內(nèi)卷才剛剛開始，智能汽車還無法告別焦慮。

越往智能汽車深處走去，就會(huì)發(fā)現(xiàn)智能汽車就是一個(gè)很「燒錢」的產(chǎn)業(yè)，投資規(guī)模大、技術(shù)研發(fā)高。

6 月 16 日，在 2023 未來汽車先行者大會(huì)暨全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)化創(chuàng)新大會(huì)上，華為常務(wù)董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東大膽判斷，站在五年、十年更遠(yuǎn)的維度來看，未來能活下來的主力廠家是少數(shù)。

「大家看到的卷才剛開始，未來還會(huì)更卷」、「走向智能電動(dòng)車時(shí)代，投資規(guī)模拉大之后，成為巨頭才能支撐未來持續(xù)的發(fā)展，最終只會(huì)剩下少數(shù)主力玩家?！?/span>

余承東說出了車企做好苦戰(zhàn)的大實(shí)話。

雖然也有車企喊話沒有人拿到船票，不用焦慮，但新勢力車企身體卻很誠實(shí)，感受到形勢緊迫，內(nèi)部刮起學(xué)華為熱潮，以此提升企業(yè)組織能力。

甚至《華為基本法》、《華為戰(zhàn)略管理法：DSTE 實(shí)戰(zhàn)體系》都成了新勢力車企創(chuàng)始人的學(xué)習(xí)資料。

華為并不好學(xué)，難在其積累多年的技術(shù)積累、組織架構(gòu)、協(xié)同能力等。

但華為并不想做車企的對手，其野心在于幫助車企成為大象。

目前，華為提供零部件、智選模式、HI 模式賦能車企。

余承東說得很清楚，華為的目標(biāo)是能聯(lián)合車廠一同闖關(guān)。

尤其是在智選車模式下，華為能提供 2C 體驗(yàn)設(shè)計(jì)，領(lǐng)先的智能化技術(shù)、安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，與車企一起實(shí)現(xiàn)對智能汽車的共同開發(fā)、聯(lián)合打造。

隨著問界 M5 智駕版正式開啟交付，華為的能力水平、打法逐漸清晰起來。

簡單來說，就是在其他人無法直接復(fù)制的組織架構(gòu)中，進(jìn)化出技術(shù)和產(chǎn)品壁壘。

而這次率先搭載于問界 M5 智駕版的 ADS 2.0 高階智能駕駛系統(tǒng)和鴻蒙智能座艙 3.0，是最直接的體現(xiàn)。

01 、智能汽車的重心在「智能」

傳統(tǒng)車和智能汽車本質(zhì)都是車，做車是所有車企必須要完成好的最樸素的事。

但車企之間要跑出差異，「智能」二字才是最終的勝負(fù)局。

也就是說，智能汽車現(xiàn)在這么卷，卷的主要是智能化。

華為做車的方法很聚焦，把主要精力放在了智能駕駛和智能座艙中。

從短期來看，關(guān)注智能駕駛和智能座艙，是最直接提升用戶對智能汽車體驗(yàn)和認(rèn)知的方法。

智能座艙的短期作用就在于便利用戶，讓車真正成為可個(gè)性化適配的移動(dòng)空間。

智能駕駛解放用戶雙手，隨著高速、城市道路智能輔助駕駛功能全面開放，減輕用戶駕駛疲勞感就解決了痛點(diǎn)，高質(zhì)量的智能駕駛系統(tǒng)被不少用戶評為「用了就回不去」。

智能駕駛對于用戶的重要性不言而喻。

《2022 年中國乘用車 L2 及 L2+自動(dòng)駕駛報(bào)告》顯示，2022 年 1-9 月份國內(nèi)乘用車 L2 及 L2+ADAS 裝配率達(dá)到 33.5%，其中 L2 級(jí)為 28.4%，L2+為 5.1%。

從長遠(yuǎn)來看，智能座艙改變了用戶對于車內(nèi)空間功能的認(rèn)知，而智能駕駛則會(huì)徹底改變?nèi)祟愸{駛車輛的行為習(xí)慣，最終釋放道路空間、人力需求，為用戶和社會(huì)帶來更大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

