作者 | 魏啟揚

來源 | 洞見新研社

在經(jīng)歷了裁員，全員停發(fā)年終獎之后，百度對智能交通事業(yè)部（ACE）的治理還在繼續(xù)。

不久前，有媒體爆料稱，百度已經(jīng)將智能交通事業(yè)部（ACE）從原來的智能駕駛事業(yè)群組（IDG）轉入到智能云事業(yè)群組（ACG），新進加盟百度的原四維圖新副總裁、世紀高通總經(jīng)理石清華，繼續(xù)擔任智能交通事業(yè)部組織負責人，向沈抖（現(xiàn)任百度集團執(zhí)行副總裁、百度智能云事業(yè)群（ACG）總裁）匯報。

百度此次組織架構調整，雖然依然保留了智能交通相關的車路協(xié)同、智能網(wǎng)聯(lián)等業(yè)務，但整個部門從IDG中剝離，實際上是自動駕駛技術路徑下單車智能與車路協(xié)同的“分道揚鑣”。

過去的普遍共識是，在車路協(xié)同的支持下，能大大縮短自動駕駛時代到來的時間，百度的實踐則表明，在商業(yè)化的現(xiàn)實壓力下，不再追求秀肌肉式的表面風光，而是對營收、利潤等經(jīng)濟指標提出了實實在在的要求。

01 突然“隕落”的明星業(yè)務

2016年的百度世界大會以“AI is the new Electricity”為主題，李彥宏發(fā)言的主題圍繞百度最新的人工智能成功——百度大腦展開，并稱“人工智能是百度核心中的核心”。

以此為標志，百度在傳統(tǒng)搜索業(yè)務之外，事實上確立了“All in AI”的發(fā)展戰(zhàn)略，智能駕駛脫穎而出，成為百度AI攻堅的重點。

接下來的2017年4月，百度成立IDG，下設三個事業(yè)部：自動駕駛事業(yè)部（L4）、智能汽車事業(yè)部（L3）和車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務（Car Life etc.），李彥宏也通過將無人車開上北京五環(huán)吃到罰單的事件，將公眾對自動駕駛的期待又向前推動了一步。

在此之前，百度自動駕駛的技術方向也還是沿襲著Waymo的模式，走的單車智能。

風向的轉變發(fā)生在2019年，中共中央、國務院印發(fā)的《交通強國建設綱要》出臺，智能交通的概念第一次出現(xiàn)在公眾視野。

幾乎與“交通強國”戰(zhàn)略同步，中國公路學會自動駕駛工作委員會、自動駕駛標準化工作委員會發(fā)布了一份《智能網(wǎng)聯(lián)道路系統(tǒng)分級定義與解讀報告》，給自動駕駛的中國路線定了調，既要有“聰明的車”，也要有“智慧的路”，即車路協(xié)同。

百度的嗅覺很靈敏，很快就做出架構調整。

IDG在原有業(yè)務組的基礎上，新增智能交通業(yè)務組，主要任務是“專注于交通基礎設施智能化升級，為城市提供車路協(xié)同系統(tǒng)、區(qū)域智能信號優(yōu)化系統(tǒng)等下一代智能交通解決方案”。

伴隨著“ACE智能交通引擎”解決方案（Autonomous Driving（自動駕駛）+Connected Road（車路協(xié)同）=Efficient Mobility（高效出行））的出臺，百度很快就迎來了收獲期，在國內各地頻頻斬獲訂單，其中不乏金額過億的大項目。

百度官方也曾公開宣布，其已經(jīng)在全國超過60個城市實踐和驗證了智能交通業(yè)務，單個合同金額以超過千萬計，其中既有北上廣深等一線城市，也有像陽泉這樣的三四線城市。

數(shù)據(jù)來源：網(wǎng)絡綜合  制表：洞見新研社

為了強化車路協(xié)同和智能交通業(yè)務上的優(yōu)勢，從2020年到2022年這三年間，百度光白皮書就出了兩本（《Apollo智能交通白皮書》和《百度Apollo智能交通白皮書-ACE智能交通引擎2.0》），老板李彥宏也利用自己的個人影響力為智能交通站臺，在2021年出版了30多萬字的新書《智能交通——影響人類未來10-40年的重大變革》。

李彥宏在書中從《易經(jīng)》開始說起，盤點了整個人類交通行業(yè)的過去、現(xiàn)在和未來，得出的結論是，“人機共生”的“汽車機器人”和“智能交通”，將會是交通安全、擁堵、碳排放的最優(yōu)解。

