“60英里的時(shí)速下，這輛最新款勞斯萊斯車內(nèi)最大的噪音來自于電子鐘?！?/p>

這句廣告詞讓NVH從此和豪車綁定在了一起。

但在很多車主眼里，NVH是一門玄學(xué)，一個(gè)相同的車內(nèi)環(huán)境，有的人覺得靜謐，有的人覺得嘈雜。

那么，NVH真的是玄學(xué)嗎？

在豪華車上，好的NVH表現(xiàn)又是如何做到的呢？

作為一個(gè)熱衷于測試的媒體，我們又是如何測試、展現(xiàn)NVH的？

且聽我們挨個(gè)來說。

是玄學(xué)？

我們總說NVH，其實(shí)是三個(gè)單詞的首字母縮寫，即Noise、Vibration、Harshness，分別表示噪音、振動(dòng)、聲振粗糙度。

高速行駛時(shí)，輪胎發(fā)出的聲音、氣流沖擊車身的聲音可以歸為噪聲；

而座椅、內(nèi)飾部件、底盤動(dòng)力結(jié)構(gòu)在怠速或行駛一定頻率發(fā)生的振蕩，可以歸為振動(dòng)，這些都可以通過數(shù)據(jù)來量化。

這兩個(gè)都好理解，那聲振粗糙度是什么？

它并不是一個(gè)客觀的評(píng)價(jià)，也無法通過數(shù)據(jù)量化。

單指人們聽到噪音、感受到振動(dòng)以后產(chǎn)生的不適感。

所以說“NVH是玄學(xué)”的一部分原因就在于此。

另外，相信初中物理不逃課的大家應(yīng)該知道：

每個(gè)人的耳朵聽到的聲音頻率范圍都是不一樣的，對(duì)于不同頻率的聲音的敏感度也不盡相同。

比如同樣身處高速行駛的理想L9車內(nèi)，有人就能聽到很細(xì)微的電機(jī)電磁噪音，有人就無感。

一輛車的NVH就像大鍋飯，想讓每個(gè)人都覺得好吃確實(shí)有點(diǎn)難度。

理想工程師就表示，李想對(duì)高頻的噪音很敏感，很多普通人聽不到的高頻噪音，李想?yún)s能聽到，然后就把工程結(jié)果打回去再接著優(yōu)化。

這并不是李想苛責(zé)，而是各種年齡段人群對(duì)于不同頻率聲音的敏感度也不同，通常年紀(jì)越小，對(duì)高頻聲音越敏感。

對(duì)于理想、零跑這些主打家庭用戶的新勢力來說，小朋友又是絕對(duì)的C位。

但對(duì)于一些主打商務(wù)接待的MPV或者行政轎車來說，老板們才是需要服侍的對(duì)象。

所以，對(duì)于不同頻段的噪音，車企根據(jù)標(biāo)簽都有自己不同的側(cè)重，并不是簡單地套模板。

找源頭

對(duì)于整車NVH而言，控制噪音首先是找到噪音源頭，然后再根據(jù)噪音產(chǎn)生以及傳遞方式的不同，去進(jìn)行不同方式的優(yōu)化。

那么，在一輛車上，不同頻段的噪音都有哪些呢？又該如何去控制呢？

首先，像增程器/發(fā)動(dòng)機(jī)、路噪這種分貝比較高的都屬于低頻噪音，聲壓級(jí)很高。

也就是聲音的壓強(qiáng)較大，聲音很響亮。

而電機(jī)嘯叫、風(fēng)噪、熱管理系統(tǒng)的高頻嗡嗡聲則屬于高頻噪音，聲壓級(jí)不高。

聲音比較微小，分貝比較低，但也沒辦法完全忽視。

從上圖可以看到：噪音根據(jù)傳遞的路徑不同也分成了兩種：一種是結(jié)構(gòu)聲、一種是空氣聲。

底盤懸架、增程器/發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)傳遞到車架上，再傳遞到車身，最終通過車身向車內(nèi)輻射，這就是結(jié)構(gòu)聲。

