如果你是第一次來到武漢經(jīng)開區(qū)，可能會有一種強(qiáng)烈的割裂感。

一方面，500平方公里的土地上，坐落著13家整車廠和500家零部件生產(chǎn)廠，被譽(yù)為“中國車谷”。一路走來，各種冠以東風(fēng)前綴的公司門匾映入眼簾，高高豎立在大廈頂端，那是屬于合資汽車工業(yè)時(shí)代的輝煌印章。

另一方面，遍地的蘿卜快跑車輛穿梭在大街小巷，不同于老漢口的窄巷深院，這里地廣人稀、道路筆直，對于Robotaxi來說是絕佳的練車場所，禮讓行人、等紅綠燈、加速起步、超車變道，一氣呵成。

但空無一人的主駕駛位提醒著你，這是下個(gè)時(shí)代在叩響門鈴了。

這種巨大的反差感同樣體現(xiàn)在網(wǎng)約車行業(yè)內(nèi)。

早在去年這個(gè)時(shí)候，中國網(wǎng)約車司機(jī)的注冊總數(shù)就已經(jīng)突破了1個(gè)億，每天2萬人的新增速度讓各地都陸續(xù)發(fā)出了“市場飽和”的警告。

“開車的多了，坐車的少了”，這幾乎成為了這一年網(wǎng)約車整個(gè)行業(yè)的共識。

交通運(yùn)輸部給出的數(shù)據(jù)，今年第一季度，有將近700萬網(wǎng)約車司機(jī)嗷嗷待哺，比2020年的近300萬翻了一倍，而網(wǎng)約車整體的月訂單量始終維持在8億上下。

每個(gè)網(wǎng)約車司機(jī)的日單量，也從2020年的23單，下滑到現(xiàn)在不足20單。

一邊是停滯不前的網(wǎng)約車市場，一邊則是欣欣向榮的無人駕駛行業(yè)。

今年7月，蘿卜快跑在武漢市單日單車的峰值已經(jīng)超過了20單，追平了網(wǎng)約車司機(jī)的單量。并且，蘿卜快跑在全國的日均單量已經(jīng)能達(dá)到1萬單，對比之下，滴滴每天的接單量大概在3000萬單。

也就是說，蘿卜快跑每天前進(jìn)1萬單，就有接近500位司機(jī)面臨失業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。

這當(dāng)然是個(gè)粗淺的計(jì)算比喻，但是短視頻里叫囂著“司機(jī)明年就失業(yè)”的AI音還是嚇到了不少司機(jī)師傅。

畢竟每天跑15個(gè)小時(shí)已經(jīng)是大部分網(wǎng)約車司機(jī)的生理極限。但對蘿卜快跑來說，7X24小時(shí)只是一個(gè)簡單的運(yùn)行基礎(chǔ)。

同時(shí)，蘿卜快跑能規(guī)避“車內(nèi)有臭味的司機(jī)”、“態(tài)度不好挑客拒載的司機(jī)”、“夏天不給開空調(diào)的司機(jī)”、“開車疲憊快睡著的司機(jī)”、“有安全隱患的司機(jī)”，在i人遍地、大家都是孤島的時(shí)代，能避免和人發(fā)生接觸，也是蘿卜快跑的一大優(yōu)勢。

最要命的則是價(jià)格。

如果回到一年前，你詢問武漢當(dāng)?shù)氐呐笥烟}卜快跑如何，大概率會得到“?。磕阏f苕蘿卜?。空l坐它啊，又慢事又多”這樣的反饋。

“苕”在武漢話里是笨的意思，作為一個(gè)武漢人，“苕”是對于一個(gè)人或者事物不太聰明的最高評價(jià)。

在蘿卜快跑進(jìn)入武漢的初期，面對人流量較大的十字路口，會出現(xiàn)反應(yīng)遲緩，跟不上紅綠燈，或者在左轉(zhuǎn)時(shí)直接呆在原地的窘境。

尤其是以復(fù)雜交通、道路情況差而著名的武漢，經(jīng)常會出現(xiàn)預(yù)料之外的司機(jī)搶道、超速、別車等情況，這對于蘿卜快跑來說屬于出了新手村就要打終極BOSS。

再加上只能在固定點(diǎn)位上車，無法像普通網(wǎng)約車一樣送到家門口，所以在剛進(jìn)入武漢時(shí)，并沒有多少人是真心把它當(dāng)作日常通勤在使用。

但是低價(jià)給了蘿卜快跑擴(kuò)張的空間，由于省去了人工成本，蘿卜快跑的打車費(fèi)用能做到普通網(wǎng)約車的20%至50%，讓不少武漢市的乘客夢回2018年，重新體驗(yàn)上了打車比公交地鐵還便宜的日子。

