特斯拉降價(jià)的連鎖反應(yīng)，正在顯現(xiàn)。

馬斯克此前曾表示，在全球進(jìn)行降價(jià)后，特斯拉1月份獲得的訂單量幾乎翻了一番?；诖?，馬斯克做出預(yù)測，只要沒有外部因素干擾，特斯拉2023年的交付量可以達(dá)到200萬輛（作為對比，2022年特斯拉的全球交付量為131萬輛）。

可就在一個(gè)多月之前，圍繞特斯拉的輿論風(fēng)向，可完全不是這樣。去年12月，特斯拉美股市值曾持續(xù)暴跌，品牌形象和市場需求量都被行業(yè)唱衰。

在中國市場上，不斷出現(xiàn)的安全事故導(dǎo)致特斯拉負(fù)面爭議纏身，去年年底更是出現(xiàn)了要集中發(fā)酵的苗頭，一度讓人懷疑，特斯拉在國內(nèi)市場上的品牌神話，可能就要破滅了。去年12月，特斯拉在國內(nèi)僅僅交付了5.58萬輛，在國內(nèi)新能源車市場上的份額下降了8.3個(gè)百分點(diǎn)。

好在，新一輪的官降，瞬間扭轉(zhuǎn)了局面。

2023年元旦剛過，特斯拉率先在國內(nèi)市場上官宣了大幅度降價(jià)，最大降幅超過4萬元，國產(chǎn)Model 3的起售價(jià)格逼近20萬元（22.99萬），創(chuàng)下了歷史最低價(jià)。

圖片來源：特斯拉

特斯拉降價(jià)的波及面很廣

一石激起千層浪。

首先是特斯拉在國內(nèi)的市場表現(xiàn)逆風(fēng)翻盤。

蓋世汽車整理的1月國內(nèi)主流新能源企業(yè)銷量數(shù)據(jù)顯示，受新能源補(bǔ)貼退坡和特斯拉降價(jià)的雙重影響，國內(nèi)新能源市場在2023年開年的整體走勢相對低迷，1月真正算的上取得開門紅的只有特斯拉一家。

1月只有特斯拉實(shí)現(xiàn)了同比+環(huán)比雙增長，強(qiáng)勢如比亞迪都沒能幸免，雖然月度銷冠還在手中，但較之2022年12月，今年1月的市場表現(xiàn)，差距一目了然。

其次，帶出了國內(nèi)新能源市場上難得一見的降價(jià)潮。

在市場表現(xiàn)不佳的時(shí)候適時(shí)的宣布官方調(diào)價(jià)策略，對傳統(tǒng)汽車品牌而言是比較常見的事情，但對普遍采用直營模式的新能源汽車品牌而言，降價(jià)還是比較少見的情況。尤其是在國內(nèi)一片大好的新能源消費(fèi)環(huán)境中，突然出現(xiàn)如此大規(guī)模的降價(jià)潮，根本原因其實(shí)只有一個(gè)，就是被特斯拉降價(jià)“逼”的。為了銷量，大家只能被動(dòng)響應(yīng)。

可問題是，特斯拉降價(jià)換來了實(shí)實(shí)在在的銷量數(shù)據(jù)，其他新能源品牌跟進(jìn)降價(jià)，卻未必能達(dá)成同樣的效果。

一方面降價(jià)能否換來更好的市場表現(xiàn)還是未知數(shù)；另一方面，特斯拉降價(jià)充其量只是少賺錢，但對還處在虧損狀態(tài)的大多數(shù)國內(nèi)汽車新品牌而言，跟進(jìn)降價(jià)顯然是一步險(xiǎn)棋。進(jìn)一步被拉低的單車毛利率，之后將直接體現(xiàn)在財(cái)務(wù)報(bào)表上，或?qū)ζ髽I(yè)下一步的資本運(yùn)作產(chǎn)生影響。

