多年以前，混動(dòng)汽車市場(chǎng)基本上被豐田THS所壟斷。

以THS為代表的功率分流形式混動(dòng)結(jié)構(gòu)，因?yàn)橛袑＠趬荆猿藥讉€(gè)與豐田有合作的車企可以使用之外，其余車企基本上無法使用這種混動(dòng)。

為了規(guī)避THS的專利，不少自主品牌在研發(fā)混動(dòng)系統(tǒng)的時(shí)候，初期都選擇了基于P2混動(dòng)結(jié)構(gòu)的PHEV形式。

隨著經(jīng)驗(yàn)的累積、技術(shù)的突破，如今中國車企們也開發(fā)出了多種混動(dòng)結(jié)構(gòu)。

今天我們便來盤一盤，比亞迪、吉利、長城、奇瑞、長安這5家中國車企的混動(dòng)架構(gòu)，都有怎樣的特色？

比亞迪DM-i

一句話點(diǎn)評(píng)：無愧于混動(dòng)之王的名號(hào)

比亞迪是第一家宣布全面新能源化的中國傳統(tǒng)車企，而比亞迪之所以敢于全面新能源化，很重要的一個(gè)技術(shù)之一，便是DM-i技術(shù)。

簡(jiǎn)單來說，DM-i算是一種串聯(lián)+并聯(lián)的構(gòu)架。

系統(tǒng)可以依托驅(qū)動(dòng)電機(jī)和大容量電池，使用電力進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。而它的發(fā)動(dòng)機(jī)既可以在串聯(lián)的形式下，僅僅為電池發(fā)電，用電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪，也可以在并聯(lián)的形式下直接驅(qū)動(dòng)車輪或者和電機(jī)一起驅(qū)動(dòng)車輪。

只不過，比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)，更加強(qiáng)調(diào)電驅(qū)的權(quán)重位置。

例如在城市這種走走停停的工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)很少會(huì)單獨(dú)或者與電機(jī)一起驅(qū)動(dòng)車輛，而是只起到發(fā)電的作用，讓電機(jī)來進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，從而節(jié)省能耗。

在高速等場(chǎng)景下，發(fā)動(dòng)機(jī)雖然會(huì)直接參與驅(qū)動(dòng)車輪，但是電機(jī)也同樣會(huì)起到輔助驅(qū)動(dòng)的作用。

所以從整體來看，DM-i混動(dòng)架構(gòu)，是盡可能地讓電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，而發(fā)動(dòng)機(jī)僅在虧電狀態(tài)或者車速較高電機(jī)能耗較大的時(shí)候進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。綜合來說，DM-i既保證了低油耗的優(yōu)勢(shì)，也帶來了比較貼近電動(dòng)車行駛品質(zhì)的表現(xiàn)。

吉利雷神Hi·X

一句話點(diǎn)評(píng)：在比亞迪DM-i的基礎(chǔ)上做加法

串聯(lián)+并聯(lián)的混動(dòng)解決方案，是目前不少車企的共識(shí)。

因?yàn)檫@樣的混動(dòng)結(jié)構(gòu)，可以同時(shí)規(guī)避燃油與電機(jī)的高能耗區(qū)間，在低速、高速等多種工況下，都能確保較高的效率。

來自吉利汽車的雷神智擎Hi·X系統(tǒng)，也使用了這樣的理念。

雷神智擎Hi·X系統(tǒng)的核心系統(tǒng)，由1臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)、2臺(tái)電機(jī)（一個(gè)發(fā)電機(jī)、一個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)）、變速箱（1擋/3擋）、電池及電控等系統(tǒng)組成。其中，單擋位的雷神智擎Hi·X系統(tǒng)的工作原理基本上與DM-i混動(dòng)系統(tǒng)無異，在此便不多贅述。

