以華為問界城市 NOA「全國都能開」為標志，自動駕駛技術不再是高高在上的「神話」。

大年初三，余承東就從安徽老家出發(fā)，開著問界 M9 返工深圳，全程 1314 公里，余承東發(fā)朋友圈表示：「全程一路自動駕駛，完全沒有事干，很輕松?！?/span>

他甚至說道，「NCA 領航智能駕駛在高速上基本達到 L3 水平」，呼吁放開用戶始終手握方向盤的要求。

過去的一年，自動駕駛技術從 L2 大規(guī)模普及，到 L2+進一步深入，城市 NOA 功能「開城戰(zhàn)」——自動駕駛技術，從未距離用戶如此之近。

這里的「自動駕駛技術」不是比亞迪董事長王傳?？谥械摹负鲇啤?，而是車企及自動駕駛公司從 L2、L2+到下一步的 L3，走漸進式道路一步步蹚出來，讓用戶在細微之中切實感知到的新能源汽車智能化。

用戶需求，主導著自動駕駛技術的應用方向。

在智能化加速過程中，擁有市場定價權的比亞迪、重構市場規(guī)則的華為、兩大巨頭是繞不開的存在。

華為車 BU 拆分，HI 模式、智選車模式不斷納入新玩家，成為智能化引領者。

1 月 22 日，華為宣布與東風嵐圖達成合作。2 月 2 日，華為問界宣布城市 NOA「全國都能開」。

智駕產品，不再只是「期貨」。

比亞迪重金投入，補足智駕技術，打造整車智能。

1 月 16 日，王傳福宣布，智駕研發(fā)團隊規(guī)模已超4000 人（軟件工程師超過 3000 人）。插上智能化翅膀，立足中低端市場的比亞迪，或讓更多的用戶用上智駕產品。

巨頭之外，留給其他車企時間窗口有限。

何小鵬說，2024 年會是智能駕駛走向「高階、全自動、全場景」的元年。

2023 年，是前裝量產比拼的關鍵期。

大疆車載拿出了低成本、可落地的智駕新方案，眼下最受市場追捧。

而曾經的 L4 級自動駕駛企業(yè)在短時間內轉型做 L2+量產，「萬元級」產品是一個新標桿。以更加務實的態(tài)度，通過工程化能力補充，在努力爭取市場機遇。

