寫在最前：由于新出行此前預(yù)定了蔚來 ES8，所以在 3 月份的時候，老大@新出行賀磊 作為全國首批車主代表率先體驗到了 ES8 的量產(chǎn)版，此前陸陸續(xù)續(xù)在微博也分享了有關(guān)蔚來 ES8 的體驗感受以及解答了廣大車主朋友們關(guān)心的問題。由于此前的分享比較分散，于是特意將此前的內(nèi)容匯總整合起來作為一篇完整的體驗文章。目前蔚來 ES8 也即將開始全國試駕，這篇文章供廣大準車主們參考。

一、做工：相比展車有提升 個別地方缺乏“儀式感”

此前在體驗中心展出的蔚來 ES8 由于是試裝車，做工方面方面?zhèn)涫茉嵅?。但這次體驗的這輛是非常接近量產(chǎn)版了，做工細節(jié)方面都超出了預(yù)期，比之前的展車要成熟很多，接縫，包裹，縫線等細節(jié)都比較的到位。在硬件上我覺得基本就是量產(chǎn)的階段了。軟件上還有一些不成熟的細節(jié)，但 NOMI 是一個挺大的亮點，而且改變了很多基本的交互方式。

不過對于一臺四，五十萬級別的車來說，這臺車還是缺乏一些“儀式感”的東西，比如上門短短的迎賓踏板，比如喇叭的設(shè)計，扶手箱的設(shè)計等，感覺都是一種濃濃的北歐簡約風(fēng)。估計在以后的車型中，會有一些改進。

二、空間：175cm 身高的乘客很富余 第三排進入比較費力

空間的問題原來在展廳因為人太多，沒有仔細體驗，今天好好體驗了一下。一是第二排的橫向?qū)挾确浅?，二是第三排的乘坐空間，之前看到有媒體比較武斷的說第三排坐不了什么人。我今天測試了，第一排駕駛位坐一個175男子正常駕駛位置，第二排坐一個 187cm 的男子腿部余 1 拳空間的情況下，第三排 176cm 身高的我，依然有近 2 拳的腿部空間。

「圖」蔚來 ES8 第三排空間

第 3 排座椅的乘坐空間沒有問題，我 176cm 身高，回程全部坐第三排，毫無壓力。而且第三排的側(cè)窗空間感很好，不憋屈。但第三排進入的方式依然比較費力，第二排移動需要的力氣還是挺大，對于女性用戶來說，現(xiàn)在的力度還比較困難。

另外個比較明顯的 BUG 就是女王副駕的腿托（不是腳托），即使全部收起也會頂住小腿一部分，特別是胖一點的男子坐副駕的話，會有一點不舒服。這點李斌說他們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，并在加緊改進。

「圖」蔚來 ES8 女王的副駕腿托

三、大屏和 NOMI 系統(tǒng)：車機風(fēng)格有點性冷淡風(fēng) 語音識別好評

現(xiàn)在這個版本在軟件上不是最終的量產(chǎn)版本，我們 3 月底試駕的時候，還有一些部分沒有凍結(jié)，正式交付版本肯定有一些改動。蔚來 ES8 是一臺可以實現(xiàn)整車 OTA 的車型，這一點和特斯拉是一樣的，在交付后的軟件部分依然可以實現(xiàn)空中升級和迭代，這也是現(xiàn)在智能汽車和傳統(tǒng)汽車最大的區(qū)別。

整個中控屏是一個 10.4 的多點觸控屏，分辨率 1600*1200，屏幕本身的質(zhì)量沒有問題，操作也是非常流暢順滑，沒有時滯。

大家最詬病的點是巨大的黑色邊框。蔚來方面的解釋是因為車規(guī)級的要求，不可能像手機一樣實現(xiàn)類似的全面屏。但我覺得確實有改進空間，這么寬的黑邊估計除了車規(guī)要求外，還和這塊屏是突出于整個中控臺有關(guān)。

大家對比特斯拉 Model X，他是一個鑲嵌于中控臺的屏幕，一個鍍鉻的邊框很細，而里面的屏幕基本是全屏。我1月在美國開 Model 3 的時候就發(fā)現(xiàn)，類似一個完全獨立的大屏，都有比較寬的黑邊，但 Model 3 的黑邊依然比 ES8 少三方之一左右，所以這一點，估計下一代車型會得到一定程度的改進。