這也是百度一直以來押寶Robotaxi的最重要原因。

作為網(wǎng)約車行業(yè)老大的滴滴，即便在抽成上被司機(jī)們千夫所指，但直到去年，滴滴才靠著驚人的1924億營業(yè)額首度實(shí)現(xiàn)凈利潤5億，凈利潤已經(jīng)到了男默女淚的程度。更別提過去5年，滴滴一共虧損了1084億。

與之相同的故事發(fā)生在同為出行平臺的如祺出行和曹操出行身上，如祺在2021-2023的三年間虧損超過20億，曹操出行則虧損超過70億。

如此大額的虧損背后，是每一個(gè)網(wǎng)約車玩家都逃不開的魔咒——經(jīng)營成本。

網(wǎng)約車是一個(gè)極其特殊的平臺，它在本地出行市場的網(wǎng)絡(luò)性極差，城市和城市之間，司機(jī)和司機(jī)之間，用戶和用戶之間幾乎沒有任何連接。滴滴的一位資深研發(fā)告訴《刻度》：“滴滴每個(gè)城市甚至每個(gè)縣的算法構(gòu)建都是不同的，中國太特殊了，你得為每個(gè)地區(qū)量身定制?！?/p>

而這些五花八門的叫車派單的算法、拼車的匹配度和成功率、每天的數(shù)據(jù)調(diào)度體量、自行研發(fā)的定位系統(tǒng)都是建立在足夠量的司機(jī)身上的。

即便算法再精準(zhǔn)，運(yùn)營再努力，沒有司機(jī)，滴滴就沒有了最基礎(chǔ)的生命線。在網(wǎng)約車市場，司機(jī)始終是平臺的核心競爭力，覆蓋率、響應(yīng)度、用戶等待時(shí)間的長短……這些重要的指標(biāo)都是建立在擁有龐大的運(yùn)力系統(tǒng)下的。

滴滴為此從2021年公開了訂單抽成明細(xì)，并且公布了2020年的抽成說明，滴滴網(wǎng)約車司機(jī)收入占乘客應(yīng)付總額的79.1%。剩下20.9%中，10.9%為乘客補(bǔ)貼優(yōu)惠，6.9%為企業(yè)經(jīng)營成本（技術(shù)研發(fā)、服務(wù)器、安全保障、客服、人力、線下運(yùn)營等）及納稅和支付手續(xù)費(fèi)等，3.1%為網(wǎng)約車業(yè)務(wù)凈利潤。

能把行業(yè)老大逼到這樣，可見網(wǎng)約車市場的殘酷。

尤其是在用戶數(shù)量和司機(jī)數(shù)量雙雙達(dá)到天花板之后，出行市場的玩家們已經(jīng)陷入零和博弈，對方每多一個(gè)用戶/司機(jī)，則意味著自己這邊就要少一個(gè)用戶/司機(jī)，這是不可逆的趨勢。因此，網(wǎng)約車逐漸成為一個(gè)重資產(chǎn)的游戲。

而Robotaxi，悄然間打開了這個(gè)行業(yè)一直以來存在的所有死結(jié)。

不需要司機(jī)，意味著有79%的收入能用來鋪設(shè)車輛、細(xì)化算法、做好客服。也意味著，這個(gè)商業(yè)閉環(huán)能在短時(shí)間內(nèi)完成。

到目前為止，蘿卜快跑已經(jīng)在武漢街頭有300輛車在運(yùn)營，從早上6點(diǎn)一直跑到凌晨2點(diǎn)。李彥宏給出的目標(biāo)是在年底實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。那時(shí)，蘿卜快跑只需要1000輛運(yùn)營車就行，2025年則進(jìn)入盈利期。

這個(gè)速度之快和規(guī)模之小真是滴滴看了要流淚，美團(tuán)看了想投河。

毫無疑問，相比滴滴這個(gè)巨無霸，蘿卜快跑離真正上牌桌，還需要走通“安全”、“規(guī)?！?、“體驗(yàn)”三關(guān)：出了事如何負(fù)責(zé)、如何讓蘿卜快跑走出武漢、城區(qū)智駕如何做到絲滑無感，都是有待解決的問題。

更別提出行市場的各位大佬其實(shí)也早就布局了Robotaxi，蘿卜快跑揚(yáng)起了無人出租的東風(fēng)，最后乘風(fēng)而上的，一定是在綜合效果上做得最好的那個(gè)。

就像何小鵬所言：最近兩天Robotaxi有點(diǎn)火，和好幾個(gè)AI/出行/L4業(yè)界朋友交流robotaxi的事情，大概的結(jié)論是：能力，法規(guī)、商業(yè)閉環(huán)都還沒有到，說很快能打平是因?yàn)楹芏噘~沒有算。robotaxi的能力要求要明顯高于L4，運(yùn)營法規(guī)還有社會等綜合問題。

也許兩年后，才是真正見分曉的時(shí)刻。

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