空氣聲則是指聲源發(fā)出的聲音直接通過空氣向外輻射，比如風(fēng)噪這一類的。

相比結(jié)構(gòu)聲，空氣聲的優(yōu)化要簡單一些，主要就是聲包，也就是大家常說的“隔音棉”。

“隔音棉”主要布置在車身各個(gè)覆蓋件的空腔中，此外類似于A柱內(nèi)部還會(huì)布置空腔隔斷以優(yōu)化NVH。

這些看似簡單的方法，也需要在車型開發(fā)之初就做好標(biāo)定，因?yàn)檐囍髟诤笫袌鍪菬o法改裝的。

理想MAGA聲包

針對(duì)結(jié)構(gòu)聲，噪音來源主要有增程器/發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤懸架以及車身各個(gè)部件的諧振等等。

工程師的解決方式基本是三板斧：隔振、避頻、吸振。

以理想L9的增程系統(tǒng)為例，為了做到發(fā)電功率要比之前增加20kW，NVH的性能還得相同，所以就得在硬件上做優(yōu)化。

比如圍繞中冷箱體和管路，換上新結(jié)構(gòu)的隔振墊和支架，動(dòng)力總成懸置、散熱總成襯套進(jìn)行多次設(shè)計(jì)。

這些就是結(jié)構(gòu)噪音中的隔振、避頻。

在整車NVH上，優(yōu)化結(jié)構(gòu)聲不僅相比優(yōu)化空氣聲更復(fù)雜，成本也會(huì)更高。

畢竟已經(jīng)涉及到白車身的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、剛性、副車架懸置布局等等，牽一發(fā)而動(dòng)全身。

類似于車身骨架的密閉性、動(dòng)力總成安裝點(diǎn)、車身扭轉(zhuǎn)剛度、一些關(guān)鍵結(jié)構(gòu)件的布局，每一處、每一點(diǎn)都會(huì)對(duì)NVH產(chǎn)生影響。

有時(shí)候是單點(diǎn)問題，有時(shí)候則是系統(tǒng)性問題，且NVH需要開發(fā)的場景還非常多，包括各種行駛動(dòng)態(tài)、環(huán)境、溫度、天氣等等。

黃色部分為封閉式的頂蓋橫梁

在整車上針對(duì)不同部件NVH優(yōu)化手段也多種多樣。

有些是隔振，比如底盤襯套、封閉式的頂蓋橫梁；

有些是吸振，比如高阻尼比吸振器；

還有些是避頻，比如49Hz的車身扭轉(zhuǎn)模態(tài)等。

問題和解決問題的方式都不一而同，這大概也是說NVH是“玄學(xué)”的一部分原因。

理想工程師跟我們透露了一些數(shù)據(jù)：在MEGA的底盤部分他們通過關(guān)鍵結(jié)構(gòu)件采用全鋁材質(zhì)，結(jié)構(gòu)剛度提升30%；底盤全域襯套經(jīng)過多輪優(yōu)化，底盤振動(dòng)降低24%；通過電驅(qū)系統(tǒng)懸置兩級(jí)襯套，隔振性能提升了10倍。

這些當(dāng)然都是有巨大代價(jià)的，在NVH 方面，理想的研發(fā)投入迄今已經(jīng)在一個(gè)小目標(biāo)左右。

寫在最后

在汽車的一萬多個(gè)零部件中，超過30%都和NVH有關(guān)，想要做到優(yōu)秀的NVH水平確實(shí)不容易。

但好的NVH，一定是好產(chǎn)品的一部分。

現(xiàn)在市面上號(hào)稱面向家庭的車型越來越多，你們覺得NVH這個(gè)標(biāo)簽在將來會(huì)從豪華車過渡到奶爸車嗎？歡迎在評(píng)論區(qū)留下你的看法。

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