2010年6月，當(dāng)喬布斯手持iphone4現(xiàn)身蘋果發(fā)布會現(xiàn)場，一個全新的智能手機的時代從此開啟了。

在過去的十多年間，以智能手機作為載體，培養(yǎng)了用戶包括在線支付、在線娛樂、在線購物、在線通訊在內(nèi)的一系列互聯(lián)網(wǎng)消費習(xí)慣。在智能技術(shù)的推動下，除智能手機外，與用戶相關(guān)的使用設(shè)備也不斷開始向智能化方向升級，如智能穿戴設(shè)備、智能家具等，并且通過不同智能設(shè)備之間信息互動，功能共享，從而形成新的智能生態(tài)。

對于汽車，作為用戶生活中的“第三空間”，也由過去的機電技術(shù)的集大成者，開始尋找新的升級方向。

智能汽車，當(dāng)仁不讓的成為了下一代汽車發(fā)展的重要方向。

汽車消費群體的變化，疊加能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整，數(shù)字化轉(zhuǎn)型的浪潮，多重因素影響下，汽車行業(yè)迎來了新的變革。

“百年未有之大變機”

當(dāng)談到目前汽車行業(yè)的未來時，聯(lián)合電子總經(jīng)理熊偉銘在2023開發(fā)者大會（UDC23）上總結(jié)道。“變”，指的是技術(shù)的變革升級、商業(yè)模式的價值重塑，“機”則意味著發(fā)展的巨大機遇。

聯(lián)合電子總經(jīng)理熊偉銘

此次開發(fā)者大會（UDC23）是聯(lián)合電子舉辦的第二屆。不同于2021年12月聯(lián)合電子在公司內(nèi)部舉行的首屆開發(fā)者大會，本次UDC23面向全行業(yè)，除聯(lián)合電子自身外，還邀請了50余家行業(yè)伙伴出席，兩場圓桌討論也直擊行業(yè)痛點，絲毫沒有“套路”。

提到為什么大會規(guī)模升級時，熊偉銘提到

“做了一年，有點心得”

EE架構(gòu)是智能汽車的新基建

與其他智能設(shè)備相比，智能汽車功能更加豐富，相應(yīng)的控制器數(shù)量、芯片的算力也更多更高。開發(fā)過程中的代碼量也巨大，數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前的智能汽車代碼量約有上億行，隨著功能的繼續(xù)豐富，到2030年代碼量可達到3億行。作為對比，智能手機的代碼量僅有1000多萬行，存在數(shù)量級的差異。

雖然智能汽車無法完全復(fù)刻智能手機行業(yè)的發(fā)展規(guī)律，但軟件的重要性在智能汽車中的比重不斷提升。在這一背景下，“軟件定義汽車”開始被提出并接受。

在復(fù)雜功能和龐大代碼量的情況下，以往汽車控制器的開發(fā)模式以無力應(yīng)對，集中表現(xiàn)在開發(fā)周期過長，且代碼安全漏洞出現(xiàn)概率過大。

在“軟件定義汽車”的趨勢下，技術(shù)形態(tài)上軟硬件解耦，商業(yè)模式上軟件獨立于硬件，開創(chuàng)全新的商業(yè)模式。汽車硬件轉(zhuǎn)而需要服務(wù)軟件，而非之前的軟件服務(wù)硬件。因此全新的電子電氣架構(gòu)（也稱EE架構(gòu)）就顯得尤為重要。

EE架構(gòu)在螺旋式升級

總結(jié)EE架構(gòu)的發(fā)展方向時，熊偉銘總結(jié)了三個詞“高度、寬度、廣度”,即基礎(chǔ)硬件決定了架構(gòu)的“高度”，通信主干網(wǎng)決定架構(gòu)的“寬度”，軟件生態(tài)決定架構(gòu)的“廣度”。

受各OEM技術(shù)狀態(tài)的不同，當(dāng)前常見的EE硬件架構(gòu)主要有三類，基于功能域的架構(gòu)，功能域+區(qū)域共存的混合架構(gòu)，以及中央計算+區(qū)域化的集中式架構(gòu)。

從技術(shù)角度來看，中央集中式的區(qū)域化架構(gòu)被認為是最終的架構(gòu)類型。即中央計算單元負責(zé)算力、存儲和通信，區(qū)域控制器負責(zé)傳感器信號和執(zhí)行器驅(qū)動以及電源供電，彼此分工明確。在此架構(gòu)下，傳感器能夠盡可能復(fù)用，跨域融合的難度也會降低，整車線束使用減少，軟件迭代也更加便捷。

