這里只說一說大家最關(guān)注的換電模式和車電分離。

1.蔚來的換電模式要躲開哪些坑？

ES8的有關(guān)換電細(xì)節(jié)終于公布了，換電時(shí)間三分鐘以下，車電分離，支持電池租用方案。在電池組用方案下比常規(guī)購車低10萬，每月支付1280電池月費(fèi)。

畢竟有Better Place的前科放在這里，現(xiàn)在的整車廠也不太敢碰換電模式。蔚來將換電模式作為主要一個(gè)差異化競爭的賣點(diǎn)，換電方案一出自然激起了不小的討論。

換電模式并不是一個(gè)技術(shù)壁壘，無法推廣主要來自商業(yè)模式上的阻力。更具體一點(diǎn)，換電模式的無法推廣主要來自于車主、整車廠、換電運(yùn)營商、三方利益不統(tǒng)一。

作為整車廠，在傳統(tǒng)商業(yè)模式下，整車廠是最具備話語權(quán)的一方。但在換電模式下，占到整車售價(jià)30%-40%的電池部分被拿走了，傳統(tǒng)車企不但也失去了銷售電池這一個(gè)大頭，連后續(xù)的換電服務(wù)營收都被別人拿走，還要配合國家電網(wǎng)安全性、標(biāo)準(zhǔn)不明的電池系統(tǒng)，自然是不愿意配合。

作為換電運(yùn)營商，需要承擔(dān)高昂的換電站建設(shè)費(fèi)用、儲(chǔ)備電池費(fèi)用。

換電車型的量對于換電運(yùn)營商的盈利能力至關(guān)重要，否則將無法分?jǐn)偢甙旱某跗诮ㄔO(shè)費(fèi)用和儲(chǔ)備電池費(fèi)用。

在整車廠不愿意配合的情況下，換電車型不會(huì)作為主要產(chǎn)品來研發(fā)，生產(chǎn)線和相關(guān)供應(yīng)鏈不夠完善的情況下，換電車型的成本必然會(huì)很高。而量不夠大的情況下?lián)Q電運(yùn)營商自然也會(huì)給出高昂的換電服務(wù)費(fèi)價(jià)格，整車廠、換電運(yùn)營商雙方的高昂費(fèi)用全部分?jǐn)偟搅塑囍黝^上，車主自然是不會(huì)樂意的。

三方的博弈陷入僵局，和Better Place合作的雷諾換電版Fluence ZE電動(dòng)車最終一共只售出了2000臺(tái)左右，拖垮了Better Place這樣的明星公司。

Better Place換電站

那如果整車廠愿意配合呢？作為整車廠并且樂于推廣換電模式的特斯拉，雖然沒有整車廠話語權(quán)的問題，卻敗在了服務(wù)體驗(yàn)上。

較之特斯拉成熟的充電服務(wù)，換電模式似乎顯得非常不用戶友好。一次換電服務(wù)的價(jià)錢為60-80美金之間，比汽油車還要貴，更不用說要面向已經(jīng)習(xí)慣了完全免費(fèi)的超級(jí)充電站服務(wù)的車主了。而更加用戶不友好的是車主需要返回?fù)Q電站換回電池，如果不想去的話郵寄回來還要收郵費(fèi)，如果是土豪不想換回來的話，還要補(bǔ)上新舊電池差價(jià)。

面對這么糟糕的服務(wù)，習(xí)慣了超級(jí)充電樁免費(fèi)充電服務(wù)的特斯拉車主自然不買賬，換電服務(wù)自然也不了了之。

特斯拉換電站

換電模式是通過更高昂的費(fèi)用和縮小應(yīng)用場景（車型）來換取更高的效率。對于效率和營收成正比的出租車、網(wǎng)約車和物流車來說，換電模式的確是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

就在今年的9月21日北汽新能源就向首汽交付了200輛換電版EU300用于用于首汽網(wǎng)約車運(yùn)營，在北京的朋友已經(jīng)開始留意到有換電模式的網(wǎng)約車行駛在路上。北汽新能源已在北京、廈門、蘭州三個(gè)城市投放了超過2400輛換電出租車。其合作伙伴奧動(dòng)新能源汽車科技集團(tuán)也在今年計(jì)劃建成2個(gè)換電站。支撐30000臺(tái)純電動(dòng)汽車換電需求的規(guī)模。以2022年北京-張家口冬奧會(huì)為結(jié)點(diǎn)，北汽新能源將以替換的方式投放5萬輛換電純電動(dòng)出租車。

