(chǎn)品力上，睿藍(lán)汽車這次依舊是卯足了勁。

若將睿藍(lán)7包括在內(nèi)，盡管睿藍(lán)汽車才成立1年左右，但已經(jīng)坐擁7款車型，涵蓋了轎車、SUV、MPV三個產(chǎn)品線，橫跨了B端、C端兩個市場區(qū)域。

正如睿藍(lán)汽車副總裁兼銷售公司總經(jīng)理蔡建軍說的那樣，“在產(chǎn)品層面，睿藍(lán)汽車將依托自研技術(shù)，在未來3年至少推出6款換電汽車以覆蓋全域車型?！鳖Ｋ{(lán)汽車節(jié)奏之快，誠如斯言。

睿藍(lán)汽車多生孩子的策略，確實(shí)也幫其在新能源這個斗的你死我活的市場階段，開局便打了一場好架。

通過與曹操出行等B端用戶的合作，睿藍(lán)汽車迅速在市場打開局面。借著B端的力量，2022年，睿藍(lán)汽車全年銷量逾5.6萬輛，甚至超越了已深耕B端多年的北汽新能源的5.02萬輛。

在新能源市場的“狂飆”之下，睿藍(lán)汽車能實(shí)現(xiàn)這樣的成績與吉利的支持以及實(shí)打?qū)嵉漠a(chǎn)品力當(dāng)然息息相關(guān)。

不過對于睿藍(lán)汽車目前主要的用戶群體—B端來說，睿藍(lán)汽車真正的王牌還是換電。

首先通過換電，成功實(shí)現(xiàn)了車電分離，從而在用電的基礎(chǔ)上幫助車主進(jìn)一步節(jié)省了營運(yùn)成本。

其次便是營運(yùn)時(shí)間的增長，盡管換電同樣需要排隊(duì)，但相比于充電，換電顯然是一種更高效的補(bǔ)能方式，不需要耗費(fèi)大量的時(shí)間去守著充電樁等待電量充滿。營運(yùn)時(shí)間增長，收入自然也就上去了。

而睿藍(lán)汽車作為“換電輕出行普及者”，可以說生來便是為了換電。

通過車電分離，睿藍(lán)汽車打造了了更靈活的購車模式，旗下?lián)Q電站更是僅需60秒便可實(shí)現(xiàn)換電。

根據(jù)相關(guān)調(diào)查，通過換電模式，睿藍(lán)汽車旗下楓葉60S營運(yùn)車主平均每天可以增加80-100元的收入。如此一來，睿藍(lán)汽車哪有不受歡迎之理。

主打換電的模式固然幫助睿藍(lán)汽車實(shí)現(xiàn)了快速成長，然而換電模式也顯然在限制著睿藍(lán)汽車進(jìn)一步的爆發(fā)式成長。

換電模式是一種眾所周知的重資產(chǎn)運(yùn)營模式，換句話說就是“燒錢”。建設(shè)、運(yùn)營以及后期的維護(hù)，樣樣都需要真金白銀的投入。

目前，睿藍(lán)汽車總共在24個城市建設(shè)了200余座換電站，大多集中在非一線城市。根據(jù)睿藍(lán)汽車規(guī)劃，到2025年，換電站將增加至5000座。

據(jù)悉，目前睿藍(lán)汽車平均一座充電站的投入成本已經(jīng)從開始的400萬左右降到了200萬左右，但就算未來投入成本會繼續(xù)減低，要建設(shè)5000座的換電站，總逃不開幾十億的成本投入。

這幾十億睿藍(lán)汽車燒得起嗎？就算背靠吉利，吉利又有足夠的資源分配給并不顯眼的睿藍(lán)嗎？

要想不讓這幾十億打水漂，實(shí)現(xiàn)換電規(guī)模效應(yīng)自然是核心要義。此規(guī)模效應(yīng)當(dāng)包含兩個方面。

第一， 睿藍(lán)汽車產(chǎn)品銷量攀升帶動的換電規(guī)模效應(yīng)。

通過換電，由B端帶動銷量是睿藍(lán)汽車的一大優(yōu)勢。但當(dāng)換電站的增長速度跟不上產(chǎn)品銷量的增長速度時(shí)，換電勢必會阻礙銷量的進(jìn)一步增長。