自動駕駛正在走下「神壇」。

大浪淘沙，獲得入場券的玩家，沿著漸進式道路，推動新能源汽車智能化走得更遠。

01、自動駕駛技術和用戶的距離，從未如此之近

為什么消費者「不選擇」購買一輛新能源汽車？

十年前，擔心電池續(xù)航、補能帶來的「里程焦慮」，是大部分人的回答；

十年后，可能仍然是這個答案。

盡管，一輛電動車續(xù)航已經能夠達到 500 公里以上，中國充電聯盟最新預計 2024 年全國充電樁增量將超 400 萬臺。

「里程焦慮」從未退場，然而，中國的新能源汽車銷量卻在十年間實現了爆發(fā)式增長：

2014 年，中國新能源汽車的銷量是 74763 輛；2023 年，這一數字是949.5 萬輛。

據 2 月 3 日乘聯會的數據顯示，2023 年中國占世界新能源車份額63.5%。

如果這樣來問：為什么消費者「會選擇」購買一輛新能源汽車？

自動駕駛技術的應用，在消費者心目中比重顯著上升，也是新能源汽車銷量提升的重要推動力。

在汽車智能化主旋律下，中國新能源汽車市場銷量一路狂飆。

從 2020 年的 100 萬輛級（2020 年，中國新能源汽車銷量 136.7 萬輛），向突破 1000 萬輛邁進。

自動駕駛技術和用戶的距離，從未如此之近。

時至今日，一半以上的新能源車主已經用上了自動駕駛技術（L2 及其以上）。

據乘聯會的數據顯示，2023 年 1-10 月新能源乘用車 L2 級及以上的輔助駕駛功能裝車率已經達到51%。

與此同時，汽車之家的數據顯示，具備 L2+車型滲透率也由 2021 年 1 月的 1.1% 提升至 2023 年 6 月的 6.9%。

城市 NOA，是新能源技術應用金字塔的「塔尖」。

據開源證券數據，2023 年 12 月，受問界新 M7、理想 L 系列等車型銷量增長推動，乘用車市場高速/城市自動駕駛滲透率提升至約 5.2%、1.3%。

從 L2、L2+、到城市 NOA，形成的這個技術應用的金字塔式分布層。

如果說，51% 輔助駕駛功能裝車率代表自動駕駛技術應用的「廣度」，那么，1.3% 的城市自動駕駛滲透率則代表了普及的「深度」。

2023，城市 NOA 的落地，從上半場的「電動化」到下半場的「智能化」過渡的關鍵期。

城市 NOA 功能用戶，不再只是購買一項功能預付的「期貨」，整個行業(yè)智駕產品發(fā)行方式的深刻變化。

2 月 2 日，「鴻蒙智行」公眾號發(fā)文宣布，問界系列車型將通過 OTA 升級，在全國城區(qū)支持開啟高階智能駕駛功能。

這意味著問界車型終于迎來城區(qū)道路高階智駕功能，而且覆蓋了從全國高速、高架、快速路，延伸至城市所有道路、國道、縣鄉(xiāng)等公開道路，可用路段達到 99%。

華為問界「全國都能開」的落地，將這場城市 NOA 開城競賽——和用戶距離最近的自動駕駛技術普及——推向了高潮。

華為 ADS2.0 智駕量產的「所有城市都能開」，做到在全國「暢行無阻」，哪怕是在胡同小巷，這對其他主機廠產生了壓制性的「打擊力」，不再糾結于開城節(jié)奏。

這當然也是其他車企夢寐以求的。

據最新數據顯示，現在開放城市 NOA 的車型：小鵬 G6、理想 L7、阿維塔 11、極狐阿爾法 S HI 版、極越 01、智己 S7，均已經實現了部分落地。

1 月 31 日，極越 CEO 夏一平發(fā)微博稱，「如果開了一個城，只支持一小部分路段，開一會就不能用，這樣的體驗就算場景覆蓋再多，也不能夠算是好用?！?/span>

華為問界開了一個好頭，也為「開城」立下了一個標桿。

2024，一場惡戰(zhàn)難免。

智駕里程覆蓋率越高，自動駕駛技術觸達用戶則越廣。

誠如何小鵬所言：2024 會是智能駕駛走向「高階、全自動、全場景」的元年。

02、巨頭主導戰(zhàn)局走勢，窗口期收縮

把價格打下去了，這是消費者對 2023 新能源車市最直接的感受。

據博世統(tǒng)計，2023 年的價格戰(zhàn)已經讓全年折扣幅度達到了約 15%。

當然，對很多人來說，價格打下去，汽車才能「賣得起」。智駕產品正在飛入尋常百姓家。

持續(xù)了一整年的降價潮，背后是特斯拉擁有的市場定價權。

馬斯克在 X 上評論時事時講到，「強大到他們無法摧毀你，然后由你來原諒他們?！?/span>

強大到能夠主導整個戰(zhàn)局——這符合馬斯克對新能源汽車競賽的風格，也是巨頭玩家的相似點。

2023 年 3 月 29 日，比亞迪董事長王傳福在業(yè)績發(fā)布會上一段話，在 10 萬-20 萬市場產品價格上比亞迪有定價權，但我們公司希望平穩(wěn)一點，「不要搞得大家很難受，不會搞得別人都沒活路」。

基于強大的研發(fā)體系和產業(yè)鏈體系，「鯰魚」特斯拉和比亞迪在高端市場和中低端市場掌握了大殺器——市場定價權。

巨頭下場，讓新能源汽車競賽這場游戲進入了 Hard 模式。

2023 年 4 月，李想作出一個新能源汽車市場競爭格局的判斷：

特斯拉、比亞迪、華為已經鎖定了出線資格，「2025 年 12 月，屆時新能源汽車在單月新車銷量中占比會達到80%」，「其他有志于占據主流的企業(yè)要爭奪剩下的兩個名額，時間窗口只有 2024 年和 2025 年」。