雷神智擎Hi·X系統(tǒng)的主要特點(diǎn)，在于3擋變速箱方面，也就是DHT Pro版本。

在并聯(lián)（發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)）的模式下，只要時(shí)速達(dá)到20Kph以上，發(fā)動(dòng)機(jī)就能進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。相比之下，DM-i和本田i-MMD的發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)速度分別在70Kph和80Kph以上。

而隨著速度的上升，發(fā)動(dòng)機(jī)擋位也會(huì)上升，可以在直驅(qū)模式下降低轉(zhuǎn)速，控制油耗。

所以總的來看，雷神智擎Hi·X（DHT Pro）加速性能會(huì)更加優(yōu)異而且也在理論層面充分降低了油耗。

但是，由于3擋變速箱的存在，這套系統(tǒng)也存在換擋過程中會(huì)產(chǎn)生蹲坐、闖動(dòng)的可能性。

長城檸檬DHT&Hi4

一句話點(diǎn)評(píng)：提供更高效的四驅(qū)解決方案

其實(shí)，長城檸檬混動(dòng)平臺(tái)打造出的DHT混動(dòng)系統(tǒng)，基本的工作邏輯與雷神智擎Hi·X的多擋DHT模式類似。

也是通過串聯(lián)+混聯(lián)+多擋變速箱的方式，帶來多樣化的驅(qū)動(dòng)模式，提升動(dòng)力系統(tǒng)的效率。

只不過相較于雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)，長城的檸檬DHT混動(dòng)變速箱擋位要少一些，只有2個(gè)擋位。也就是高速擋和低速擋，在發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的模式下，可以通過不同的傳動(dòng)比來調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速以及扭矩。

相較于現(xiàn)款檸檬DHT混動(dòng)系統(tǒng)而言，長城最新發(fā)布的Hi4混動(dòng)系統(tǒng)要有意思一些。

Hi4混動(dòng)系統(tǒng)相較于DHT，在后軸位置增加了電驅(qū)總成，可以通過iTVC系統(tǒng)進(jìn)行扭矩分配，從而實(shí)現(xiàn)更加高效且智能的四驅(qū)模式。

據(jù)悉，在未來，長城將為多款車型提供Hi4混動(dòng)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)混動(dòng)車型的全面四驅(qū)化。

奇瑞鯤鵬混動(dòng)

一句話點(diǎn)評(píng)：與前者大同小異但使用效果不錯(cuò)

奇瑞鯤鵬混動(dòng)系統(tǒng)，整體與吉利的雷神智擎Hi·X結(jié)構(gòu)相似，而且也是采用了3擋變速的結(jié)構(gòu)。

既然大家的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)都差不多，那么奇瑞鯤鵬混動(dòng)如何展現(xiàn)差異化優(yōu)勢(shì)？

其答案，便在軟件控制層面。

在算法層面，奇瑞鯤鵬混動(dòng)系統(tǒng)有幾個(gè)關(guān)鍵技術(shù)，分別是FIO定點(diǎn)噴射油冷電機(jī)技術(shù)、TEM超高效雙電機(jī)動(dòng)力分配和TSD雙軸驅(qū)動(dòng)技術(shù)。

這些技術(shù)，除了提升驅(qū)動(dòng)的效率外，同時(shí)也更適合多擋DHT的實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)工況。

比如在并聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)是一起驅(qū)動(dòng)車輛的，而此時(shí)3擋變速箱需要與電機(jī)配合得更加默契一些，才能帶來平順、有勁的駕駛感受。

而鯤鵬混動(dòng)系統(tǒng)中的TSD雙軸驅(qū)動(dòng)技術(shù)，就是以機(jī)電深度耦合的思維，讓整套系統(tǒng)更加易于控制，也就是變速箱和電機(jī)配合得更加默契，從而避免了動(dòng)力損失與換擋頓挫。

相對(duì)于其他的多擋位DHT技術(shù)，奇瑞開發(fā)的TSD雙軸驅(qū)動(dòng)，可以說為鯤鵬混動(dòng)系統(tǒng)帶來了更優(yōu)秀的行駛品質(zhì)。

