「華為 HI 版和廣汽」分手的消息傳出七個月后，終于由一紙官方文件坐實了。

去年 8 月，便有媒體爆料廣汽與華為合作生變，但并未激起多少浪花。

今年 3 月 27 日，廣汽集團發(fā)布公告，官宣中止與華為的深度合作；再加上 4 月 16 日，華為常務(wù)董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東在華為智能汽車解決方案發(fā)布會上表示，極狐升級為智選車模式。

原本 3 家采用華為 HI 模式的整車企業(yè)，就只剩下了阿維塔一家，這也引發(fā)了業(yè)內(nèi)對 HI 模式走到頭了猜想。

HI 模式落寞、智選模式的勝出，牽扯出內(nèi)部「賽馬」等各種觀點。

在近期上海車展上，余承東接受媒體采 訪時稱，「HI 模式做好了，也不會跟問界競爭，會一起去打其他對手」。

實際上，只有拉長華為造車的時間線，才能看清所謂模式之爭背后，是華為通過兩大模式修煉高階自動駕駛能力和商業(yè)化的全過程。

而伴隨著智選模式與 HI 模式定位的變化，華為對 HI 模式的態(tài)度似乎也發(fā)生了一絲改變。

01、華為「造車」上半場結(jié)束

早在 2021 年 4 月，華為對外宣布造車 HI（HUAWEI INSIDE）合作模式的首批對象，包括長安汽車阿維塔、北汽藍谷極狐和廣汽集團埃安在內(nèi)的三家。

在華為 HI 版合作模式下，華為不收開發(fā)費，按照產(chǎn)品訂單規(guī)模和車企分成；與此同時，汽車尾部會打上 HI 版的 LOGO。

但現(xiàn)實并未按照華為的預(yù)想發(fā)展。

在今年的中國電動汽車百人會上，余承東坦誠：「采用 HI 模式，有三個廠商跟我們進行合作，現(xiàn)在基本上只剩一個，只剩長安的阿維塔了?！?/span>

關(guān)于 HI 版為何頻頻遇阻，車企傳出的不少聲音側(cè)面佐證了一點：強勢的華為，讓車企知難而退。

以廣汽為例，去年 8 月，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇在一場對外公開的行業(yè)論壇上吐槽稱，「華為是比較大牌的供應(yīng)商，雖然零部件質(zhì)量不錯，但價格也是不受控的，與華為合作基本沒有議價能力。」

而由華為供應(yīng)零部件的車企不在少數(shù)，吐槽零件貴的聲音似乎并不多，但不將自動駕駛「靈魂」交給華為，卻成為不少車企的共識。

華為 HI 版模式的核心，恰恰是自動駕駛能力的輸出。

2021 年 6 月 30 日，上汽集團董事長陳虹在股東大會上稱，「在自動駕駛方面，上汽集團很難接受單一一家供應(yīng)商提供整體解決方案，這樣會變成『他是靈魂，我是軀體』，我們不能接受」。

上汽未選擇和強勢的華為合作，而是深度綁定初創(chuàng)自動駕駛公司 Momenta，培養(yǎng)自己的親信實力。

同年，一汽集團研發(fā)總院副院長李丹在行業(yè)論壇上稱，科技公司提出為汽車企業(yè)賦能，但如果對方提供的是汽車的大腦和神經(jīng)，車企會比較謹慎。

未能和華為結(jié)出果實的廣汽，從一開始就沒有打算完全將「靈魂」交給華為。

廣汽選擇了自研+對外合作結(jié)合的自動駕駛道路，并與初創(chuàng)公司禾多科技合作日深。

與 HI 版三家合作對象中，入局最晚、參與最淺的是廣汽。

此前，廣汽集團計劃與華為聯(lián)合開發(fā)，2025 將推出一個新品牌。

3 月 30 日，廣汽集團董事長曾慶洪在廣汽集團財報會上明確表示，不會和華為再做一個新品牌。

廣汽比北汽和長安兩家晚了好幾年。

回溯整個歷程，華為深入造車業(yè)務(wù)第一階段的產(chǎn)物是與北汽新能源合作的極狐阿爾法 S HI 版。

2019 年 1 月，北汽新能源與華為升級了雙方合作內(nèi)容為「全面業(yè)務(wù)合作協(xié)議」。

北汽新能源與華為的第一個深度合作車型代號「N61」。這是華為首款深度參與開發(fā)的車型。

N61 采用了華為智能汽車全套軟硬件方案，具備 L4 級自動駕駛能力。2020 年 7 月，N61 首臺全工序車輛下線。這就是后來的極狐阿爾法 S HI 版雛形。