睿藍(lán)汽車眼下便面對著這樣的境況。睿藍(lán)汽車擁有5萬多車主，卻只有200余座換電站分散在24座大大小小的城市里。雖然換電是睿藍(lán)汽車的服務(wù)核心，但充電無疑才是睿藍(lán)車主當(dāng)下最真實(shí)的情況。

若是換電站不能讓大部分睿藍(lán)車主受益，其實(shí)還是等于宣告了換電模式的名存實(shí)亡。2016年便入局換電，至今也不過幾百座換電站的北汽便是先例。

可若是換電站極速擴(kuò)張，便意味著燒錢模式的開啟，將企業(yè)置于刀尖上跳舞。一旦銷量沒有跟上，便很容易被換電模式拖入虧損的深淵。在這一方面，蔚來汽車算得上“經(jīng)驗(yàn)豐富”。

銷量規(guī)模與換電站規(guī)模的相互掣肘，不僅僅是睿藍(lán)汽車的難題，更是整個行業(yè)的難題。

第二，整個新能源汽車市場支持換電車型的增多以及行業(yè)換電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一帶來的換電規(guī)模效應(yīng)。

造車要的是個性化，而換電則求的標(biāo)準(zhǔn)化。二者之間雖有一定的沖突，但在國家政策的推動以及行業(yè)的合力之下，其沖突并不是不可調(diào)和。

近日在全國兩會上，廣汽集團(tuán)黨委副書記、總經(jīng)理馮興亞做出了《關(guān)于加快新能源汽車換電模式推廣、加速汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的建議》。他表示，政府應(yīng)著力于引導(dǎo)車企間的溝通，出臺相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，為動力電池的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化掃清障礙，推動汽車電池全面標(biāo)準(zhǔn)化快速落地。

就當(dāng)下的態(tài)勢來看，換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一或只是時(shí)間的問題。但在統(tǒng)一之前，睿藍(lán)汽車只能獨(dú)立先把路走起來。

很明顯，這條路要走的順，必須要投入大量的時(shí)間、金錢以及人力，睿藍(lán)汽車要想保住“換電”這一核心優(yōu)勢，就當(dāng)前來看，換電站的數(shù)量還是太少了。

正如上文所言，換電模式有著非?，F(xiàn)實(shí)的問題，這也在限制著睿藍(lán)汽車的成長。

在《電動勢》記 者看來，對于睿藍(lán)等車企而言，換電模式本身就是一個無解的問題，要想打開局面，可以嘗試與其它實(shí)力廠商進(jìn)行合作，比如寧德時(shí)代旗下的時(shí)代電服。

換電模式盡管市場有需求支撐，國家有政策扶持，但都是基于純電汽車逐漸成為主流的現(xiàn)狀。

然而若是我們回頭看看便會發(fā)現(xiàn)，4000多年前，被馴化的牛馬等牲畜開始取代人力成為主要交通工具；100多年前，內(nèi)燃機(jī)的發(fā)明使燃油汽車開始取代牛馬等牲畜成為主要交通工具；而今，新的時(shí)代需求以及技術(shù)的進(jìn)步使得純電汽車開始取代燃油汽車成為主要交通工具。

在技術(shù)更迭空前之快的今天，焉知百年后或幾十年后，純電汽車是否又會被氫能源或其他被發(fā)現(xiàn)、被制造出的新能源給替代呢？甚至汽車本身會不會被顛覆都是一個問題。

從汽車的角度出發(fā)，新能源汽車市場的終極方向究竟是不是以電為主，目前并沒有定論。

另外，換電模式本質(zhì)上是對補(bǔ)能效率的追求，若是快充技術(shù)的補(bǔ)能效率達(dá)到可與換電相媲美的程度，換電站的存在或許就成為了雞肋。

換電模式究竟是一個過渡期的產(chǎn)物還是性價(jià)比最高的終極解決方案，恐怕誰也不能給出最準(zhǔn)確的答案。

所以，對于睿藍(lán)汽車來說，比賣車更難的是換電。難就難在它是個燒錢的事；難就難在它到底能存在多久；難就難在自己究竟有沒有實(shí)力和底氣走下去。

在換電這條賽道上，睿藍(lán)汽車或只有兩條路可走，要么高歌猛進(jìn)的生，要么義無反顧的死。

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