李想正在努力奪下「剩下兩個名額」。

理想汽車，和比亞迪成為中國唯二實現盈利的新能源車企，城市 NOA 風口助益良多。

在胡潤研究院 1 月 31 日發(fā)布《2023 胡潤世界 500 強》里，中國有 33 家企業(yè)上榜，比亞迪、華為、理想汽車榜上有名。

華為和比亞迪，正在制定新的游戲規(guī)則。

華為試圖打造一個全新的智能汽車技術平臺，集合各大主流車企，統(tǒng)轄萬方。

2023 年，華為車 BU 分拆獨立，子公司「引望智能」已經注冊，首家投資方為長安汽車。華為已邀請賽力斯、奇瑞、江淮、北汽、奔馳、奧迪、一汽等車企參與融資。

有行業(yè)消息稱，合資公司的估值達到上千億元。這是通過資本撬動整個新能源汽車產業(yè)力量。

華為智能汽車解決方案業(yè)務為對外合作在 2023 年均有多項斬獲，一是 HI 模式，二是智選車模式。

在智選車模式為余承東最為看重，「鴻蒙智行」已有四家聯盟車企：賽力斯（問界）、奇瑞（智界）、北汽、江淮。這依舊是華為智駕技術最重要的試煉場。

「不被待見」的 HI 模式，大有起死回生之勢。

1 月 22 日，華為宣布與東風嵐圖達成合作。

雙方并未說明通過何種業(yè)務進行合作，業(yè)內推測可能采取「HI 模式」，產品設計、產品定義由車企主導。此前，HI 模式合作車企已經包括北汽（極狐）、長安（阿維塔）。

阿維塔在 2023 年 9 月開始發(fā)力，2024 年 1 月阿維塔銷量創(chuàng)下新高，達到 7059 輛。

2023 年，「迪王」大賺。

1 月 29 日，比亞迪發(fā)布 2023 年業(yè)績預告顯示，期內公司預計實現扣非凈利潤 274 億元—297 億元，比上年同期上升 75.22%—89.92%。全年累計銷量為 302.44 萬輛。

比亞迪最為耀眼的，正是這種橫掃全場、令對手難以企及的盈利能力。

在過去，外界往往認為比亞迪最強的是「三電」系統(tǒng)，特長在解決里程焦慮上，智駕領域似乎并不突出。這個短板正在迅速補上。

在當下最火的城市 NOA 的開城潮里，比亞迪并未成為舞臺中央的主角。當巨頭看清了智能化洶涌浪潮后，開始砸重金投入，高歌挺進。

1 月 16 日，比亞迪董事長王傳福表示，智駕研發(fā)團隊規(guī)模已超4000 人，其中軟件工程師超過 3000 人。20 萬元以上的車型未來可選裝高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，而 30 萬元以上的車型則將標配該系統(tǒng)。