「N61」屬于真正「華為造」，展示了華為的自動駕駛能力。

極狐阿爾法 S HI 版一面世，輔助駕駛能力驚艷四方，但賣不動卻是硬傷。

同極狐相比，全系應(yīng)用華為 ADS 輔助駕駛系統(tǒng)的阿維塔，顯得更為盡力。

2020 年 11 月，長安汽車宣布，計劃與華為、寧德時代聯(lián)合打造一個高端智能汽車新品牌「阿維塔」。

在發(fā)布新品牌不久，長安汽車發(fā)布「方舟架構(gòu)」，搭載了華為的高階自動駕駛能力。

同月，車 BU（華為智能汽車解決方案）并入余承東任 CEO 的消費者 BG（終端業(yè)務(wù)集團）。

此時，余承東力推的華為智選剛剛起步，「華為智選」的賽力斯 SF 在 2021 年才賣出了8000 臺，對其他車企遠遠構(gòu)不成壓力。

直到 2021 年 12 月 23 日，更貼近華為的「問界 M5」正式發(fā)布，「華為智選」代表作問界系列車型才開始大顯身手。

與此同時，余承東一手打造的「華為智選」模式也被提到了前所未有的高度，問界 M5 將率先搭載華為最新的輔助駕駛系統(tǒng) ADS2.0，采用華為輔助駕駛方案的極狐也將升級為「智選車」模式。

這樣一來，「智選車模式」有了涵蓋「HI 模式」的趨勢，畢竟雙方都采用華為智能駕駛輔助系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，智選車模式還有華為渠道能力的加持。

從這里看來，阿維塔加入「智選版」，或許并非無稽之談。

02、從 HI 版到智選版，華為「不造車」的探索之路

3 月 31 日，華為創(chuàng)始人、董事長任正非署名的一則公告，再次強調(diào)「華為不造車」，「有效期 5 年」，并表示將嚴格管理華為品牌濫用。

這是華為對外第十次宣稱「不造車」。

當晚，疑似余承東在關(guān)于重申華為不造車的帖子下留言：

「這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！」，「對一個行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年后再來看吧！」

現(xiàn)在看來，推動「智選車模式」采用華為 ADS 輔助駕駛系統(tǒng)，似乎是余承東最后的倔強。

在智選模式誕生之初，更多的是借用華為地銷售渠道為車企賦能，提升弱勢車企的銷售能力。

在智選模式下，除了零部件費用需要車企（賽力斯）承擔(dān)，華為與車企的分成大概是 1：9。

華為拿走的 10%，包含2%的「技術(shù)授權(quán)費用」和8% 的「渠道經(jīng)銷費用」。賣出一輛問界 M5，華為可以分到約 2.6 萬元，一輛 M7，分到約 3.5 萬元。

智選模式，華為僅僅拿到 2% 的「技術(shù)授權(quán)費用」?？梢圆聹y，華為在 HI 版模式的分成比例，比高出不少，畢竟北汽新能源和華為聯(lián)合打造了專門的實驗室（戴維森實驗室）開發(fā)了 N61。

在 HI 版模式下，華為和車企聯(lián)合開發(fā)，風(fēng)險共擔(dān)，收益共享。

華為的收入來自「零部件費用」+車賣出去后的「分成」——分成比例取決于前期開發(fā)具體投入了多少。

在阿維塔 11 試駕會上，時任華為智能汽車解決方案 BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁的王軍透露了 HI 模式下的分成方式:

「華為車 BU 與客戶的分成模式，在整車之外的可選服務(wù)包上，是誰的投入大誰就分成多。例如阿維塔 11 的城區(qū) NCA 智駕導(dǎo)航輔助和城區(qū) ICA 智能巡航輔助明年一季度會采取訂閱付費模式開放，華為在這方面的投入大，分成就多?！?/span>

從這個角度來看，智選車模式煉成的最高段位，應(yīng)該是一款既搭載華為 L4「高階自動駕駛能力」，又進入了華為銷售渠道，這樣一來華為才能夠獲得更高的收益。

已經(jīng)亮相的問界 M5 和 M5EV 高階智能駕駛版便是最好的范例。

余承東號稱，華為高階智能輔助駕駛HUAWEI ADS 2.0 是「智能駕駛天花板」，問界 M5 高階智能駕駛版將帶來「史無前例」的智能駕駛體驗。

在既有華為 ADS 加持，又有渠道賦能為問界 M5 和 M5EV 高階智能駕駛版身上，華為的收益分成必定遠遠高于 2% 的「技術(shù)授權(quán)費用」。

在余承東看來，華為「HI 版」存在的客觀環(huán)境，介于零部件供應(yīng)商和深度參與的智選車中間態(tài)，已經(jīng)不存在了。

智選深度參與下，打上華為烙印的汽車，深入產(chǎn)品定義、研發(fā)、整車制造環(huán)節(jié)，以及賣車。

發(fā)揮華為的主導(dǎo)力，完全釋放華為在智能車業(yè)務(wù)的能力，這才是智選模式的精髓。

在過去，沒有供應(yīng)商的名字會出現(xiàn)在車型號前面，問界品牌幫助華為做到了。

2023 年 2 月 25 日，華為和賽力斯「深化聯(lián)合業(yè)務(wù)簽約儀式」上，余承東表示：

「賽力斯是華為合作最早、投入最深、產(chǎn)品型號最多的車企」。

雖說這樣的說法極狐未必答應(yīng)，但余承東所言卻指出了賽力斯今日對于華為的重要性。

或許，賽力斯的今天恰是奇瑞、北汽、江淮等新一批「問界生態(tài)汽車」合作伙伴的明天。

于華為而言，只有不斷幫助車企推出爆款車，才能在智能汽車競賽中殺出來一條路。

對余承東來說，如何在華為「智選」和「智造」之間劃出一道防火墻，和任正非「不造車」紅線取得平衡，才是永遠的緊箍咒。

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