By【映璇汽車(chē)工作室】@工科女的車(chē)庫(kù)

3月31日，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)了一份《關(guān)于華為不造車(chē)的決議》引發(fā)輿論廣泛關(guān)注。他重申“華為不造車(chē)”且“有效期為5年”。

華為董事常委會(huì)2020年10月簽發(fā)的不造車(chē)決議

2020年11月，華為就曾發(fā)布過(guò)內(nèi)部決議，表態(tài)不造整車(chē)。今年正好是文件到期。

由于2020年“華為不造車(chē)”聲明的有效期今年即將臨近結(jié)束，而且去年華為問(wèn)界系列的聲勢(shì)還不錯(cuò)，特別是大嘴余承東的各種公開(kāi)表現(xiàn)都讓業(yè)界推測(cè)：華為如果真的下場(chǎng)造車(chē)了，那或許真能和比亞迪并肩。

大嘴余承東為啥想造車(chē)？

第一，華為此前對(duì)汽車(chē)業(yè)務(wù)的投資很大，胃口格局也鋪得比較大。、從車(chē)企、零部件配套供應(yīng)商、車(chē)聯(lián)網(wǎng)軟件開(kāi)發(fā)商等涉及汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)招聘了大量人才，且團(tuán)隊(duì)規(guī)模龐大、注冊(cè)了大量的汽車(chē)技術(shù)專(zhuān)利。在傳統(tǒng)造車(chē)技術(shù)比如底盤(pán)等領(lǐng)域都有獨(dú)立的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

第二，華為在汽車(chē)領(lǐng)域，建立了自己的質(zhì)量驗(yàn)證FEMA失效性體系，從整車(chē)級(jí)、零部件F，一直做到了芯片級(jí)?？梢哉f(shuō)華為已經(jīng)為自己的汽車(chē)業(yè)務(wù)建立了比較完善的質(zhì)量驗(yàn)證體系，且涉及的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上下游范圍非常廣泛，這是目前很多汽車(chē)主機(jī)廠都無(wú)法達(dá)到的水平。

第三，“余瘋子”在2021年調(diào)任華為智能汽車(chē)解決方案BU CEO后，把過(guò)去在手機(jī)圈里“大嘴”、好戰(zhàn)風(fēng)格帶進(jìn)了汽車(chē)圈。余承東諸如“現(xiàn)在買(mǎi)燃油車(chē)，無(wú)異于智能手機(jī)時(shí)代買(mǎi)功能機(jī)?！敝?lèi)向傳統(tǒng)燃油車(chē)開(kāi)炮高調(diào)言論，也令外界產(chǎn)生“華為要下場(chǎng)造車(chē)”的猜想。

第四，華為現(xiàn)在深度參與造車(chē)的智選模式受到合作伙伴的研發(fā)能力、制造管理能力、理念等的嚴(yán)重制約，與余承東的愿景之間還有很大的差距，大嘴說(shuō)目標(biāo)30萬(wàn)輛，結(jié)果才實(shí)現(xiàn)7.5萬(wàn)輛。

任正非為啥不想造車(chē)？

3月27日，華為與車(chē)企巨頭廣汽集團(tuán)的合作發(fā)生變故。：廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開(kāi)發(fā)變更為自主開(kāi)發(fā)，

而此時(shí)，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍則表示：最近有些部門(mén)、個(gè)人、合作伙伴在濫用華為的品牌，這個(gè)事情一直在查處過(guò)程中，華為30多年構(gòu)筑的品牌，我們不會(huì)也沒(méi)有造車(chē)。

孟晚舟在內(nèi)部會(huì)議上也表示：余承東需要反思自己的錯(cuò)誤，如果他不知悔改，將不得不接受開(kāi)出的結(jié)果。按照華為30年來(lái)發(fā)展的風(fēng)格，工科女認(rèn)為這些消息大概率不是謠傳。

對(duì)于華為為什么會(huì)重申不造車(chē)，工科女認(rèn)為首先要厘清華為汽車(chē)業(yè)務(wù)的三種模式：零部件模式、Huawei Inside模式、智選車(chē)模式。

第一種零部件供應(yīng)模式是由華為向汽車(chē)主機(jī)廠提供核心零部件支持，通過(guò)鴻蒙生態(tài)、通信基帶芯片、智能駕駛控制器、傳感器等核心零部件提供給車(chē)企，以上汽、吉利幾何為代表。

第二種Huawei Inside模式從整車(chē)項(xiàng)目立項(xiàng)時(shí)就深度參與、與車(chē)企聯(lián)合設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)，并提供包括智能駕駛、智能座艙在內(nèi)的核心系統(tǒng)方案。以北汽極狐和阿維塔為代表。

第三種華為智選車(chē)模式則是以華為為主導(dǎo)，與市場(chǎng)弱勢(shì)車(chē)企合作，利用車(chē)企現(xiàn)有的車(chē)型開(kāi)發(fā)平臺(tái)，以華為的質(zhì)量驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行要求，在整車(chē)項(xiàng)目立項(xiàng)階段即深度參與開(kāi)發(fā)。并且利用華為分布廣泛的銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行展示和銷(xiāo)售。以AITO問(wèn)界為代表。

