當(dāng)?shù)貢r間9月4日，慕尼黑車展正式拉開帷幕，作為主辦方的德國可能從未料到，4年前的法蘭克福車展，竟成了歐洲軍團(tuán)最后的輝煌。

在過去七十多年的歷史里，法蘭克福一直承辦著整個國家最大規(guī)模的車圈盛事，這是歐洲最具影響力的國際性車展，也堪稱世界范圍內(nèi)的車市風(fēng)向標(biāo)。

2021年開始，德國車展正式進(jìn)入“慕尼黑時代”，展會全稱也從此前的IAA更名為IAA MOBILITY。只不過，和法蘭克福時代一同遠(yuǎn)去的，還有歐洲汽車制造業(yè)的輝煌，以及歐洲車企雄霸全球的行業(yè)野心。

“這注定是一場戰(zhàn)斗?！?/p>

今年的慕尼黑車展剛拉開帷幕，歐洲制造巨頭們又一次感受到中國汽車的力量。如果說，今年年初的上海車展讓遠(yuǎn)在歐洲大陸的高管們?nèi)鐗舫跣?，那么被中國公司搶了主角光芒的慕尼黑車展，更是給本已焦慮的他們戴上一根緊箍咒。

雷諾汽車首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo），是第一個把這股寒氣傳遞出去的車企高管。他在慕尼黑車展開幕前夕告訴當(dāng)?shù)孛襟w，中國的電動汽車制造商顯然在新價(jià)值鏈中更有競爭力， 他坦言，這種優(yōu)勢比雷諾汽車們整整領(lǐng)先了一代。

中國軍團(tuán)們從未像今年一樣，如此深度地參與歐洲大陸的車展盛世，把遙遠(yuǎn)的客場參展，變成了主場“秀肌肉”的舞臺。

據(jù)統(tǒng)計(jì)， 今年約有41%的參展商總部位于亞洲，參展的中國公司數(shù)量翻了一番， 這些來自中國的車企和零部件公司們，讓歐洲玩家切身體會到中國軍團(tuán)的強(qiáng)勁實(shí)力和潛在威脅。

01

到歐洲去，到汽車的發(fā)源地去

自1897年在德國柏林舉辦了第一屆汽車展覽會以來，IAA一直是歐洲大陸的絕對焦點(diǎn)，直到1939年，二戰(zhàn)后的車展移師法蘭克福。

在長達(dá)數(shù)十年的傳統(tǒng)燃油黃金時代，IAA堪稱全球車市與技術(shù)的風(fēng)向標(biāo)，而法蘭克福車展也在鮮花與掌聲中順利前行，每隔兩年舉辦一次，直到2019年轉(zhuǎn)戰(zhàn)慕尼黑。

德國車展，是如何式微的？

時間軸往前推，車市寒冬之下，2019年的法蘭克福車展已堪稱“史上最冷”，前有環(huán)保組織封鎖車展正門，后有參展制造商和現(xiàn)場人流量不如人意， 多家重量級車企選擇缺席，而參展觀眾的人數(shù)也創(chuàng)下歷史最低記錄。

接下來是2021年的慕尼黑車展，和上一屆遇冷的法蘭克福相比，這屆慕尼黑車展不僅身處整體車市下行的不利環(huán)境，還遭遇芯片全球范圍內(nèi)短缺和零部件供應(yīng)中斷等不確定因素因素，現(xiàn)場的制造商數(shù)量更是繼續(xù)下滑——

日系三強(qiáng)不參展，菲亞特克萊斯勒與標(biāo)致雪鐵龍合并后的新實(shí)體Stellantis缺席，就連德國自己最大規(guī)模、且能在全球范圍內(nèi)與東瀛巨頭豐田直接扳手腕的頭號玩家，竟然官宣只參展大眾、奧迪和保時捷三個德國品牌，集團(tuán)旗下的斯柯達(dá)和西雅特等均將缺席，讓主辦方十分失望。

時間到了2023年。

今年的慕尼黑車展，日本的豐田、本田和日產(chǎn)依舊缺席，通用等非歐洲本土車企也沒有參展。除了德國大本營的大眾、奔馳、寶馬等玩家， 是中國軍團(tuán)，給原本暗淡的慕尼黑添了一把烈火。

有意思的是，此次前往慕尼黑布展的中國公司，不只有整車企業(yè)，還有諸多產(chǎn)業(yè)鏈條的零部件供應(yīng)商。

- 整車領(lǐng)域，有比亞迪，阿維塔，東風(fēng)集團(tuán)，小鵬汽車，上汽名爵，賽力斯等企業(yè)。

- 零部件和科技領(lǐng)域，有黑芝麻，輕舟智航，欣旺達(dá)，億緯鋰能，元戎啟行，地平線，中創(chuàng)新航等公司。

歐洲汽車分析師在接受路透社交流時表示，過去很多年，德國汽車一直向外界展示其極其強(qiáng)大的行業(yè)地位，現(xiàn)在時代不同了， 這不只是德國陣營“秀肌肉”的場所，更是世界各地的進(jìn)步參與者平等參與的一次盛會，尤其是中國。

