當前，高通8155是車企智能座艙平臺的主流選擇，無論性能、上車規(guī)模都處于絕對第一梯隊。它的下一代8295，GPU算力更有倍數(shù)級提升。

與高通同臺競技的，是特斯拉車機系統(tǒng)搭載的AMD Ryzen V1000芯片，華為鴻蒙座艙系統(tǒng)搭載的麒麟990A芯片，以及聯(lián)發(fā)科、地平線征程系列芯片等。

現(xiàn)在向高通發(fā)起挑戰(zhàn)的，又多了一家億咖通。

超強GPU算力，吊打高通8295

幾天前，億咖通拿出了能夠正面硬剛高通車機芯片的產(chǎn)品。

安托拉1000，集成1顆芯擎龍鷹一號智能座艙芯片，內部工程代號E04；

安托拉1000 Pro，集成兩顆芯擎龍鷹一號；

馬卡魯，內部工程代號E05，集成銳龍嵌入式V2000系列以及Radeon RX 6000系列GPU。

億咖通E04、E05分別對標高通的8155和下一代芯片8295。

高通8155，采用7nm制程工藝，CPU算力105K DMIPS，GPU算力1000GFLOPS；

億咖通E04，也就是安托拉1000，采用7nm制程工藝，CPU算力100K DMIPS，GPU算力900GFLOPS，NPU算力 8TOPS （int8）。

二者的CPU算力水平接近；GPU算力維度，億咖通E04稍差一些，整體上處于接近高通8155的水準。

至于億咖通E05，算力層面就要比高通8295更強了。

高通8295，采用5nm制程工藝，CPU 算力 220 K DMIPS，GPU 算力 3100 GFLOPS，NPU 算力30 TOPS。

億咖通E05，也就是馬卡魯，采用7nm制程工藝，CPU算力394K DMIPS，GPU算力10.1T FLOPS。

相比之下，億咖通E05的CPU和GPU算力都要高出很多，其中GPU算力更是高通8295的三倍多。

這樣的算力水平，可以讓搭載億咖通E05的汽車，在沉浸式的車機應用比如3A游戲時，質感比高通的8295好出太多。

不過，尚不清楚億咖通E05的應用生態(tài)，是否會和高通8295一樣豐富。

這源于億咖通E05所采用的是X86架構，而高通8295采用的ARM架構。

一位億咖通內部人士告訴HiEV，辦公軟件、視頻軟件、PC游戲、網(wǎng)絡游戲、基本交互、3D桌面，主要基于X86架構。QQ音樂、手游，采用ARM架構更為合適。到目前為止，ARM架構在手機端的沉淀多一些，X86架構則在PC端沉淀更多。

高通8155和8295均是基于ARM架構。億咖通從E01到E04的產(chǎn)品，均是基于ARM架構，直到E05，開始基于X86架構。

從E01到E04，由于億咖通采用的是和高通一樣的ARM架構，二者的打法沒有太大不同。

到了E05，億咖通開始像特斯拉一樣，基于X86架構，相當于用特斯拉的車機模式打高通。

“基于ARM架構，可以更好地適配安卓系統(tǒng)?；赬86架構，可以更好地適配PC端。億咖通公司整體人員規(guī)模2000人左右，其中兩三百人負責產(chǎn)品、銷售和市場等，剩下的大比例都是研發(fā)人員，一半做ARM，一半做X86。只有中間小部分做儀表OS的研發(fā)團隊是重疊的。” 上述億咖通內部人士透露。

這種打法，在市場上是很少見的。

億咖通的思路是，基于ARM的E04，主要搭載于燃油車和插電混動車型上，更多地面向國內市場?；赬86的E05，主要搭載于純電動車型上，而且會偏向服務海外市場。

相對來說，燃油車、混動車型對于電耗的要求很高，所以產(chǎn)品的功耗必須低下來，基于手機的ARM架構功耗很低，這是E04生存下來的邏輯。

至于純電動車，產(chǎn)品電耗高低對于車輛沒有太大影響，所以適合X86架構。

億咖通E05，更多地是面向高端純電動車，以及那些對標特斯拉的車型。只不過，特斯拉的車機是不會開放給第三方車機的，E05扮演的角色是幫助車企在車機領域迎戰(zhàn)特斯拉。