北京EU300換電站

由于換電高效的特點(diǎn)，根據(jù)奧動(dòng)新能源的數(shù)據(jù)顯示，換電司機(jī)日均行駛里程能比充電司機(jī)多運(yùn)營60公里，日均收入增加84元。

而在另一個(gè)效率設(shè)收益正相關(guān)的領(lǐng)域電動(dòng)汽車的分時(shí)租賃領(lǐng)域，由重慶力帆集團(tuán)控股的杭州的盼達(dá)用車已經(jīng)通過換電模式率先實(shí)現(xiàn)了盈利。

羅蘭貝格咨詢公司2017年4月發(fā)布的《汽車分時(shí)租賃：如何在中國獲得成功》報(bào)告顯示，20%的單車日均利用率是中國汽車分時(shí)租賃業(yè)務(wù)的盈虧分界線，報(bào)告發(fā)布時(shí)的全行業(yè)平均水平僅為約12%。

盼達(dá)用車成功地利用了換電模式帶來的效率紅利，實(shí)現(xiàn)了“換電5分鐘，運(yùn)營一整天”的承諾。避開了采用充電模式的分時(shí)租賃公司每天6-8小時(shí)的充電時(shí)間。并且充分利用峰谷電價(jià)的0.4元/度谷電價(jià)格進(jìn)行集中充電，在上線一年后，實(shí)現(xiàn)盈利，引起了不小的震動(dòng)。

圖片來源：億歐

目前看來換電服務(wù)要盈利必須具備兩個(gè)條件：換電帶來的增值必須能夠覆蓋掉更高昂的成本、對整車有話語權(quán)。

如果是私人用車的話，還需要加上服務(wù)好這一條。

說回到蔚來的ES8，蔚來對整車有足夠的話語權(quán)，自建換電站并且主推換電，一下子讓前面的復(fù)雜的三方博弈簡化為車主和整車廠之間的兩方博弈，利益的會(huì)簡單很多。

在服務(wù)方面，互聯(lián)網(wǎng)的基因讓蔚來自帶的以用戶為中心的導(dǎo)向，獨(dú)創(chuàng)的推出一鍵加電的上門服務(wù)可以說非常以用戶體驗(yàn)為導(dǎo)向了。

那么蔚來的換電模式方面的關(guān)注點(diǎn)則回到，蔚來模式下的換電增值是否能夠覆蓋掉其高昂的成本。再補(bǔ)充一點(diǎn)有關(guān)后備電池比例方面的其他視角。

一般在研究中換電站的成本測算中喜歡把后備電池比例定為1:1.5，有50% 的冗余度。但蔚來的ES8的車聯(lián)網(wǎng)設(shè)計(jì)，時(shí)刻監(jiān)測車輛的SOC和換電路線以及頻率并不是難事。ES8的定位主要是城市居民和二胎家庭的用車，主要用于在城市內(nèi)通勤，甚至為此還配備了終身免費(fèi)異地加電的服務(wù)。因此大部分的ES8的路徑應(yīng)該是相對固定的、換電頻率和時(shí)間也可以監(jiān)測，基于這些數(shù)據(jù)，換電行為是可以加以預(yù)測的。通過在后臺(tái)數(shù)據(jù)訓(xùn)練一定的機(jī)器學(xué)習(xí)模型把誤差控制下來是非常可行的方法，在車聯(lián)網(wǎng)和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)之后，50%的冗余度實(shí)在是太高了。蔚來有望通過數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)進(jìn)一步壓縮備用電池的比例，從而降低換電站成本。

在營收方面，目前看來換電站的營收主要來自于換電的營收。通過APP一鍵加電的確很大程度上降低了換電的門檻，有望帶來一定的換電訂單增長量。

但蔚來不是簡單的推行換電模式，而是直接車電分離。在車電分離之后，有望催生出更多的增值服務(wù)。

2.車電分離之后會(huì)發(fā)生什么？

對價(jià)格的影響

電動(dòng)汽車一直給人一種價(jià)格居高不下的感覺，其中很大一定程度上來源于其中的電池費(fèi)用。為了滿足一定的續(xù)航里程解決人們的里程焦慮，自然要配備相當(dāng)數(shù)量的電池組，成本自然也就居高不下。蔚來把車電分離了之后帶來的效果是十分明顯的——車價(jià)直降10萬元，量產(chǎn)版的車價(jià)加上補(bǔ)貼有望在27萬左右。