理想汽車創(chuàng)始人、CEO李想不久前接受采訪時(shí)曾有過如是表態(tài)：“2023年到2025年是極為殘酷的淘汰賽，不需要那么多公司?！焙茱@然，對接下來市場競爭的殘酷性，參與者普遍已經(jīng)有比較清晰的認(rèn)知，而特斯拉舉起的價(jià)格“屠刀”，無疑會(huì)進(jìn)一步加劇事態(tài)的艱難程度。

此外，特斯拉降價(jià)帶動(dòng)的整車降價(jià)潮，已經(jīng)開始向供應(yīng)鏈企業(yè)輻射影響力。

一直以來，汽車制造商降價(jià)對供應(yīng)商來說都不是好事，最終壓力都會(huì)不斷向下傳遞。

有特斯拉的供應(yīng)鏈企業(yè)表示，此前兩年的疫情影響下，特斯拉更注重交付，而不是定價(jià)，甚至愿意支付更高的價(jià)格以更快地獲得零部件。但現(xiàn)在，情況正在發(fā)生根本性的扭轉(zhuǎn)。

特斯拉目前的毛利率高是事實(shí)，但頻繁的降價(jià)顯然不能一直靠擠壓毛利空間來維持。不久前的特斯拉財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，馬斯克曾表示，經(jīng)濟(jì)衰退可能會(huì)導(dǎo)致幾乎所有投入成本的“大幅下降”。對此，有外媒報(bào)道稱，已經(jīng)有特斯拉的供應(yīng)商表態(tài)，正準(zhǔn)備承受特斯拉要求他們進(jìn)一步降價(jià)的壓力。

特斯拉為什么能頻繁降價(jià)

降價(jià)博銷量之外，從行業(yè)的角度看，整車企業(yè)降價(jià)的普遍性原因，往往還跟新技術(shù)的應(yīng)用和核心核心部件的成本變化有關(guān)。

對新能源企業(yè)而言，在2023年初能夠大規(guī)模的降價(jià)，其實(shí)也和上游鋰電原材料價(jià)格在2022年年底開始逐步下探有關(guān)。

2022年的中國汽車市場上，較之于供應(yīng)鏈上游鋰礦企業(yè)的“悶聲發(fā)大財(cái)”，主流新能源企業(yè)明面上取得的業(yè)績增長，只能算是“小打小鬧”。蓋世汽車統(tǒng)計(jì)的國內(nèi)21家鋰礦廠商2022年財(cái)報(bào)業(yè)績預(yù)告顯示，普遍大增是行業(yè)常態(tài)，最夸張的企業(yè)，一年內(nèi)盈利能連番數(shù)十倍。

鋰礦企業(yè)盈利暴漲的原因也簡單，主要就是得益于全球新能源汽車市場迅速上量，鋰離子電池廠商紛紛加速擴(kuò)產(chǎn)，下游原材料訂單量暴增、價(jià)格飆升。

只不過，在經(jīng)歷了一年左右時(shí)間的“蒙眼狂奔”之后，國內(nèi)鋰礦產(chǎn)業(yè)的供需關(guān)系正在發(fā)生錯(cuò)位，一個(gè)明顯的信號(hào)就是，2022年年底開始，碳酸鋰的價(jià)格已經(jīng)開始逐漸走低。對此，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹表達(dá)的觀點(diǎn)一針見血，極度缺貨后的供給暴增是必然結(jié)果，隨后的暴跌也同樣不可避免。

鋰礦等上游核心原材料因供需關(guān)系的逆轉(zhuǎn)下調(diào)售價(jià)，是新能源車企都能集體受益的行業(yè)新形勢，對特斯拉而言，選擇率先開啟新能源市場上的價(jià)格戰(zhàn)，肯定也有其自身的特殊原因。

圖片來源：特斯拉

蓋世汽車研究院分析指出，持續(xù)的產(chǎn)能擴(kuò)充之后，再疊加疫情和負(fù)面輿論導(dǎo)致的需求疲軟，特斯拉在國內(nèi)或許也已經(jīng)出現(xiàn)供需關(guān)系的倒掛。產(chǎn)能多，訂單少，競爭對手還越來越多（如果說之前很多標(biāo)榜為特斯拉競爭對手的產(chǎn)品，主要目的是為了捆綁營銷，現(xiàn)階段，隨著自主品牌在電動(dòng)化領(lǐng)域取得的技術(shù)和市場優(yōu)勢越來越明顯，終端市場上的可替代產(chǎn)品越來越多，特斯拉面對的競爭壓力也是越來越大），為了更好的釋放產(chǎn)能清庫存，降價(jià)對特斯拉而言是最行之有效的選擇。