造車(chē)風(fēng)險(xiǎn)大，且不一定賺錢(qián)，車(chē)圈已經(jīng)卷得如此嚴(yán)重了，還來(lái)趟這渾水？這是華為不造車(chē)的直接原因。

生產(chǎn)問(wèn)界系列車(chē)型的金康新能源，是由賽力斯（原小康股份）設(shè)立的子公司，此前為金康新能源前前后后投資已超過(guò)80多億元，但不要說(shuō)盈利，收回成本都還為時(shí)尚早。

而當(dāng)時(shí)傳聞中華為的另一個(gè)接觸對(duì)象北汽藍(lán)谷，其經(jīng)營(yíng)狀況也不理想。據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示：2022年北汽藍(lán)谷的新能源汽車(chē)銷(xiāo)售量為5萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)2022年年度實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈虧損為52~58億元。一切跡象表明，北汽藍(lán)谷的新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)已經(jīng)成為北汽旗下一塊沉重的包袱。

而作為國(guó)內(nèi)新造車(chē)勢(shì)力的領(lǐng)軍企業(yè)，從上市公司公布的財(cái)報(bào)來(lái)看，“蔚小理”目前仍處于虧損狀態(tài)，距離盈利還有很長(zhǎng)的路要走。

2022年，余承東就曾公開(kāi)表示：汽車(chē)業(yè)務(wù)是華為目前唯一虧損的業(yè)務(wù)。2022年華為汽車(chē)業(yè)務(wù)僅在研發(fā)上，支出就達(dá)到15億美元，人員投入高達(dá)7000人，間接投入超過(guò)1萬(wàn)人，其中百分之七十都投在了智能駕駛輔助領(lǐng)域。

作為重資產(chǎn)投資的制造業(yè)，造車(chē)如果沒(méi)有規(guī)模，很難賺錢(qián)。這是第一個(gè)原因。

第二個(gè)原因在于：由于華為此前在車(chē)聯(lián)網(wǎng)、通訊基帶芯片、智能駕駛領(lǐng)域就是比較強(qiáng)大的Tier1供應(yīng)商，與一汽、長(zhǎng)安、比亞迪、廣汽等車(chē)企均有多年的深入合作。如果華為親自下場(chǎng)造車(chē)，就好比是博世、麥格納、采埃孚-天合這樣的汽車(chē)零部件配套巨頭要下場(chǎng)造車(chē)一樣。就意味著他們要和目前已經(jīng)有多年合作基礎(chǔ)的車(chē)企客戶(hù)展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，必然會(huì)面臨訂單的大量取消和流失。對(duì)華為來(lái)說(shuō)得不償失。

工科女認(rèn)為：在華為與大量車(chē)企有著配套合作關(guān)系和既得利益的前提下，華為絕不會(huì)出下場(chǎng)造車(chē)這一下策。華為最明智的選擇是成為汽車(chē)領(lǐng)域的Google（Android）+博世。也就是新能源整車(chē)的核心零部件和車(chē)機(jī)系統(tǒng)華為自己都能做、整車(chē)的智能駕駛系統(tǒng)級(jí)方案也能做，并且已經(jīng)建立了完善的質(zhì)量驗(yàn)證體系。為華為的智能汽車(chē)零部件和系統(tǒng)方案賦能，在幫助車(chē)企造好車(chē)的同時(shí)，也能使華為在與甲方主機(jī)廠的合作中進(jìn)一步擴(kuò)大盈利來(lái)源。

在華為布局汽車(chē)產(chǎn)業(yè)之前，國(guó)內(nèi)自主車(chē)企和零部件配套企業(yè)由于起步較晚、核心技術(shù)存在缺失，自主車(chē)企包括域控制器在內(nèi)的系統(tǒng)架構(gòu)仍然嚴(yán)重依賴(lài)于國(guó)外供應(yīng)商：其中操作系統(tǒng)主要依賴(lài)于加拿大黑莓公司的QNX系統(tǒng)和Google的Android系統(tǒng)。

而在主流控制器芯片領(lǐng)域，則主要依賴(lài)于美國(guó)的高通、德州儀器，韓國(guó)的三星，日本的瑞薩，荷蘭的恩智浦。之前國(guó)產(chǎn)的芯片方案只有臺(tái)灣的聯(lián)發(fā)科，且制程工藝、CPU算力和GPU算力均與高通的芯片存在較大差距。華為在汽車(chē)領(lǐng)域持續(xù)多年的巨大投入，有力地填補(bǔ)了中國(guó)此前在高算力核心芯片及操作系統(tǒng)等核心技術(shù)上的缺失和空白，使中國(guó)在過(guò)去這些卡脖子的核心技術(shù)領(lǐng)域有了相當(dāng)程度的改觀。

不過(guò)，海外被嚴(yán)重制裁的華為現(xiàn)金流已經(jīng)今不如昔，而汽車(chē)業(yè)是高密度資金投入，高密度現(xiàn)金回流的產(chǎn)業(yè)，不下場(chǎng)造車(chē)，或許與錢(qián)袋也有關(guān)系。

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