李彥宏還在多個場合宣傳百度AI加持的智能交通帶來的好處，2020年的百度世界大會上甚至信心滿滿的預測，“5年內中國一線城市不再需要限購和限行，10年內基本解決擁堵問題”。

捧的越高，摔的越慘。

百度從2022年年末到2023年年初的一系列動作，裁員、停發(fā)年終獎、調換負責人一氣呵成，智能交通業(yè)務之前還是百度捧在手心的掌上明珠，轉眼間就“失寵”了。

02 光鮮背后有隱疾

就像沒有無緣無故的愛，也沒有無緣無故的恨一樣，百度下定決心對智能交通業(yè)務進行調整，肯定是哪些方面出了問題。

擺在明面上的是車路協(xié)同技術的可靠性和效果在業(yè)界一直存在的爭議。

車路協(xié)同雖然要求“車”和“路”要緊密配合，但就目前的技術路線來看，這兩者還沒達到“非你不可”的程度，車路協(xié)同離不開單車智能，但單車智能卻可以獨立發(fā)展，離開車路協(xié)同單干。

特別是從去年開始，城市NOH的大規(guī)模上車趨勢越來越明顯，各車企提出的方案都是重感知的技術路線，依靠單車智能的能力來解決路端問題，非但沒有考慮車路協(xié)同，像毫末智行甚至將高精地圖都要替代，這讓車路協(xié)同的地位變得非常尷尬。

作為單車智能的堅定擁護者，文遠知行創(chuàng)始人韓旭曾舉過這樣一個例子：“10公里道路安裝50個智慧路燈桿，如果一個路燈桿在365天里有一天不正常工作，那整條道路的可靠性就只有87%，開10次有一次可能會出危險，這樣的自動駕駛你敢坐嗎？”

車路協(xié)同業(yè)務雖然長坡厚雪，但與單車智能相比，其落地周期顯然要更長一些，加上目前一些車路協(xié)同項目所表現(xiàn)出來的效果并沒有想象中那么好，這也讓政府規(guī)劃新項目時不再像前幾年那么激進。

比如，車路協(xié)同有助于解決單車智能在感知盲區(qū)內的“鬼探頭”等問題，百度IDG智能駕駛事業(yè)群副總裁、智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務總經(jīng)理劉常康給出過數(shù)據(jù)，車路協(xié)同可以在其已減少90%安全事故的基礎上，再減少90%。

再比如，車路協(xié)同有助于解決城市交通擁堵的問題，劉?？狄蔡岬竭^，百度的車路協(xié)同在廣州黃埔落地之后，車輛通行的平均行程時間下降25%，擁堵延誤率下降30%。

將這些數(shù)據(jù)樣本的來源，以及得出結論的方式和過程先放在一旁不談，套用幸存者偏差理論，以當事人的視角來看，發(fā)生了事故就是事故，遭遇了堵車就是堵車，其體驗感受并不會因為測算出來的數(shù)據(jù)有所下降而產(chǎn)生改變。

這就產(chǎn)生了車路協(xié)同項目始終難以回應的質疑，展示效果挺不錯的，但經(jīng)濟效益、社會效益該如何量化？

這些問題長期縈繞，百度雖然也提出了具有操作性的解決方案，但在內部肯定也會有所反思，當然，壓垮駱駝的最后一根稻草，推動李彥宏下定決心調整智能交通業(yè)務線的還是要歸結為“不賺錢”。

百度簽下的車路協(xié)同和智能交通項目的金額都不小，個別項目甚至可以評為行業(yè)內的年度標王，但項目的真正利潤能夠達到多少，值得細究。

去年12月末，李彥宏面向百度全體員工進行了一場內部直播，后來百度內網(wǎng)將李彥宏的講話內容整理成一篇題為《簡單之約：談機會談挑戰(zhàn)，新思考新要求》的文章，發(fā)布在百度內網(wǎng)。

李彥宏在講話中公開表達了對百度部分業(yè)務只求規(guī)模不求利潤的不滿，“我在會議室里，不知道對同一批人說過了多少遍，我說明年我不看收入了，就看毛利，但下次開會，他們又照樣跟我說我們的收入是這樣，別人的收入是那樣，我們對比下來是怎樣”。

在另外一段發(fā)言中，直差點名智能交通業(yè)務了，“一個明星業(yè)務、一個高增長業(yè)務，仔細一看，自研產(chǎn)品只占收入的20%多，70%多的東西都是轉售，那跟貿易公司有什么區(qū)別呢？”

另外一個方面，當前的車路協(xié)同和智能交通項目大多有政府主導，且?guī)в幸欢ǖ脑囼炄蝿眨渲袝a(chǎn)生大量的車端和路端的協(xié)同需求，個別項目在建設完工后，還會要求建設方為長期試驗提供技術支撐。