粵港澳大灣區(qū)車展第一天，華為宣布問界 M5 智駕版正式開啟交付，智駕版率先搭載了 ADS 2.0 高階智能駕駛系統(tǒng)和鴻蒙智能座艙 3.0，打造了智能駕駛、智能座艙「雙智天花板」。

針對智能座艙，鴻蒙智能座艙 3.0 升級(jí)后，增加了「超級(jí)桌面」、「PC 雙屏協(xié)同」、「智慧尋車」、「HUD 高度自適應(yīng)調(diào)節(jié)」等功能，加深了車機(jī)與手機(jī)系統(tǒng)的進(jìn)一步融合，支持華為多個(gè)終端互聯(lián)，實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航、音樂等服務(wù)在手機(jī)和車機(jī)之間的自然接續(xù)，讓功能操作變得更簡單、更方便。

以升級(jí)后的超級(jí)桌面功能為例，3.0 版本的車機(jī)系統(tǒng)在打開超級(jí)桌面后，能瞬間接入 200 多款應(yīng)用，小眾群體的需求也完全可以被滿足。

一個(gè)細(xì)節(jié)是，上車進(jìn)入車機(jī)系統(tǒng)后，用戶手機(jī)上正在進(jìn)程中的服務(wù)都可以無縫被轉(zhuǎn)移到車機(jī)上。

同樣是去年粵港澳大灣區(qū)車展，汽車之心體驗(yàn)了各家的智能車機(jī)系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)鴻蒙車機(jī)在問界 M5 上表現(xiàn)流暢。

對比后，我們認(rèn)為不管從車機(jī)流暢度、便捷性還是語音互動(dòng)、軟件多樣性上來說，鴻蒙座艙都是 TOP 級(jí)的表現(xiàn)。

Harmony3.0 時(shí)代以后，能在車機(jī)領(lǐng)域和華為對壘的對手已經(jīng)不太存在。

針對智能駕駛，ADS 2.0 相比于 ADS 1.0 在功能體驗(yàn)、覆蓋范圍、技術(shù)能力方面均有大幅提升。

功能體驗(yàn)：ADS 2.0 主動(dòng)安全功能新增了低速緊急制動(dòng)、異形物緊急制動(dòng)和緊急車道保持，舒適類功能中新增了城區(qū)車道巡航輔助增強(qiáng)和哨兵模式。

前者確保用戶安全防線，后者主要針對 L1-L2，可以減輕駕駛強(qiáng)度，緩解駕駛員疲勞。

這些新增功能的開發(fā)難度比較大。尤其是異形障礙物自動(dòng)緊急制動(dòng)，對于感知器感知距離、系統(tǒng)識(shí)別能力、響應(yīng)時(shí)間以及制動(dòng)系統(tǒng)的剎車距離都有更苛刻的要求。側(cè)面也能看出華為突出的研發(fā)實(shí)力。

覆蓋范圍：ADS 2.0 可覆蓋 90% 城區(qū)場景，在復(fù)雜路口、人車混行的場景也能順利通行，可主動(dòng)超車換道、脫困換道。

技術(shù)能力：ADS 2.0 實(shí)現(xiàn)了無高精地圖駕駛解決方案，不需要高精地圖也能看懂路。

據(jù)了解，今年第四季度將實(shí)現(xiàn)無高精地圖智能駕駛系統(tǒng)在 45 個(gè)城市落地。

在高速 NCA 上，ADS 2.0 的控車表現(xiàn)也在升級(jí)中變得流暢，處理上下匝道、避障、施工修路等場景能力持續(xù)升級(jí)，使得平均人工接管里程從 ADS 1.0 的 100km 提升到 200km。

02、「KPI 不是重點(diǎn)，客戶滿意度、凈推薦值才是」

技術(shù)落地產(chǎn)品，需要長期的打磨，唯此離標(biāo)桿車型的距離才越接近。

在智能汽車發(fā)展初期，車企避免不了需要打造標(biāo)桿車型。這樣更有助于在消費(fèi)者腦海中劃分「楚河漢界」，界限的一邊是傳統(tǒng)汽車、另一邊是智能汽車。