長安智電iDD

一句話點(diǎn)評(píng)：看似“老舊”，但實(shí)則簡(jiǎn)單也有效

不久前，“智電·星紀(jì)元 長安汽車智電之夜第二彈”拉開帷幕。

在這場(chǎng)活動(dòng)中，長安汽車一口氣帶來了UNI-V智電iDD、UNI-K智電iDD、第三代CS75 PLUS 智電iDD以及歐尚Z6 智電iDD等多款搭載iDD混動(dòng)系統(tǒng)的車型。

其實(shí)相較于目前自主品牌主流的混動(dòng)結(jié)構(gòu)，長安iDD這套基于P2結(jié)構(gòu)的混動(dòng)系統(tǒng)，在字面上可能顯得有些“落伍”。

但是，它真的落后嗎？我們先從結(jié)構(gòu)上來解析一番。

簡(jiǎn)單來說，P2混動(dòng)結(jié)構(gòu)，就是在燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱的基礎(chǔ)上，通過在兩者中間增加一顆驅(qū)動(dòng)電機(jī)和“三離合”裝置，實(shí)現(xiàn)了混動(dòng)的進(jìn)化。

在工作邏輯方面，iDD實(shí)現(xiàn)油電混合驅(qū)動(dòng)的核心在于“三離合”裝置。

簡(jiǎn)而言之，這套系統(tǒng)將用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)介入的離合器（K0），與傳統(tǒng)的雙離合（K1、K2）進(jìn)行了集成。在純電模式驅(qū)動(dòng)的時(shí)候，K0離合器斷開，電機(jī)驅(qū)動(dòng)變速箱，將動(dòng)力傳遞到車輪；而K0離合器銜接后，可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)并聯(lián)驅(qū)動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電等多種模式。

在實(shí)際的表現(xiàn)中，我們以長安UNI-K 智電iDD為例，這臺(tái)SUV可以在純電的狀態(tài)下獲得130Km的續(xù)航里程。

而且，在饋電狀態(tài)下，車輛的百公里綜合油耗僅為5L左右、HEV模式下最大續(xù)航里程可達(dá)1100Km。

從效率的角度出發(fā)，雖然是P2混動(dòng)架構(gòu)，但iDD也實(shí)現(xiàn)了低油耗的優(yōu)勢(shì)。

可以看出，P2混動(dòng)架構(gòu)其實(shí)并不老，只是在此之前，這種混動(dòng)架構(gòu)的潛力并未激發(fā)出來。

而長安汽車為了激發(fā)P2混動(dòng)架構(gòu)的潛力，在發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)等方面都進(jìn)行了足夠的優(yōu)化。

例如在發(fā)動(dòng)機(jī)方面，基于藍(lán)鯨NE平臺(tái)，應(yīng)用成熟的米勒循環(huán)、350Bar高壓直噴、敏捷燃燒等技術(shù)，iDD的1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率輕輕松松達(dá)到了40%。

而在電驅(qū)系統(tǒng)方面，iDD的驅(qū)動(dòng) 電機(jī)采用了S-Winding繞組技術(shù)，相當(dāng)于發(fā)卡繞線工藝，S-Winding繞組技術(shù)的結(jié)構(gòu)更加緊湊，產(chǎn)品集成度高，從而能夠帶來更高的效率。

結(jié)束語

可以看到，今天的中國混動(dòng)汽車市場(chǎng)，早已是百花齊放。在今天盤點(diǎn)的五大主流混動(dòng)系統(tǒng)中，大部分系統(tǒng)都是在DHT強(qiáng)混的基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化、補(bǔ)足，并且，在多年正向研發(fā)的基礎(chǔ)之上，在多維度的優(yōu)化之后，這些混動(dòng)結(jié)構(gòu)不僅有著成熟可靠的優(yōu)勢(shì)，而且在實(shí)際表現(xiàn)中，也有著更進(jìn)一步的效率水平，這一點(diǎn)，于消費(fèi)者而言，是能創(chuàng)造直接的用戶價(jià)值的！

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