這也是說，百度每拿下一個項目，都要在其中傾注大量資源，留下一批技術人員長期駐守，在無法通過短平快式的運營縮短項目周期的背景下，這對于李彥宏提倡的追求利潤的大方向顯然是相悖的。

03 Apollo計劃陷于困境

回到這次調整，ACE進入到ACG，百度的意圖非常明顯，就是要將智能交通的產(chǎn)品體系向云服務傾斜，讓智能交通業(yè)務由之前的車路協(xié)同為主，轉向軌道、高速、民航、停車等大交通方向發(fā)展，更強調價值變現(xiàn)。

百度雖然沒有說要將車路協(xié)同與自動駕駛完全切割，只是如此一來，這兩項技術的協(xié)同與合作肯定會有所減弱，不過也有好消息，百度的文心大模型業(yè)務是由智能云事業(yè)群組（ACG）推動的。

今年4月，百度基于文心大模型在高速公路領域發(fā)布了數(shù)字人“簡璐璐”，在交通管理領域發(fā)布了全域信控緩堵解決方案，可以預料的是，未來百度或將更加強化“交通+大模型”的落地及應用。

反過來看百度的智能駕駛業(yè)務整體，自2017年推出全球首個自動駕駛開放平臺，發(fā)布Apollo計劃以來，百度在自動駕駛、智能汽車和智能交通三大領域構建了一套完整的生態(tài)體系，如今智能交通業(yè)務收縮，智能駕駛事業(yè)群組（IDG）僅剩兩項主要業(yè)務。

面向L4級自動駕駛的Robotaxi——“蘿卜快跑”項目，以及面向車企的智能駕駛業(yè)務，主要包括智駕產(chǎn)品、智能座艙、智能地圖等。

首先，“蘿卜快跑”就技術能力、車隊規(guī)模和商業(yè)化進程來說，穩(wěn)居國內第一，業(yè)界沒有任何異議，現(xiàn)在也在個別城市開始了收費運營，只是Robotaxi何時完成對有人駕駛的替代，何時實現(xiàn)正向盈利，尚有太多的障礙需要突破，百度沒有明確的時間表。

最重要的是，Robotaxi全面普及之前需要法律層面的確定，而這不是百度所能左右的。

至于面向車企的智駕業(yè)務，百度所面臨的競爭形勢也很嚴峻。

今年以來，百度官宣旗下的ANP 2.0行泊一體、ANP 3.0三域融通等高階智駕產(chǎn)品已在多款合作車型實現(xiàn)交付。截至2023年4月，百度Apollo的汽車智能化解決方案已在31個汽車品牌的134個車型上實現(xiàn)量產(chǎn)，累計搭載超700萬輛。

這些數(shù)據(jù)就像百度拿下的車路協(xié)同項目一樣，訂單金額很大，但真實利潤能有多少卻難以推敲，更為關鍵的是，隨著各品牌對智能駕駛能力的重視，留給百度可以挖掘的市場空間已經(jīng)不多了。

像蔚小理這樣的新勢力，自創(chuàng)建以來就有自己的智能駕駛技術團隊，走的自研路線；像長城、吉利這樣的實力玩家，則以創(chuàng)辦毫末智行、億咖通等的技術公司的方式來為自己的產(chǎn)品賦能；像北汽極狐、長安阿維塔、塞力斯問界等品牌，干脆投靠華為，交出自己的靈魂。

百度也很清楚自己在主機廠業(yè)務方面的短板，因而今年上海車展前夕發(fā)布會上，百度用很大篇幅推介《百度智能駕駛開放白皮書》，主要講的就是合作。

百度表示將對合作伙伴開放自動駕駛四大能力，包括：開放產(chǎn)品體驗定義、開放自主體驗進化、開放全周期OTA服務和開放團隊共創(chuàng)成長。

與華為的強勢相比，百度對待車企的態(tài)度要“謙卑”很多。

百度集團副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲瑞松表示，“獨行快、與眾人行遠，我們深知要為中國汽車智能化真正出力，就必須要開放合作?！?/p>

態(tài)度是表達出來了，但什么時候能見效，特別能夠讓李彥宏看到實實在在的利潤，仍然是一件非常艱巨的工作。

要知道，百度的余糧也不多了。

根據(jù)百度的財報顯示，截至2022年底，百度自由現(xiàn)金流為51億元（不含愛奇藝），而在2021年底，這一數(shù)字還是154億元。

兜兜轉轉之間，百度又回到了轉型AI時的初始原點。

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