這也是為什么過去 5 年內(nèi)，大大小小的車企卷硬件、卷算力、卷感知的原因。

到現(xiàn)在，業(yè)界還非常愿意拿蔚來 ES8 舉例。

2017 年 ES8 的出現(xiàn)其實(shí)奠定了其家族設(shè)計(jì)語言，把曾經(jīng)搭載于國外豪華車的空氣懸架拿來全系標(biāo)配，確立了其打造高端、豪華的邊界，也逐漸為品牌帶來了相對穩(wěn)定的消費(fèi)群體。

標(biāo)桿車型，就是車企最鮮明的一面旗幟。

問界 M5 智駕版身上同樣具備標(biāo)桿性，尤其在智能化和舒適性上表現(xiàn)突出。

數(shù)據(jù)顯示，僅用 15 個(gè)月，AITO 問界第 10 萬臺(tái)量產(chǎn)車正式下線，成為最快達(dá)成這一里程碑的新能源品牌。

M5 智駕版之所以能成為標(biāo)桿，與用戶體驗(yàn)密不可分。

一位網(wǎng)友在公開平臺(tái)總結(jié)了自己試駕 M5 的感受，認(rèn)為華為智駕體驗(yàn)比用過的蔚來、特斯拉和坦克都要好，無論是換線還是禮讓車輛、行人都比較絲滑。

一些消費(fèi)者表示，對問界 M5 智駕版的感受就是，論智能駕駛只有華為和其他，甚至真實(shí)地感受到了智能駕駛的時(shí)代提前來了。

華為有多看重用戶體驗(yàn)感呢？

大概就是余承東本人每天都開問界，從深圳南山區(qū)到華為龍崗坂田基地上下班?！竵砘貎蓚€(gè)小時(shí)路上，我都開著輔助駕駛，期間處理一下工作看看郵件完全沒問題。」

在余承東看來 KPI 不是考核團(tuán)隊(duì)的核心指標(biāo)?！肝腋P(guān)注 NPS 用戶的滿意度、凈推薦值。」

目前，問界 M5 車主凈推薦值（NPS）高達(dá) 86.4%。

在《2022 年乘用車新車質(zhì)量報(bào)告》中，AITO 問界在新能源品牌新車質(zhì)量排行高居榜首，超行業(yè)平均值。

近一年來，行泊一體、去高精地圖都逐漸成為主流，這背后除了降本增效外，最重要的一個(gè)原因就是車企開始重視用戶智駕體驗(yàn)。

拿華為 ADS 2.0 去高精地圖來說，資質(zhì)難拿、地圖更新太慢、成本太高都不是去高精地圖最重要的原因。

畢竟，華為確實(shí)有甲級(jí)測繪資質(zhì)和大量財(cái)力支持。余承東要求 ADS 2.0 必須去高精地圖，本質(zhì)還是為了用戶體驗(yàn)。

據(jù)了解，目前市面上高精地圖聲稱能做到 10 厘米級(jí)別精度，但實(shí)際上車落地卻存在不同程度偏差，道路信息產(chǎn)生的誤差也會(huì)導(dǎo)致智能駕駛系統(tǒng)被用戶接管，最終導(dǎo)致用戶對于智能駕駛的體感不好，對智能駕駛無法產(chǎn)生好感、信任感。

華為下場賦能車企，起初有許多人對這樣的「跨界」并不看好，認(rèn)為余承東講話風(fēng)格大膽。

但隨著問界系列汽車進(jìn)入市場驗(yàn)證，越來越多人銳評余承東「把吹過的牛都實(shí)現(xiàn)了」。

現(xiàn)在來看，這種敢定目標(biāo)并非承諾先行，而是體驗(yàn)先行、產(chǎn)品先行。

這一次余承東帶著一臉小驕傲在會(huì)場直言，華為智能駕駛要好過特斯拉 FSD，或許特斯拉 FSD 入華后，華為確實(shí)有對線 FSD 的實(shí)力。

03 、學(xué)不來的華為，學(xué)得來的智能駕駛

學(xué)華為是不好學(xué)的。

這種難學(xué)體現(xiàn)在兩方面：一方面華為軟性內(nèi)容很難直接遷移到中小企業(yè)身上，尤其華為沉淀多年的組織模式、企業(yè)管理方法并不適合簡單復(fù)制。