市場需要億咖通嗎？

智能座艙掀起算力內卷

億咖通成立后的最初幾年，向市場提供的主要是E01、E02、E03三款產(chǎn)品。此后，這家公司短短幾年中通過并購、整合的方式，形成了覆蓋芯片、車機互聯(lián)、智能駕駛等領域的業(yè)務版圖。

芯擎科技，主要提供7nm的座艙芯片。

星紀魅族，提供手機互聯(lián)方案和應用生態(tài)，以及Flyme Auto座艙操作系統(tǒng)。

吉咖，主要提供智駕方案。

億咖通還找來一系列的生態(tài)圈合作伙伴。其中芯片公司包括聯(lián)發(fā)科、AMD、黑芝麻智能等；上層生態(tài)應用，則是谷歌、Unreal Engine等。

基于這些芯片，億咖通的OS可以融合安卓的Automotive OS，并適配谷歌的GAS應用生態(tài)，用于中國以外的歐美市場。通過這種方式，億咖通可以迅速適配谷歌原生的地圖、語音。

在國內市場，億咖通主要基于星紀魅族的Flyme Auto Core的核心能力，打造應用生態(tài)系統(tǒng)。

吉利背景濃厚的億咖通所打造出來的產(chǎn)品，上車機會首先在于每年140多萬輛吉利體系車型里。

這次發(fā)布會上的量產(chǎn)搭載車型，大多是吉利系車型。

領克08，搭載的是安托拉1000 Pro，這款車還將首發(fā)星紀魅族開發(fā)的Flyme Auto，本月底發(fā)布。

Smart品牌的純電量產(chǎn)車型，搭載馬卡魯，計劃在2024年上市。

極星，搭載的是Flyme Auto Core。

一汽紅旗，將搭載安托拉1000。

這些車型，除了一汽紅旗，其他都帶有吉利的影子。比如，Smart品牌由梅賽德斯-奔馳和吉利汽車集團共同持股，極星品牌由沃爾沃汽車和吉利控股共同擁有。

跳出吉利系，億咖通的產(chǎn)品是否有吸引力呢？

回顧車機系統(tǒng)發(fā)展歷程，會發(fā)現(xiàn)車企對于算力、交互體驗和應用的需求，是不斷增強的。

2018年前后上市的那批車機亮點頗多的車型，比如蔚來ES8、理想ONE、小鵬P7等，主要采用的是高通820A芯片。

當時，搭載多塊車機大屏成為少數(shù)造車新勢力的一大賣點。

近一兩年，高通8155大量上車，成為智能座艙的標配，部分車型如理想L9、路特斯ELETRE甚至搭載了雙8155芯片，以滿足車機所需要的巨大算力需求。

與此同時，更豐富的交互方式比如3D ToF 手勢交互、車機動畫效果等不斷出現(xiàn)。

其他小部分車企，采用的是華為的鴻蒙座艙系統(tǒng)，所用芯片為麒麟990A，長安汽車的部分車型則搭載了地平線征程2等，也給市場帶來了更多選擇。

期間僅有一個另類，那就是特斯拉的車機系統(tǒng)，搭載的是AMD的V1000芯片。

特斯拉MCU 3.0車機系統(tǒng)，GPU算力為10 TFLOPS。如果程度GPU算力，讓特斯拉車主可以在車上玩賽博朋克2077、巫師等游戲。

億咖通E05的GPU算力，和特斯拉現(xiàn)在的車機系統(tǒng)處于同一水平。

接下來，高通的下一代芯片8295將在今年下半年開啟交付，屆時又會掀起新的智能座艙的算力、體驗和應用的內卷。

從車機算力需求看，億咖通此刻推出多款座艙芯片，對于車企來說一定有著不小的吸引力。

整合“大師”億咖通