但中央集中式架構(gòu)的實現(xiàn)并非是一蹴而就的，在具體的項目實施中，從智能汽車的功能收益來評估，當(dāng)前完全的中央集中式架構(gòu)優(yōu)勢并不明顯。因此為平衡項目難度和開發(fā)成本，部分OEM會重新組織和思考EE架構(gòu)方案，往往會與功能域控制器架構(gòu)一同存在，即混合域控制器架構(gòu)。

雖然EE架構(gòu)仍正不斷反復(fù)調(diào)整中，當(dāng)前各家方案不一，但整體上呈現(xiàn)螺旋式升級趨勢，向著中央集中式架構(gòu)方向前進。

在中央集中式架構(gòu)方面，熊偉銘提到聯(lián)合電子過去一年的成就:“為8家客戶開發(fā)中央計算+區(qū)域控制器方案，將在2023年6月實現(xiàn)中國市場首個區(qū)域控制器產(chǎn)品的量產(chǎn)，通過區(qū)域化的架構(gòu)可以實現(xiàn)近20個獨立ECU的集成，通訊速率從2M提升至1000M”。這些成績的背后，是聯(lián)合電子20余年汽車電子技術(shù)積累的集中體現(xiàn)。

開放協(xié)同，共筑跨域融合生態(tài)

中央集中式架構(gòu)的優(yōu)勢最大化，需要生態(tài)企業(yè)的共同努力,為此聯(lián)合電子與地平線、東軟睿馳、艾拉比、領(lǐng)目科技和泰科電子建立生態(tài)合作。

以智能配電領(lǐng)域為例，聯(lián)合電子與泰科電子基于各自優(yōu)勢，共同優(yōu)化智能配電場景下的E-fuse與線束設(shè)計匹配，即局部配電網(wǎng)絡(luò)管理方案。根據(jù)ECU的工作需要，進行單獨的、定向的配電控制，而非以往的全部供電。這樣不僅節(jié)省了整車電力的使用，還降低了工作電流，縮小了線徑，降低了線束成本。

加速場景落地，降低開發(fā)門檻，實現(xiàn)高效迭代，聯(lián)合電子USP2.0新特征

在強大的硬件基礎(chǔ)支持下，聯(lián)合電子發(fā)布面向服務(wù)的軟件平臺USP2.0。（網(wǎng)站地址：https://uspdeveloper.uaes.com/）

聯(lián)合電子副總經(jīng)理郭曉潞博士提到，USP2.0帶著兩個行業(yè)命題而來，即“如何拓寬新電子電氣架構(gòu)的廣度、如何打造行業(yè)的開發(fā)者生態(tài)”。為此USP2.0致力于提供快速設(shè)計、開發(fā)、測試車載應(yīng)用程序的一站式服務(wù)平臺，即擁有開發(fā)者導(dǎo)向的工具鏈、原子服務(wù)和基礎(chǔ)服務(wù)功能,能夠顯著提升車載應(yīng)用的產(chǎn)出效率、大幅減少開發(fā)成本以及降低開發(fā)門檻。

聯(lián)合電子副總經(jīng)理郭曉潞博士

目前USP2.0擁有951項基礎(chǔ)功能，126項原子服務(wù)以及105項基礎(chǔ)服務(wù),能夠提供1100+車輛API，65項OTA API和55項AI算子，這些API和算子能夠助力開發(fā)者輕松實現(xiàn)車輛跨域應(yīng)用場景。相比USP1.0，接口更多，工具也更加豐富。

對于普通的開發(fā)者而言，僅需基于功能需求，拖放相關(guān)的原子服務(wù)組件，組合完成后，可直接在云端所見即所得的展示功能環(huán)境。對于追求復(fù)雜功能的汽車軟件工程師而言，可在預(yù)安裝的本地環(huán)境中，基于模型語言的開發(fā)套件進行開發(fā)，完成后，聯(lián)合電子提供一臺最接近真實車輛的虛擬車輛，在這臺“虛擬車輛”上，開發(fā)者可利用聯(lián)合電子道路場景庫、車輛模型和云端功能加速器來進行驗證，不用上真車，不用具備過于專業(yè)的車輛知識，僅需使用汽車軟件工程師日常工作中常用的模型開發(fā)工具，即可完成復(fù)雜功能的車載應(yīng)用開發(fā)和測試，大幅提升開發(fā)效率，加速車載場景下應(yīng)用軟件的落地。

目前USP2.0平臺已經(jīng)向聯(lián)合電子內(nèi)部開發(fā)者和部分受邀用戶開放使用，今年6月，將面向高校使用，今年8月，將向社會全面開放。聯(lián)合電子期待更多的合作伙伴和開發(fā)者加入USP平臺，豐富跨域功能的服務(wù)組件，助力打造全場景、有價值、可落地的功能體驗，賦能智能汽車新時代。

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