3月10日，中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布了2023年2月國內(nèi)動(dòng)力電池的月度數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)顯示，2月份我國動(dòng)力電池產(chǎn)量共計(jì)41.5GWh，同比增長30.5%，環(huán)比增長47.1%。1-2月，我國動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量69.6GWh，累計(jì)同比增長13.3%。

裝車量方面，我國動(dòng)力電池2月總裝車量21.9GWh，同比增長60.4%，環(huán)比增長36.0%。1-2月，我國動(dòng)力電池累計(jì)裝車量38.1GWh, 累計(jì)同比增長27.5%。

從整體數(shù)據(jù)上不難看出，2月新能源汽車銷量增多帶動(dòng)了動(dòng)力電池裝車量的回暖。

2月份，我國新能源汽車市場共有39家動(dòng)力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，排名前3家、前5家、前10家動(dòng)力電池企業(yè)動(dòng)力電池裝車量分別為18.7GWh、20.2GWh和21.6GWh,占總裝車量比分別為85.3%、92.2%和98.4%。

2月份，國內(nèi)動(dòng)力電池裝車量前十五名的企業(yè)從高到低分別是：寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、LG新能源、欣旺達(dá)、蜂巢能源、孚能科技、瑞浦蘭鈞、捷威動(dòng)力、天勁新能源、力神、鵬輝能源、正力新能。

前兩名的寧德時(shí)代和比亞迪共裝車17.1GWhh，占比達(dá)77.95%，強(qiáng)勢占據(jù)了絕大多數(shù)動(dòng)力電池市場份額。

不過，寧德時(shí)代作為龍頭企業(yè)雖然仍穩(wěn)居第一，其市占率卻在持續(xù)下降。

寧德時(shí)代的應(yīng)對(duì)

在所有動(dòng)力電池企業(yè)中，寧德時(shí)代裝車量9.6GWh，位居榜首。然而其市占率卻同比下降了4.26個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比下降了0.7個(gè)百分點(diǎn)。

2月份寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝車量市占率為43.76%。自去年11月份以來，這已經(jīng)是市占率下降的第四個(gè)月了。

此前，寧德時(shí)代公布了2022年財(cái)報(bào)。2022年，寧德時(shí)代營業(yè)總收入為3285.94億元，同比增長了152.1%；凈利潤為307.29億元，同比增長了92.9%。2022年，寧德動(dòng)力電池全球市占率達(dá)37%，連續(xù)六年位居全球第一。

近年來，動(dòng)力電池的一些核心原材料價(jià)格上漲對(duì)整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)都產(chǎn)生了不小的影響，比如碳酸鋰的價(jià)格波動(dòng)。

原材料價(jià)格走高，帶給寧德時(shí)代的是利潤空間的壓縮。去年一季度，寧德時(shí)代的毛利率低至14.5%，但是到四季度，這個(gè)數(shù)字又上升到了22.6%。

鋰價(jià)上漲，寧德時(shí)代采取的應(yīng)對(duì)措施是將漲價(jià)的壓力推給下游的車企。去年四季度，寧德時(shí)代動(dòng)力電池的均價(jià)上漲至1.21元/Wh，而一季度時(shí)價(jià)格僅為0.92元/Wh，漲幅高達(dá)32%。如此一來，被緊緊逼迫的下游車企逐漸開始想方設(shè)法擺脫困境，部分動(dòng)力電池企業(yè)也開始走上了自主研發(fā)生產(chǎn)的道路。

不過，雖然寧德時(shí)代通過轉(zhuǎn)嫁原材料價(jià)格上漲的壓力而獲得了高額收益，也間接導(dǎo)致其市場占有率的下降。

而寧德時(shí)代顯然也意識(shí)到了這一點(diǎn)。近期寧德推出的“鋰礦返利”計(jì)劃可以說就是意圖搶奪市場份額的一個(gè)舉措。該計(jì)劃規(guī)定簽署這項(xiàng)合作的車企，需要承諾將不低于80%的電池采購量給寧德時(shí)代，而未來三年內(nèi)一部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格將以20萬元/噸結(jié)算。