從這個(gè)角度看，接下來因?yàn)橐M(jìn)行國產(chǎn)車型版本換新，如果2、3月份的市場表現(xiàn)達(dá)不到預(yù)期，為了清理庫存，在產(chǎn)品新老交替之際，特斯拉在國內(nèi)還有進(jìn)一步降價(jià)的可能性。

當(dāng)然，支撐特斯拉多次降價(jià)的根本，是其自身的高盈利屬性。

2020年特斯拉就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，并迅速成為的全球最能賺錢的汽車企業(yè)之一。蓋世汽車整理的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年第三季度特斯拉的單車毛利潤高達(dá)15653美元，是大眾2倍以上，超了豐田4倍，超了福特5倍。

遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平的企業(yè)毛利率，正是特斯拉能夠率先舉起價(jià)格“屠刀”的底氣所在。本輪降價(jià)之前，特斯拉的毛利率高達(dá)30%，降價(jià)之后的毛利率也能維持在25%左右，依舊能甩出多數(shù)同行一大截。

那么問題也來了，特斯拉盈利能力強(qiáng)的原因是什么呢？

蓋世汽車認(rèn)為強(qiáng)大的自研能力是特斯拉能夠更好的控制成本的關(guān)鍵。目前，特斯拉已經(jīng)具備域控、芯片、電驅(qū)動(dòng)等核心部件的自研能力，無論是對內(nèi)還是對外合作，在成本控制方面，都擁有更高的議價(jià)能力。

其次，特斯拉在電子電氣架構(gòu)等核心技術(shù)方面同樣優(yōu)勢明顯。例如在電池容量基本相當(dāng)?shù)那疤嵯?，特斯拉能夠?qū)崿F(xiàn)更長的續(xù)航，換言之以更小的電池容量，特斯拉就能實(shí)現(xiàn)不輸同級(jí)產(chǎn)品的續(xù)航，顯然可以讓特斯拉在動(dòng)力電池方面，擁有更高的成本優(yōu)勢。此外，工藝（一體化壓鑄等）和工序控制上的優(yōu)勢，同樣降低了特斯拉在制造環(huán)節(jié)的成本壓力。

供應(yīng)鏈國產(chǎn)化率高，供應(yīng)鏈布局區(qū)位短，運(yùn)輸成本低也是特斯拉可以實(shí)現(xiàn)降本增效的關(guān)鍵。尤其是實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模量產(chǎn)之后，特斯拉對供應(yīng)鏈企業(yè)擁有更高的議價(jià)能力，起碼還可以通過增加產(chǎn)量，來彌補(bǔ)供應(yīng)商在降價(jià)中可能遭受的潛在損失。

小結(jié)：

對特斯拉而言，隨著制造工藝的進(jìn)一步優(yōu)化，以及核心部件的優(yōu)化升級(jí)（如4680電池的應(yīng)用），進(jìn)一步降本的空間還很大。更直白的講，接下來國產(chǎn)特斯拉繼續(xù)降價(jià)的可能性不小，Model2等更低售價(jià)的特斯拉產(chǎn)品也會(huì)陸續(xù)到來，國內(nèi)新能源車企的生存壓力只會(huì)越來越大。

該如何應(yīng)對呢？

繼續(xù)跟風(fēng)降價(jià)打價(jià)格戰(zhàn)顯然不現(xiàn)實(shí)，蓋世汽車認(rèn)為，國內(nèi)車企在錨定原材料價(jià)格波動(dòng)及時(shí)調(diào)整產(chǎn)品價(jià)格的同時(shí)，不斷提升自身產(chǎn)品競爭力，去更好的完成燃油車替代才是關(guān)鍵。

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