在高層集體下課和大換血之后，時隔不到半年，大眾汽車的軟件部門Cariad將次遭遇重大變動。

德國《經(jīng)理人雜志》近日報道，大眾軟件部門計劃裁員2000人，這也將給公司業(yè)務(wù)帶來重創(chuàng)，車機(jī)軟件架構(gòu)1.2的或?qū)⒁虼送七t16至18個月發(fā)布。

從2000人的裁員體量來看，大眾此次對軟件業(yè)務(wù)“動刀”的決心很大，畢竟，從官方渠道看，Cariad目前全球員工也只有6000人。每三個員工，就有一個被迫走人，且賠償?shù)刃畔⑸胁幻鞔_，放在任何一家汽車制造商，都不是輕描淡寫的小新聞。

按照《經(jīng)理人雜志》援引的大眾高管的信息，集團(tuán)董事會已經(jīng)在上周的會議上批準(zhǔn)了這一決議，裁員計劃在2024年至2025年之間進(jìn)行。

不過，路透社在求證這一新聞時卻得知，該計劃只有董事會拍板是不夠的，還需要仍勞資委員會的批準(zhǔn)。據(jù)悉，大眾勞資委員會目前能確保的是，工人們正常就業(yè)到2025年中期，集團(tuán)的裁員計劃，或在2025年左右才能落實下去。

01

狂裁2000人

在經(jīng)濟(jì)下行和新四化變革的這幾年，汽車行業(yè)的裁員已不再是大新聞，昔日的汽車巨頭精兵簡政、架構(gòu)上減少冗余，已經(jīng)成了業(yè)界降本增效的途徑之一。

但是，大眾軟件部門的裁員計劃，其影響，一是裁撤人員比重高，二是加速了Cariad內(nèi)部震蕩（業(yè)務(wù)部門成立三年，命運多舛），三是拖累了汽車軟件多款車型的迭代進(jìn)程。

無論是短期看，還是長遠(yuǎn)看，第三個影響，都是大眾管理層、乃至該集團(tuán)相關(guān)業(yè)務(wù)合作伙伴最不愿意看到的。

如果沒有這波裁員，原計劃在保時捷Macan EV和奧迪Q6 e-tron上首次亮相的軟件架構(gòu)1.2將在2023年底完成，但現(xiàn)在卻硬生生要被推遲16至18個月.

這對于大眾，意味著什么？

最直接的，是項目延遲。

1,2版本的延期，又將拖累計劃于2025年推出的2.0架構(gòu)，后者或因裁員風(fēng)波而從頭開發(fā)。

其次，是造成極大的內(nèi)耗。

今年年初，彼時還是CARIAD負(fù)責(zé)人的希爾根伯格（Dirk Hilgenberg）曾對外媒透露，大眾調(diào)整后的軟件戰(zhàn)略，是“三級跳”的過程，一個接一個地跳，最終讓軟件業(yè)務(wù)脫胎換骨。

“三級跳”的戰(zhàn)略部署，意味著大眾Cariad同時兼顧多個電子電氣架構(gòu)，軟件部門不僅要同時開發(fā)E3 1.1和E3 1.2，,還要在此基礎(chǔ)上打造面向未來的E3 2.0，承壓之大可見一斑。

大眾的軟件工程師，已經(jīng)很難了。

在過去的兩年時間里，他們同時也著手E3 2.0的工作，事實證明，這是非常艱難的。就連希爾根伯格自己也承認(rèn)，團(tuán)隊不僅要面對一個近乎苛刻的工程時間表，還要面對品牌的SOP，且和E3 1.1與E3 1.2相比，E3 2.0明顯更加復(fù)雜，這里不只設(shè)計到高端車型的智能駕駛部署。

