4680電池“尷尬”了。

這是國內(nèi)媒體近日爆出的信息，說特斯拉正在考慮停止在德克薩斯州Giga Texas工廠生產(chǎn)4680電池。

原因在于，4680電池能量密度和充電性能不盡人意，且成本更高。

該消息還稱，如果降本無法在年底前達到預期效果，特斯拉將放棄4680電池生產(chǎn)，轉(zhuǎn)而向外部供應商采購（LGES和松下）。

特斯拉在2020年電池日正式推出4680電池，主要期待的效果是單體容量提高5倍、功率提升6倍、續(xù)航里程增加16%，每KWh電芯成本下降14%，不過四年下來，理想始終不能照進現(xiàn)實。

到目前為止，德州工廠才累計生產(chǎn)5000萬顆4680電池，相比2023年180萬輛的銷量，可以說是杯水車薪。

不僅如此，特斯拉還臨陣換大將，4680電池的負責人巴格里諾辭職（有種說法是被馬斯克裁了）。而且，特斯拉還在跟馬修國際打官司，一場10億美金級別的官司。

問題是，這個消息是真的嗎？了解下來，確切地說，是個烏龍消息。

LGES的“燙手山芋”

為什么說是烏龍消息？

因為國內(nèi)這個消息是從海外的Autoevolution網(wǎng)站上得知的。

但是，去查這個消息，結果就像群里的群友說的，“特斯拉不會放棄4680的，引自國內(nèi)報道?！边@個英文報道的來源，居然是國內(nèi)。

這事說到底，恐怕還是馬斯克沖動了。因為，馬斯克覺得馬上就將量產(chǎn)的LG Energy Solution（LGES）和松下的4680電池比特斯拉自產(chǎn)的便宜，且在中國動力電池價格持續(xù)走低的大背景下，特斯拉4680電池成本顯得高得離譜。

在中國的鋰電低價和LGES不得已的低報價雙重作用下，馬斯克一沖動，裁了電池部門，還裁了整個快充部門，并因此傳出馬斯克或放棄4680電池項目。問題是最后發(fā)現(xiàn)不對了，還得開始返聘。

所以，我們也別過度神話馬斯克。而這種媒體的烏龍消息，也是兩頭錯進錯出，害死人啊。

回過頭來說，LGES將于8月在韓國梧倉工廠開始生產(chǎn)4680電池。LGES 梧倉工廠的初始產(chǎn)能預計為8GWh，能裝機110,000 輛電動車。

總體產(chǎn)能是50GWh。

按照韓國LS證券研究員安熙洙的分析，“特斯拉6月8日宣布，德克薩斯州工廠累計生產(chǎn)5000萬顆4680電池，相當于每天生產(chǎn)約12萬顆，但成品率仍然還差20%（也就是只有80%）。特斯拉在電池方面肯定會依賴LGES和松下。”

問題是，就算量產(chǎn)，LGES在產(chǎn)能爬坡的過程中，一樣要面臨較低的良品率，也一樣要面臨痛苦的、長達幾年的虧損局面。

特斯拉當下面臨的困境，LGES和松下也即將面臨同樣的困境。松下不斷延遲，也是因為成本和良品率這個原因。

而且，沒有任何跡象顯示，特斯拉會放棄4680電池的生產(chǎn)。

有一點我們一定要注意的，按照目前特斯拉4680產(chǎn)能規(guī)劃，旗下共有三個主要生產(chǎn)工廠與一個實驗型工廠，分別為：加藤路工廠，弗里蒙特工廠，規(guī)劃產(chǎn)能100GWh的內(nèi)華達工廠，以及規(guī)劃產(chǎn)能100GWh的德州工廠。

目前，特斯拉只是德克薩斯工廠自產(chǎn)可能停，不代表其他三個工廠不生產(chǎn)。

德州工廠四條生產(chǎn)線中有一條已經(jīng)投產(chǎn)，其余三條處于調(diào)試和安裝階段。只不過，100GWh的產(chǎn)能如果停了，確實夠窩心的。 

另外，有一個消息也可以作為例證。據(jù)悉，特斯拉將從LGES大規(guī)模采購自家電池單元的電極。雙方計劃在2024年下半年簽署一份價值6萬億韓元（約合41億歐元）的供應合同。

據(jù)韓國經(jīng)濟日報的消息，向特斯拉交付電極將從2025年開始，為期6至7年。約定的數(shù)量將足夠每年為約130~140萬輛電動汽車提供電池。

而媒體“才神道”也分析過，“特斯拉轉(zhuǎn)而從LGES進口正極極片，這樣就能獲得IRA補貼，也可以變相對沖中國鋰電價格過低帶來的影響?！睋Q句話說，還是想辦法在降成本。

當然，作為參照，從成本來說，國內(nèi)三元鋰46大圓柱電芯價格為0.65~0.7元/Wh左右，是方殼LFP電池價格近2倍的水平，成本上面還無法同臺競技，還需要不斷降本。