但電池的價(jià)格也是變動(dòng)的，電池也具備所有科技產(chǎn)品都具備的特點(diǎn)——一旦產(chǎn)量迅速上升價(jià)格就會(huì)迅速下滑。動(dòng)力電池目前因?yàn)殡妱?dòng)汽車動(dòng)力電池的強(qiáng)勁需求，正在經(jīng)歷價(jià)格的穩(wěn)步下跌和能量密度的穩(wěn)步提升。電動(dòng)汽車電池能量密度提升與電池價(jià)格下降

國際能源署的報(bào)告Global EV Outlook 2016 Electric Vehicles Initiative中指出，僅僅從2008年到2015年七年時(shí)間，電池價(jià)格就下降了73%，并且有望在未來7年（截止至2022年）再下降58%。與此同時(shí)，電動(dòng)汽車的能量密度是上升了接近400%。

在電池快速迭代的今天，一下子花高價(jià)買下要用八年多的電池組確實(shí)不是一筆核算的買賣。這種模式相當(dāng)于是整車廠出錢，讓車主提前以未來的低價(jià)享受到電動(dòng)汽車。但資金壓力則直接分?jǐn)偟搅苏噺S的頭上，顯然消費(fèi)者是喜歡這種模式的。但這種模式只適用于資金充裕的整車廠，目前蔚來汽車5輪融資超146億元，資金鏈充裕，才轉(zhuǎn)得起這樣的商業(yè)模式。

早在2012年雷諾推出電動(dòng)汽車ZOE的時(shí)候，就提供了裸車銷售、電池租賃的模式。截止至今年四月，雷諾宣布ZOE簽下第10萬份電池租賃合同，電池租賃的方式非常受消費(fèi)者歡迎。雷諾ZOE電池租賃方案

圖片來源：Renault UK

蔚來將電池成本自己扛下來不得不說相當(dāng)有魄力，如果這樣的模式被消費(fèi)者廣泛接受，銷量達(dá)到一定規(guī)模，并隨著電池成本的穩(wěn)步下滑，蔚來的局面有望通過這種模式完全打開市場。

硬件迭代

很多人說電池近年來沒有什么巨大的突破，但是很多科技的突破都是漸進(jìn)式的，電池由于電動(dòng)汽車需求的倒逼，電池價(jià)格在2008年至今每年保持著7%以上的價(jià)格下跌，結(jié)果就是在七年時(shí)間電池價(jià)格下降了73%。而私家車對長續(xù)航的要求也讓三元鋰電池開始了迅速迭代，高鎳三元鋰電池的研發(fā)和投產(chǎn)也在迅速推進(jìn)中，今年就有多家廠商開始從NCM523體系轉(zhuǎn)為量產(chǎn)NCM622的電池，能量密度普遍達(dá)到了200wh/kg以上，并且迅速向NCM811和NCA轉(zhuǎn)型。

但汽車又是耐用品，這樣和電池快速下跌的價(jià)格和快速上升的能量密度就形成了尖銳的矛盾。同樣的底盤在幾年后由于電池的能量密度上升，就能搭載更多的電能。特斯拉就曾在2015年對其七年前發(fā)布的產(chǎn)品Roadster進(jìn)行電池組升級(jí)，續(xù)航里程提升40%。寶馬也曾在2016年對其i3進(jìn)行電池組升級(jí)，續(xù)航里程從81英里上升至114英里。

回到雷諾，2012年雷諾上市的ZOE配備的是22kWh的電池組，單次充電的行駛里程約為80英里(約120公里)。而2017年的新版ZOE配備41kWh的電池組，單次充電行駛里程上升為200英里(約320公里)。并且支持舊款ZOE進(jìn)行電池升級(jí)，升級(jí)當(dāng)然也包括只采用租賃模式的升級(jí)。兩款電池組的租金月費(fèi)差距如下，41kWh的電池租金只比22kWh的電池每個(gè)月貴10磅（約88元），但續(xù)航里程要上升250%：