僅從余承東本人來看，他是華為從有線通訊到無線通訊，從終端到智能終端的資深見證者，經(jīng)歷了華為漫長的升級(jí)與變遷。

「智能汽車就是一種移動(dòng)智能終端，這是華為積累了多年技術(shù)，經(jīng)驗(yàn)非常擅長的事?！?/span>

另一方面是華為積累了成熟技術(shù)和大量資本投入于智能汽車領(lǐng)域，其他企業(yè)也難有資源復(fù)制。

據(jù)余承東發(fā)言透露，目前華為在智能汽車部分每年直接投入 100 億元研發(fā)資金，而此前了解，2021 年華為投入約 39 億元，2022 年投入約 20 億元，目前擁有 7000+直接研發(fā)人員。

更有意思的是，華為在智能汽車領(lǐng)域，70% - 80% 的投入都在智能駕駛。

這種組織更迭能力和技術(shù)積累，為華為智能汽車業(yè)務(wù)帶來了很多后發(fā)升級(jí)力量。

拿一個(gè)技術(shù)細(xì)節(jié)來看，問界 M5 此前的油耗一直穩(wěn)定在百公里 6 升，但經(jīng)過華為對智能增程技術(shù)的升級(jí)迭代，升級(jí)后油耗降到了百公里 5.2 升。

因此，成熟的組織模式以及巨量的研發(fā)投入，直接決定了華為智能汽車業(yè)務(wù)站在了第一梯隊(duì)的領(lǐng)先位置。

華為難學(xué)，但華為可以成為車企的賦能者。

目前華為提供零部件、HI 模式和智選模式與合作伙伴一起賦能合作伙伴。

這三個(gè)模式華為參與以及賦能的深度也不同，零部件為合作伙伴提供智能化增量部件，助力車企智能化轉(zhuǎn)型；HI 模式與核心合作伙伴一起打造智能駕駛天花板體驗(yàn)，推動(dòng)智能駕駛的加速落地；

智選模式賦能程度最深，從產(chǎn)品研發(fā)、技術(shù)賦能、營銷服務(wù)等端到端進(jìn)行全面賦能，與合作伙伴一起打造高端智能電動(dòng)車品牌，構(gòu)筑高端產(chǎn)品。

尤其是在智選車模式下，華為能提供 2C 體驗(yàn)設(shè)計(jì)，領(lǐng)先的智能化技術(shù)、安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，車企可以發(fā)揮整車工程能力、4.0 智慧工廠、供應(yīng)鏈管理，實(shí)現(xiàn)對智能汽車的共同開發(fā)、聯(lián)合打造。

譬如，華為與賽力斯協(xié)同，有了問界速度。

賽力斯有 20 年的整車研發(fā)、智能制造實(shí)力，而華為把領(lǐng)先的智能座艙、智能駕駛、電機(jī)電控等方案應(yīng)用到問界汽車上，這才能夠讓問界持續(xù)創(chuàng)造問界體驗(yàn)、問界速度。

據(jù)賽力斯公布的消息，問界 5 月共交付 5629 輛，環(huán)比增長 22.7%，這已經(jīng)是問界連續(xù)兩月實(shí)現(xiàn)超過 20% 的增長。

從這一層面上，學(xué)華為很難學(xué)，但與華為攜手，一起學(xué)智能汽車更簡單。

華為能帶來的還遠(yuǎn)不止于這些。

此前新勢力對產(chǎn)品策略、企業(yè)營銷的思考模式更多有股「蘋果味」，大家也毫無忌憚以蘋果為樣板。

本質(zhì)上，華為和蘋果都在打造完整的產(chǎn)品生態(tài)圈，都擁有從手機(jī)、家居等完整生態(tài)圈。在這個(gè)生態(tài)圈里打通了從研發(fā)、制造、生產(chǎn)、銷售等全鏈條服務(wù)。

在這個(gè)生態(tài)下，連李想都評價(jià)「問界 M7 的發(fā)布和操盤，直接把理想 ONE 打殘了，我們從來沒有遇到這么強(qiáng)的對手，很長一段時(shí)間我們毫無還手之力」。

華為更懂中國消費(fèi)者，也更懂中國消費(fèi)者需要一臺(tái)什么樣的智能汽車。

華為下場智能汽車協(xié)助車企，其能力并不亞于蘋果對于新勢力車企的影響力，在更多車企與華為的攜手下，可以期待智能汽車界更多的「華為味」。

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