一旦2000人裁員的大刀砍下來，工程師們過去兩年的諸多努力就要付諸東流。實際上，大眾的軟件業(yè)務(wù)已成了“拖延癥病人”，E3 2.0的推出已經(jīng)從此前預(yù)期的2026年推遲到2029年，也因為E3 2.0的推遲，集團(tuán)面向未來的SSP平臺也要比計劃晚幾年才能實現(xiàn)。

這就引出了下一個話題，裁員帶來的更重要的影響，是大眾的下一代可擴(kuò)展系統(tǒng)平臺SSP。

第二代純電平臺SSP，原計劃于2026年上市，但目前汽量產(chǎn)目標(biāo)已推遲至2030年左右。

02

裁撤，換血，痛定思痛

明知裁員計劃影響深遠(yuǎn)，且有波及重點車型系統(tǒng)迭代的風(fēng)險，大眾管理層的意志依舊堅決，背后最大的原因，還是軟件業(yè)務(wù)的成績和預(yù)期相差甚遠(yuǎn)。

回溯過去一年多的事件——

大眾董事會的不滿，首先是勒令其軟件高管全面修改其戰(zhàn)略計劃，去年上半年，德國《明鏡周刊》爆料稱，大眾監(jiān)事會要求集團(tuán)管理層提交一份新的計劃，重新梳理軟件業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略規(guī)劃和發(fā)展思路，這直接影響電氣化轉(zhuǎn)型的實際進(jìn)程。

整改計劃難見成效，今年上半年，大眾董事會直接把該部門的領(lǐng)導(dǎo)層一窩踹了，徹底換新。

今年5月的新聞，很多讀者應(yīng)該都看到了，大眾汽車解雇了軟件部門CARIAD的大部分高管，除了一名財務(wù)負(fù)責(zé)人，剩下幾乎所有的執(zhí)行董事會成員，都被集團(tuán)解雇。

高管換血，還不夠。

董事會用新掌門皮特·博世（Peter Bosch）取代了希爾根伯格，路透社報道，博世將親自監(jiān)督此次涉及2000名員工的裁員，作為更廣泛的重組計劃的一部分。

博世為了扭轉(zhuǎn)軟件業(yè)務(wù)的尷尬局面，上個月還聘請了一位前特斯拉工程總監(jiān)、Rivian和谷歌軟件平臺副總裁Sanjay Lal，來領(lǐng)導(dǎo)大眾的新軟件設(shè)計中心，牽頭研發(fā)下一代軟件平臺。

大眾負(fù)責(zé)電動汽車業(yè)務(wù)的董事會成員托馬斯（Thomas Ulbrich）曾感慨過，特斯拉在制造電動車和開發(fā)軟件方面，領(lǐng)先競爭對手10年。面對滯后的軟件開發(fā)，換帥和挖競爭對手墻角，只是賽道比拼的一部分，如何在人才儲備方面破釜沉舟，已成為Cariad的重要課題——

裁員或許只是第一步。

冒著車型發(fā)布推遲和新架構(gòu)延期的風(fēng)險，大眾也要裁掉三分之一的員工，這本質(zhì)上是業(yè)務(wù)遇挫的無奈之舉。

Cariad前主帥希爾根伯格曾在一次交流中坦言，大眾軟件只有10%的問題來自技術(shù)，剩下90%都是文化上的。

說到底，還是人。

CARIAD最初的成員結(jié)構(gòu)，大部分是從保時捷、大眾和奧迪等品牌“調(diào)崗”過去的，剩下的少數(shù)來自特斯拉以及思愛普SAP。這意味著，公司其實在短期內(nèi)匯集了幾十種企業(yè)文化，團(tuán)隊成員來自不同的汽車制造商，甚至來自不同行業(yè)，在這個復(fù)雜的文化大熔爐里，事情的推進(jìn)并不如預(yù)期般順利。

所以，在業(yè)務(wù)進(jìn)展不順、電氣化轉(zhuǎn)型滯后的艱難時期，從“人”開始改革，自上而下，或換血，或裁撤，痛定思痛才是唯一的出路。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >