這個(gè)3月，對(duì)于奧迪來說，可以用“峰回路轉(zhuǎn)”四個(gè)字來形容。首先是在3月7日的日內(nèi)瓦車展上，奧迪與“舊愛”一汽傳出成立合資銷售公司的消息；緊接著的一周后，奧迪在其官方網(wǎng)站上首次大方承認(rèn)了“上汽奧迪”項(xiàng)目正在推進(jìn)中。 

留得住“舊愛”，哄得了“新歡”，看起來，在經(jīng)歷了2016年以來一系列“雞飛狗跳”的阻撓之后，奧迪左手一汽、右手上汽的幸福生活，終究快變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)了。

更有甚者，最近有消息傳言，奧迪中國將在杭州建立全新的奧迪銷售公司，一汽奧迪和上汽奧迪都將入股，并統(tǒng)一銷售。盡管奧迪中國內(nèi)部人士表示并不知情，不過既然上汽奧迪項(xiàng)目已然是不可阻擋，那么對(duì)于具體的銷售公司模式，應(yīng)該已經(jīng)在一汽、奧迪以及上汽三方緊鑼密鼓的討論之中了。

“在商言商”，奧迪又不傻

3月7日，奧迪與合作伙伴一汽簽署了兩份合資備忘錄，分別是關(guān)于成立全新的“一汽-奧迪銷售公司”和“一汽奧迪移動(dòng)出行服務(wù)（中國）有限公司”。 

根據(jù)備忘錄顯示的內(nèi)容，新成立的一汽奧迪移動(dòng)出行服務(wù)公司將由一汽（占股41%）、奧迪股份公司（占股38.5%）、一汽-大眾（占股15%）和大眾中國（占股5.5%）四方共同出資。而新成立的一汽-奧迪銷售公司，則并未提到會(huì)改變股權(quán)結(jié)構(gòu)。對(duì)此BC詢問了相關(guān)人士，對(duì)方表示一汽奧迪銷售公司股比構(gòu)成與一汽-大眾汽車有限公司股比結(jié)構(gòu)相同，也就是說奧迪在其中的股比仍為10%。

此舉也被外界解讀為，因?yàn)閵W迪劈腿上汽的消息傳出并造成一連串風(fēng)波以致項(xiàng)目停滯之后，奧迪對(duì)一汽的一種妥協(xié)，以此來尋求老搭檔一汽的讓步。不過在商言商，上汽奧迪項(xiàng)目啟動(dòng)的初衷，就是因?yàn)橐黄?大眾原本的股比結(jié)構(gòu)當(dāng)中，奧迪僅占10%，一年創(chuàng)造的巨額利潤，大頭都被一汽拿去了，奧迪勢必希望通過尋找新合作伙伴來改變這種處境。 

那么如果重新組建銷售公司后，股比照舊，奧迪忙活了半天圖什么？傻滴嗎？ 

那么另一種可能就出現(xiàn)了，銷售公司獨(dú)立出來是第一步，這樣有利于奧迪展開后手。汽車行業(yè)資深分析師鐘師告訴BC，“原先的銷售事業(yè)部，所有的財(cái)務(wù)都爛在一個(gè)鍋里，財(cái)務(wù)非常不清晰，現(xiàn)在新銷售公司成立后，財(cái)務(wù)上的界限就比較清楚了，這有利于奧迪開展下一步棋?！?nbsp;

鐘師也認(rèn)為，奧迪有可能會(huì)組建一個(gè)新的銷售公司，來統(tǒng)一處理一汽奧迪和上汽奧迪兩個(gè)板塊的銷售事務(wù)，而對(duì)于新銷售公司會(huì)不會(huì)像傳聞中選擇在杭州，鐘師認(rèn)為有一定可能性：“對(duì)于新的銷售公司，不能放在長春也不能放在上海，肯定要避開一下敏感地區(qū)?！?/p>

事實(shí)上，在奧迪與一汽集團(tuán)和奧迪經(jīng)銷商在2017年5月達(dá)成的“5·19協(xié)議”當(dāng)中曾提到，上汽奧迪沒有單獨(dú)建立銷售網(wǎng)絡(luò)的權(quán)利，它需要與一汽集團(tuán)共同組建銷售公司。奧迪全球市場和銷售董事馮德睿博士也曾表態(tài)過，希望上汽、一汽、奧迪三方共同成立一個(gè)銷售公司，在這個(gè)公司中，奧迪進(jìn)口車、上汽奧迪、一汽奧迪都將在一個(gè)共同的網(wǎng)絡(luò)渠道內(nèi)進(jìn)行銷售，而三方當(dāng)中不能有任何一方處在一個(gè)絕對(duì)主導(dǎo)的地位。 

馮德睿同時(shí)表示：“奧迪要把一汽和上汽拉在一起成立銷售公司，這事沒人做過的。我現(xiàn)在心里也會(huì)打鼓，不知將來會(huì)遇到多少情況，要有多少座山要爬?！?nbsp;

由此大概可以推斷，將原先的一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部升級(jí)為銷售公司，應(yīng)該只是奧迪實(shí)現(xiàn)三方共同成立銷售公司的第一步。

豪華車合資的第五種模式？

現(xiàn)在的情況是，不管一汽接受與否，上汽奧迪的項(xiàng)目已經(jīng)箭在弦上，接下來博弈的重點(diǎn)必然是關(guān)于銷售模式的選擇，如果一汽再行阻攔，那就等于見好不收，拒絕雙贏，生生把奧迪往上汽那邊推了。

而作為可能是第一個(gè)擁有兩家合資公司的豪華品牌，奧迪在渠道模式上的選擇，也將是決定將來能否真正實(shí)現(xiàn)1+1大于2的最重要因素。

眾所周知，多年前，奔馳由于在渠道上采取“雙軌制”，國產(chǎn)和進(jìn)口分別由兩個(gè)團(tuán)隊(duì)管理，兩套營銷體系內(nèi)訌和掐架不止，一度造成巨大的內(nèi)耗。最終在2013年，奔馳選擇了建立統(tǒng)一的銷售公司，將進(jìn)口和國產(chǎn)車型的銷售合二為一，從那之后，奔馳渠道整合的紅利漸漸顯現(xiàn)。 

而另外一個(gè)值得一提的渠道整合模式，是捷豹路虎。捷豹路虎與奇瑞捷豹路虎為了整合進(jìn)口車業(yè)務(wù)與合資自主業(yè)務(wù)，組建一個(gè)名為IMSS的聯(lián)合管理架構(gòu)，這一營銷組織并不具備獨(dú)立法人資質(zhì)，但在管理形式上有類似之處，比如，在審批新加盟的經(jīng)銷商上，雙方都擁有均等的話語權(quán)，兩方都可以一票否決。兩家獨(dú)立的公司采用虛擬的合體模式辦公，雖然有知情人士透露摩擦頗多，不過這也成為豪華品牌在華開創(chuàng)的第四種模式。

與奔馳不同的是，此前的奧迪和寶馬均未成立銷售公司。奧迪進(jìn)口車和國產(chǎn)車業(yè)務(wù)一直在一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部統(tǒng)一管理，因?yàn)楣蓹?quán)上一汽占絕大多數(shù)，所以決策上由中方主導(dǎo)；寶馬則相反，進(jìn)口車與國產(chǎn)車分開，分別由寶馬中國與華晨寶馬主導(dǎo)，但執(zhí)行上兩家公司卻是統(tǒng)一規(guī)劃管理，并由德方絕對(duì)主導(dǎo)。 

鐘師認(rèn)為，“如果奧迪拉著一汽和上汽一起組建銷售公司，那么有可能會(huì)走捷豹路虎的模式，但是又會(huì)有一些區(qū)別，畢竟捷豹路虎的聯(lián)合機(jī)構(gòu)并非獨(dú)立法人。”鐘師表示，目前來看，各種模式都有可能，奧迪一定會(huì)通過各種方式擺脫只有10%股份的窘境。

可想而知，對(duì)于囊括一汽、上汽和奧迪三大巨頭在內(nèi)的銷售公司的股比結(jié)構(gòu)，必將會(huì)是另一場巨大的博弈。而對(duì)于奧迪來說，必然希望通過這次的重新分配，來提振在中國市場的回報(bào)。 

根據(jù)前不久奧迪發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，2017年奧迪全年?duì)I收首次超過600億歐元，經(jīng)營利潤為47億元，而在奧迪全球CEO施泰德的5年規(guī)劃中，要將奧迪利潤提升至2022年的100億歐元，意味著5年內(nèi)利潤翻番。施泰德對(duì)利潤倍增的希望，或許有一大部分寄托在增強(qiáng)中國市場的營收方面，這就意味著奧迪不可能滿足于從一汽-大眾奧迪獲取10%的利益。 

那么，如果奧迪借此開創(chuàng)出了豪華車合資的全新模式，這會(huì)引發(fā)有一場蝴蝶效應(yīng)嗎？