ES8的350km續(xù)航里程很多人反映偏低，但由于車電分離，作為硬件的電池也可以升級(jí)迭代了。同樣的價(jià)格會(huì)隨著時(shí)間的推移適配更高續(xù)航里程的電池組。車電分離之后，給了蔚來更多在硬件上迭代的空間。電機(jī)技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟，電控系統(tǒng)有望通過OTA進(jìn)行升級(jí)，而電池也因?yàn)檐囯姺蛛x而得以繼續(xù)迭代。

增值服務(wù)

車電分離之后，電池的所有權(quán)就歸到整車廠，而車主只擁有電池的使用權(quán)。這種帶有互聯(lián)網(wǎng)基因的思維方式非常符合KK對未來人們從對所有權(quán)的追求轉(zhuǎn)向?qū)κ褂脵?quán)的追求上，畢竟消費(fèi)者很多時(shí)候要的只是服務(wù)。

當(dāng)電池的所有權(quán)歸到整車廠后，很多增值服務(wù)就有了想象的空間。

電池通過換電模式換下來進(jìn)入電池倉后，可以通過統(tǒng)一的充電管理在谷底電價(jià)時(shí)候充電，充分利用谷底電價(jià)，并且?guī)椭娋W(wǎng)實(shí)現(xiàn)削峰填谷的功能。這也是移峰能源正在推廣的的換電+削峰填谷模式。先前提到的換電網(wǎng)約車運(yùn)營商奧動(dòng)新能源也通過谷底電實(shí)現(xiàn)了一定的運(yùn)營成本下降。

同樣換電后，可以在恒溫恒濕的電池倉內(nèi)通過控制用交流慢充來進(jìn)行電池充電，降低損耗的同時(shí)延長電池壽命。對于電池所有方來說，更長的電池壽命意味著更長的服役時(shí)間，進(jìn)而分?jǐn)偝杀?。奧動(dòng)新能源表示“如果是換電，電池包質(zhì)保60萬公里，如果是充電，是15萬公里?！?/p>

工信部部長苗圩就曾在上月表示要建立生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，以應(yīng)對2020年即將到來的動(dòng)力電池退役大潮。在電池壽命更加可以預(yù)測的情況下，梯次利用和殘值回收也會(huì)變得更加有保障。電池的后續(xù)回收也能實(shí)現(xiàn)更高的價(jià)值。

再者，換電站在車聯(lián)網(wǎng)之后有望精確預(yù)測用電負(fù)荷，從而變?yōu)橐粋€(gè)可控的儲(chǔ)能電站。在國家放開售電的情況下，容量市場的調(diào)峰儲(chǔ)能和頻率市場的一次二次相應(yīng)的售電都是相當(dāng)具有吸引力的。

2016年蔚來成立蔚來資本，其中就清晰地規(guī)劃著對新能源及能源互聯(lián)網(wǎng)的布局。德國的Younicos公司已經(jīng)利用寶馬的退役電池進(jìn)行電網(wǎng)的一次二次調(diào)頻實(shí)現(xiàn)盈利，車電分離之后手握大量電池的蔚來，想必在之后有更多模式進(jìn)一步釋放這些電池的價(jià)值，實(shí)現(xiàn)更大的營收。

蔚來資本布局領(lǐng)域

換電之后對電池進(jìn)行慢充不但對電池壽命有利，同時(shí)也減輕了電網(wǎng)的負(fù)荷。

關(guān)乎換電服務(wù)的需求本人持保留意見，這個(gè)服務(wù)沒有大規(guī)模在私家車市場被驗(yàn)證過，再過幾個(gè)月就會(huì)被市場驗(yàn)證了。

關(guān)于車電分離，車電分離之后帶來的是整個(gè)商業(yè)模式的改變，更高的成本也對企業(yè)提出了更高的成本控制能力要求。近年來，換電模式已經(jīng)在的一些特殊的場景下找到了盈利方式，而蔚來的換電模式看上去更像是為了車電分離，車電分離之后可以提供的的大量增值服務(wù)和靈活的商業(yè)模式創(chuàng)新也是先天帶著互聯(lián)網(wǎng)基因和資本力量的蔚來所擅長的。蔚來之后也許會(huì)基于車電分離發(fā)展出一套全新的商業(yè)模式，讓我們拭目以待。

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