上一家想要做智能汽車數(shù)字底座的，是上汽和阿里合資打造的斑馬智行，但至今斑馬智行的系統(tǒng)并未在市場車型上普及。

如今的億咖通，再一次打出“全球汽車智能化的底座和樞紐”旗號，這事兒能成嗎？

其實，億咖通采取的是跟隨式打法，它采取的商業(yè)路徑，已經(jīng)得到市場的驗證。

無論是對標高通8155車機芯片的E04，還是對標特斯拉車機AMD V1000芯片的E05，都有著大規(guī)模的市場占有率。

既然有一批車企，借助高通8155和AMD V1000 推出了體驗不錯的車機產(chǎn)品。理論上，與8155性能相近的E04，以及和特斯拉車機有著同一算力水準的E05，是有機會被市場選用的。

億咖通的難題在于，如何進入吉利系之外的市場，進行大規(guī)模上車。

本質上，億咖通本身沒有太多的跨越式創(chuàng)新，而是做了更多地整合工作。

整合不僅限于上面提到的智能座艙產(chǎn)品，這家公司還在進入智能駕駛領域，面向車企提供艙泊一體方案和艙駕一體方案。

艙泊一體，由兩顆E04融合，可以支持從L0到L2的駕駛輔助功能，包括安全報警、舒適輔助和安全控制等，支持APA輔助泊車、RPA遠程泊車等功能。

艙駕一體芯片，由龍鷹一號和智駕芯片融合，可以支持3R1V、5R6V和5R10V多傳感器方案組合，能實現(xiàn)NOA領航駕駛輔助。

在億咖通的展臺中，我們還看到了由億咖通旗下吉咖打造的自動駕駛域控制器，算力為106TOPS。

雖未官宣，但億咖通的艙駕一體計算平臺集成了集成了龍鷹一號和由黑芝麻智能提供的智駕芯片，而且106TOPS正是黑芝麻智能A1000 Pro的算力，那么，這款自動駕駛域控制器的芯片大概率由黑芝麻智能提供。

從座艙延伸到智駕，億咖通的胃口，和最初的華為車BU一樣大。

億咖通董事長、CEO沈子瑜曾提到，“億咖通的角色相當于華為的汽車BU，星紀時代和魅族科技相當于華為的消費者BG，芯擎科技相當海思半導體?！?/p>

華為想做的是智能汽車時代的增量部件供應商。不過，華為車BU的自動駕駛團隊已經(jīng)發(fā)生過不小的動蕩，華為的鴻蒙座艙系統(tǒng)至今僅搭載在少數(shù)品牌如賽力斯等的少數(shù)幾款車型上。

核心問題在于，華為在向車企提供產(chǎn)品的過程中，“華為”標簽過重，無論是打包的自動駕駛方案，還是接入華為豐富的車機生態(tài)的鴻蒙座艙方案，都讓車企感到命運被攥在別人的手里。

億咖通的定位是軟硬一體化方案供應商，這種方法不同于早前主要提供軟件方案的斑馬智行，卻更類似華為的車BU。

想做華為車BU的億咖通，怎么樣讓自己去掉吉利系標簽，是擺在眼前的問題。

如果以市場標桿高通作為參照，隨著下半年搭載高通8295的集度ROBO-01開啟交付，將成為智能座艙領域的一個分水嶺。

分水嶺出現(xiàn)的節(jié)點，如果億咖通的產(chǎn)品無法給車企和用戶留下深刻印象，下一輪的智能座艙風向將仍然由高通主導。

半年的時間其實已經(jīng)非常緊迫，接下來就要看領克08和明年上市的Smart量產(chǎn)車的車機能否帶來驚喜。從芯片供應安全、國產(chǎn)替代的角度，國內市場確實需要億咖通這樣的玩家能夠登上舞臺中心，與高通同場競技。

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