“鋰礦返利”的另一原因

2月份，比亞迪的動(dòng)力電池裝車量達(dá)到了7.5GWh，占比34.19%，而其去年同期市占率只有21.24%。如今，比亞迪市占率與第一名寧德時(shí)代的差距已經(jīng)縮小到了10個(gè)百分點(diǎn)之內(nèi)。在磷酸鐵鋰電池裝車量方面，比亞迪則是以接近50%的市占率超越了寧德時(shí)代。

事實(shí)上，自去年開始，比亞迪已經(jīng)逐漸對(duì)寧德時(shí)代的市占率形成了威脅。寧德時(shí)代雖占據(jù)約一半的市場份額，但近幾年來這個(gè)數(shù)字在逐年下降。與此同時(shí)，比亞迪與寧德時(shí)代的差距在越來越小。

數(shù)據(jù)顯示，1、2月份國內(nèi)磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝車量25.9GWh，占總裝車量68%，累計(jì)同比增長55.4%。比亞迪裝車量達(dá)13GWh，市占率超過50%，比第二名寧德時(shí)代高出約16個(gè)百分點(diǎn)。單就磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域而言，比亞迪的地位用數(shù)據(jù)就能體現(xiàn)。

不同于整個(gè)新能源電池龍頭企業(yè)寧德時(shí)代，一直以來比亞迪生產(chǎn)電池基本都是用于自供。在動(dòng)力電池的市場，二者并非針尖對(duì)麥芒的“死對(duì)頭”，并且自產(chǎn)自供的比亞迪也不可能實(shí)現(xiàn)和行業(yè)內(nèi)被稱為“寧王”的寧德時(shí)代勢均力敵的對(duì)抗。

不過，比亞迪新能源汽車的銷量表現(xiàn)太過耀眼。2022年比亞迪總銷量186萬輛，占據(jù)了整個(gè)新能源汽車市場27%的份額。這就直接分走了其他的新能源車企的蛋糕。

眾多客戶遭到打擊，直接影響了寧德時(shí)代動(dòng)力電池的裝車。

據(jù)悉，比亞迪今年還將銷量目標(biāo)持續(xù)提高到了350-400萬輛。這個(gè)目標(biāo)對(duì)于其他車企來說，無疑是一個(gè)赤裸裸的“威脅”。

而對(duì)于寧德時(shí)代而言，警鐘已然敲響，必要的舉措一定要拿出來?！颁嚨V返利”給予其客戶更多更誘人的利益，不僅能幫助寧德時(shí)代穩(wěn)住動(dòng)力電池市占率，更是以讓利于客戶的方式來使自己提升應(yīng)對(duì)利潤被擠壓危機(jī)的能力。

寧德時(shí)代此前強(qiáng)調(diào)，鋰礦分享并非出于降價(jià)的目的，而是公司有一些礦產(chǎn)資源，不想獲取暴利，希望可以與長期戰(zhàn)略客戶分享。

盡管目前已經(jīng)與寧德時(shí)代簽署這項(xiàng)協(xié)議的車企并不多，但不可否認(rèn)，“鋰礦返利”計(jì)劃是可以為未來幾年寧德時(shí)代的裝機(jī)量兜底的。

寧德時(shí)代的想法很美好，不過持續(xù)下行的碳酸鋰價(jià)格，也給“鋰礦返利”計(jì)劃增添了更多不確定性。

單靠“鋰礦返利”計(jì)劃也許能夠在穩(wěn)住市占率前提下助力寧德時(shí)代繼續(xù)擴(kuò)大市場份額。不過要想推動(dòng)公司長期持續(xù)發(fā)展，這樣的推動(dòng)力顯然是不夠的。

市場往往都是瞬息萬變的。未來中國的動(dòng)力電池市場將呈現(xiàn)怎樣的格局，都還未可知。究竟是“寧王”一路霸榜，還是比亞迪步步緊跟，抑或是黑馬騰空出世，都需要時(shí)間的沉淀與市場的考驗(yàn)。

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