騰勢 N7 的城市 NOA 功能，預計將于今年 3 月份正式推送。

在智駕技術上，比亞迪選擇大疆車載達成合作。

大疆車載，是除了華為之外唯一能夠做到城市 NOA 量產落地，拿出低成本的量產方案（「成行平臺」），并對外輸出的第三方技術公司。

能夠真正輸出技術的高階智駕技術公司，正在成為了市場上的香餑餑。

大疆車載的崛起，也讓新能源汽車市場格局、自動駕駛技術（L2 及以上）普及進度，再生變數。

巨頭體量日漸龐大，直接壓縮了其他車企生存的「窗口期」。

小米，和華為一樣有各??態(tài)和龐?的粉絲群，甫一登場吸引眾多目光；長城，公開和比亞迪叫板，指責「排放不達標」。

巨頭的存在，無人能夠忽視。行業(yè)新生態(tài)格局大局未定前，各方力量角逐的烈度前所未有。

03、自動駕駛技術走下「神壇」，繼續(xù)走漸進式路線

自動駕駛技術（L2 及以上），用戶距離越來越近，與此同時，做 L4 級自動駕駛的公司也改頭換面，走下了「神壇」。

2023 年以來，L4 級自動駕駛寒氣不散，倒閉、裁員消息不斷傳出。

1 月 17 日，「自動駕駛第一股」圖森未來從美股退市；云驥智行兩位高管離職，L4 級業(yè)務停滯；比亞迪的合作伙伴宏景智駕，去年中裁員比例約 30%。

ADAS 打開了一扇盈利的新窗。自動駕駛企業(yè)面臨著「不做 L2/L2+，就沒有收入、天天燒錢」的局面。

量產，成為自動駕駛企業(yè)的生命線。

1）元戎啟行在 CES 期間（2024 年 1 月 9 日），宣布與騰訊地圖合作推出無圖高階智駕方案，「今年內投向市場」。該方案號稱是「行業(yè)第一個能落地實跑無地圖的點到點 NOA」，硬件成本僅需數千元，已經獲得多家車企定點。

2）輕舟智航于 2023 年 9 月 22 日宣稱，打造的基于征程 5 芯片的「高速+城區(qū)」NOA 輔助駕駛解決方案，城市 NOA 實現萬元級量產成本，高速 NOA 數千元量產成本。目前，已獲得數家頭部車企的量產定點合作。從一家 L4 級的 Robobus 公司轉型為高階輔助駕駛供應商，僅花了 500 天。

3）小馬智行于 2023 年 1 月推出智能駕駛解決方案「小馬識途」，極石汽車（極石 01）是第一個公開的客戶和落地產品。

4） 毫末智行的量產智駕系統(tǒng)已經在長城汽車實現十數款車型搭載，累計總里程已經超過 1 億公里。第二代 HPilot 智駕產品，也是一款「數千元級別」的城市 NOA。

5）2023 年 12 月 20 日，奇瑞星紀元 ES 上市，搭載的奇瑞第三代 NEP 智能駕駛由博世與文遠知行合作研發(fā)。

奇瑞旗下大卓智能研發(fā)的 ADAS 產品 Pilot2.0，經星途瑤光和奇瑞瑞虎 9 搭載已正式量產上市。而大卓智能 CTO 曹光植，正是此前云驥智行聯合創(chuàng)始人兼執(zhí)行副總裁。行業(yè)人才的洗牌強度可見一斑。

當融資之路難走、L4 項目落地進度遲緩時，自動駕駛企業(yè)紛紛轉投研發(fā) L2 級自動駕駛系統(tǒng)，做車企的算法供應商。

縱觀這批轉型的產物，高階智能駕駛方案量產項目，有兩大明顯特征：

一是紛紛打出低成本旗號——「萬元」級成為一個新標桿；

二是，在競爭壓力下，「轉型窗口期」有限，智駕產品基本都是在短期內推出。

自動駕駛企業(yè)，更趨于務實。

實現產品規(guī)劃、研發(fā)和測試的閉環(huán)，是自動駕駛研發(fā)工程化的內在需求。

此前沒有工程經驗的 L4 級自動駕駛企業(yè)，紛紛補上了工程化能力，投入不比傳統(tǒng)的 L2 公司弱。

誰能夠具備更落地的工程化能力、落地效率，時間就會站在哪一邊。

2023 年，L3 政策窗口的打開，為自動駕駛企業(yè)帶來了一道曙光。

奔馳、極狐、寶馬、智己、阿維塔、深藍、長安汽車等國內外汽車品牌，已陸續(xù)宣布獲得 L3 級測試牌照。

從城市 NOA 到 L3，自動駕駛企業(yè)駛向下一站。走漸進式道路，仍是自動駕駛發(fā)展的主旋律。

用戶的需求在哪里，自動駕駛技術應用的方向就在哪里。

2024 年，自動駕駛（L2 及以上）滲透率將登上一個新高度，城市 NOA 或有新突破。

擁有定價權的巨頭車企下場，重構智能駕駛汽車行業(yè)規(guī)則，行業(yè)競爭進一步激化。L4 級自動駕駛企業(yè)紛紛轉型做 L2+，走漸進式道路，重拾自動駕駛夢想。

自動駕駛，正在走下「神壇」，走進千家萬戶。

返回第一電動網首頁 >