包括比亞迪、蔚來和小鵬在內(nèi)的中國電動汽車制造商，都瞄準(zhǔn)了歐洲的電動汽車市場——

- 市場份額看，2023年前7個月，歐洲的電動汽車銷量飆升近55%，達(dá)到約82萬輛，約占所有汽車銷量的13%。

- 市場潛力看，截至今年7月底，在歐洲銷售的新電動汽車中有8%由中國品牌制造的，高于去年的6%和2021年的4%。

- 規(guī)模上去以后，中國汽車還有價(jià)格和成本優(yōu)勢。Jato Dynamics的數(shù)據(jù)，2022年上半年，中國電動汽車的平均價(jià)格不到32,000歐元，而歐洲則約為56,000歐元。

慕尼黑車展就是一面放大鏡，它讓歐洲人看到了競爭對手的強(qiáng)大，以及當(dāng)下面臨的艱巨任務(wù)。

“面對中國，歐洲必須停止幼稚?！?/p>

雷諾負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造的工程主管吉爾斯·勒博涅（Gilles Le Borgne）告訴路透社， 中國目前已經(jīng)控制了整個電池供應(yīng)鏈，從源頭上占據(jù)了生產(chǎn)優(yōu)勢，歐洲制造商在燃油時代搭建的護(hù)城河已幾近瓦解，隨之瓦解的還有利潤優(yōu)勢。

02

“我們的屋頂著火了”

浩浩蕩蕩的中國軍團(tuán)，正在釋放一個重要的信號。大家不僅要參展歐洲最大規(guī)模的汽車盛會，還要努力留在這里，分食這里的市場蛋糕，搶占銷量的更多份額。

更大的野心，是慢慢踢掉歐洲的老牌汽車制造商，成為某些領(lǐng)域的市場領(lǐng)導(dǎo)者。

“我們的屋頂著火了?！?/p>

大眾汽車的高管曾對《華爾街日報(bào)》透露，在今年7月的一次內(nèi)部會議上，一位部門負(fù)責(zé)人告訴管理層，特斯拉和中國汽車制造商等正在醞釀一場新的風(fēng)暴。 就像自己家的屋頂著火了，公司最緊迫的任務(wù)，是如何自救與滅火。

此次慕尼黑車展，讓更多的歐洲玩家看到屋頂快要著火的事實(shí)。比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛在溝通會上透露，比亞迪非常重視歐洲市場，不僅計(jì)劃向歐洲市場推出多款車型， 還將于2023年底確定比亞迪首家歐洲工廠的地址，以植根歐洲本土。

此次車展，比亞迪攜海豹、宋PLUS EV冠軍版、元PLUS（海外命名為BYD ATTO 3）、海豚、漢以及騰勢D9等車型亮相慕尼黑，并在車展第一天宣布海豹正式在歐洲上市，且宋PLUS EV冠軍版不久后也將在歐洲上市。

有意思的是，阿維塔并沒有將阿維塔12的全球首秀舞臺放在成都車展，而是選擇了遙遠(yuǎn)的慕尼黑。阿維塔12定位于高端智能轎跑GT，今年第四季度將在中國市場開啟交付，同時阿維塔還計(jì)劃在明年推出兩款全新產(chǎn)品。

這些，只是中國品牌閃耀慕尼黑的一個切片。過去幾十年來，“德國制造”四個字標(biāo)志著尖端的汽車技術(shù)和設(shè)計(jì)，但如今，德國汽車制造商在電動車的全球競爭中落后，一些高管甚至用一個新的口號來描述他們的焦慮——

“追趕中國速度”。

德國的汽車制造業(yè)，過去曾經(jīng)是該國經(jīng)濟(jì)的重要驅(qū)動力，但現(xiàn)在卻成了拖累。 《紐約時報(bào)》統(tǒng)計(jì)，今年6月份，德國汽車工業(yè)生產(chǎn)環(huán)比下降了3.5%，這一變化，把全國工業(yè)總產(chǎn)量拉低了了1.5%。

在這樣的特殊環(huán)境下，包括大眾和化工巨頭巴斯夫在內(nèi)的知名德國公司，已經(jīng)推遲了擴(kuò)張計(jì)劃，宣布戰(zhàn)略性放棄增長乏力的市場，聚焦到中國和北美等關(guān)鍵板塊。

當(dāng)然，持續(xù)的高通脹也正在蠶食德國人的購買力，這些都誘發(fā)了消費(fèi)者和企業(yè)的悲觀情緒。

對于德國汽車制造商來說，“追趕中國”不只是一句口號，但是在智能化與電動化賽道，曾經(jīng)輝煌的“老歐洲”們何時能迎頭趕上新秀玩家，沒有人知道。

歷史不重復(fù)，但會押韻。

日本人前幾年拆解了一輛特斯拉Model 3， 得出的結(jié)論是，這家美國制造商在電子電氣架構(gòu)方面領(lǐng)先對手至少有六年，最可怕的是，特斯拉自己還在瘋狂進(jìn)化。

正如來自中國的參展商們，并沒有停下成長的腳步。

雷諾汽車首席執(zhí)行官感嘆中國車企整整領(lǐng)先了一代，如若對手們依舊跟不上新時代的腳步，恐怕下一屆慕尼黑車展，這種差距還將被拉得更大。

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