而寶馬、大眾、通用、蔚來、江淮、長安等主機廠在紛紛跟進布局46大圓柱電池項目，目前依然沒有理想的效果。

另外，根據(jù)鑫欏數(shù)據(jù)庫預測，2023~2026年全球4680電池需求量分別為22GWh、84GWh、208GWh、240GWh。

而對比一下起點研究（SPIR）數(shù)據(jù)，2022年全球鋰電池出貨量為948.1GWh，預計到2025年將達到2344GWh，我們就知道，2025年4680電池能達到10%的份額，已經(jīng)是非常樂觀的估計了。

綜合一下就知道，特斯拉還是會在4680電池這條路上狂奔的。

只是現(xiàn)在，壓力其實是給到LGES和松下了，這么大量的訂單，不接是不可能的，接了又這么燙手，怎么辦呢？

國內(nèi)有放手一搏的

我們不用神話特斯拉，但是，也千萬不能小看特斯拉。

這里先分析一下，特斯拉或放棄部分自產(chǎn)4680電池，是基于幾個原因：

雖然，從第一性原理來說，特斯拉的電池方案一直選擇圓柱路線，從最初的18650到21700，再到4680電池方案，選擇上無可厚非。不過，從技術上來說，從18650、21700“大大大”到4680以后，就不僅僅是尺寸增大的問題了。

因為特斯拉的方案都是基于21700的瓶頸突破，所以不可避免的，4680解決方案也有各種掣肘。比如，電阻變大而必須采用全極耳來降低發(fā)熱，延續(xù)21700的高鎳方案，成本上的優(yōu)勢也不突出等。

這就造成成本問題，難以達到降本效果。

為什么成本這么高？一個是特斯拉自產(chǎn)4680電池的核心極板材料仍然依賴外部采購（共三家供應商），二是良品率上不去，平均在80%水平，而且在全極耳切折成型、集流盤焊接、干電極涂覆不均勻等制作環(huán)節(jié)上有障礙，與理想中的300PPM（每分鐘300顆）以及21700電池良品率99%以上的差異較大。

而以干電極來減少重量而提高能量密度，但是又有技術瓶頸，還有打官司的那個技術泄密問題。用與車身結為一體的CTC結構來減少模組、電池包零部件成本及車身重量而提高續(xù)航，但是成組效率還是干不過磷酸鐵鋰。諸如此類的問題，不一而足。

比如，特斯拉在上海超級工廠車型上80%選用了寧德時代磷酸鐵鋰方型電池，并且德國超級工廠Model Y上30%選擇了比亞迪的刀片電池，這兩家電池巨頭企業(yè)的磷酸鐵鋰電池方案無論是成本及性能上均超過了特斯拉自產(chǎn)的4680電池。

此外，在能量密度、快充及壽命性能上，技術難以快速突破。特別是，其高鎳硅負極材料體系上做成5~6C快充及達到1500周壽命仍有較大難度。

但是，這并不表示，馬斯克的4680電池會停下來。按照第一性原理，特斯拉依舊只會加速4680的進化。

近日，外網(wǎng)就有報道，韓國企業(yè)PNT與特斯拉簽署了供應干法電極工藝設備的“大訂單”。并且，PNT已經(jīng)完成了第一批干法設備的生產(chǎn)，即將交付德州工廠。而此前特斯拉使用的干法設備是德國的Saueressing公司提供的。干法電極如果解決了，4680就快了。

國內(nèi)又是什么狀況呢？當然，跟進4680路線的國內(nèi)企業(yè)中，依然有放手一搏的。

比如，蔚來聯(lián)合蜂巢能源開發(fā)的46105電池。去年上海車展上蜂巢能源展示了“46950電池”，據(jù)稱能量密度高達300Wh/kg，可支持4C快充。

隨后，12月的蔚來Nio Day上，李斌表明了基于全新NT3.0平臺的ET9將采用46105電池的態(tài)度，背景PPT上演示了150°PACK的圖片。

李斌稱這是在規(guī)?；?、安全、高能量密度、保障表現(xiàn)中最適合高壓+快充的電芯；大圓柱電芯除了高效的能量傳輸，單顆5C圓柱電芯能量密度高達292Wh/kg，存儲上也是面向900V高壓快充的全新電芯和電池包。

這個信息也意味著，除了外界的“蔚來電池團隊已經(jīng)解散”的傳言不實，ET9的搭載，也表明后續(xù)產(chǎn)品的電池堅定了46系圓柱路線。

不過，關于這款電池選用什么正極材料體系、電池整包能量密度為何、產(chǎn)能規(guī)劃與量產(chǎn)節(jié)點為何，以上關鍵信息尚未得到披露，因此，蔚來46105電池的綜合競爭實力如何，還有待判斷。

除了蔚來和蜂巢能源，還有已經(jīng)量產(chǎn)的億緯鋰能，比克電池，規(guī)劃了8條產(chǎn)線共計12GWh的寧德時代，做LFP的4680的比亞迪，剛發(fā)了高鎳三元星晨電池的國軒高科，欣旺達，鵬輝能源，創(chuàng)明電池，海辰儲能，衛(wèi)藍新能源，中創(chuàng)新航等國內(nèi)企業(yè)，都在布局或者落地46系大圓柱電池的項目。

最后放個表，是Volta-plus整理的主流企業(yè)46大圓柱電池進展，量產(chǎn)時間大致在2025年左右。

那么，方興未艾的4680電池的未來走向樂不樂觀呢？只能說，特斯拉在行動，大家都睡不著的。

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