「圖」特斯拉 Model 3 中控大屏

中控屏的整體分 3 個頁面，圖1是進來的默認頁面，左右滑動，分別會進入到另外兩個界面.整體UI風(fēng)格偏性冷淡風(fēng)，主界面有一個默認的ID，車輛的信息，手機鏈接以及一些娛樂內(nèi)容（里面顯示的1個故障是調(diào)試結(jié)果不用擔(dān)心）。空調(diào)的信息始終默認置頂在底部。

整體的操作方式看得出來是比較迎合手機的操作的，還有 iPhone 上大家習(xí)慣的一抓回到主頁，暫時看到的外接功能不多，外部 APP 只有 QQ 音樂，喜馬拉雅等幾個，但都做了深度的車內(nèi)硬件聯(lián)接，比如音樂激烈和舒緩會對應(yīng)不同顏色的氛圍燈等等。感覺交付版本應(yīng)該也不會太多外部應(yīng)用，這一點我覺得可以加速迭代改進，畢竟現(xiàn)在大家的需求也比較多樣，同類競爭對手都在這個上下了大工夫。蔚來和騰訊的深度合作應(yīng)該可以帶來更多的方便應(yīng)用場景。數(shù)字儀表盤是一個 8.8 寸的，分辨率 1600*900。我的第一感受就是太小了，有點類似一個任天堂的 Switch 擺在前面，顯示的信息當時還沒做完整，但信息還是比較齊全的，就是習(xí)慣了奧迪，邁騰那種一大塊12寸數(shù)字儀表盤后，有點落差。

斌總給我的解釋是，未來會越來越多的依靠語音和 HUD 去替代原有儀表盤的一些功能，這個說法我是接受的，只是需要一個過渡的適應(yīng)。HUD 是 ES8 配合儀表盤的一個重要手段，亮度比一般車要好，交付時候會做到導(dǎo)航，速度等多功能的顯示，在暴日下的顯示清晰度依然很棒。當天有一點藍色反光，工程師說交付會解決這個問題。

語音識別控制其實現(xiàn)在很多車都有，但 NOMI 有一個實體在前面，會讓人與之溝通的欲望大增，之前廣汽廣小祺也是這個目的，讓冰冷的車頓時有了溫度和情感，溝通多了后，還有一種養(yǎng)了個電子寵物的感覺。NOMI 另外一個優(yōu)勢就是對語音方向的識別，斑馬 2.0 的系統(tǒng)剛剛開始能識別副駕的語音進行簡單幾個功能的控制，而這個可以對前面兩排的所有乘客進行語音識別并獨立功能條件，后一個的意思是如果后排乘客說一個“太熱了”，NOMI 會自動進行后排溫度的降低而不會對前排空調(diào)進行調(diào)節(jié)。

整體的車機 UI 給我的感受是比較的簡潔風(fēng)，沒有太多花哨的功能，和時下很多主機廠走的路線不太相同，盡量解放大家的雙手，用NOMI去完成大部分的操作，我感覺在未來的工作中，軟件的迭代還可以加速，這樣買回去的車時常更新實現(xiàn)更多的功能，這個感覺確實很奇妙！

音響是另外一個讓我比較意外的地方。今天試聽了幾首高低音的普通音源音樂，還試聽了一首無損音源音樂，整體感覺還不錯，特別是低音部分，有優(yōu)勢。讓我對之前工程師說的調(diào)音故事和他們沒有采用高大上品牌的委屈有那么一點兒諒解。只要你沒有柏林之聲和B&W等品牌音響情節(jié)，那就大可以放心了。

四、開起來如何？

這次的試駕體驗由于條件的限制，動態(tài)的部分比較短。一是寧波東錢湖的環(huán)湖道路，周末人巨多，很難加速，有一些路段還有盤山；時速都在 50km/h 以下，自動輔助駕駛的部分暫時不會打開，這個和奧迪 A8L 在國內(nèi)的軟件是一樣的。二是一小段封閉路段，體驗了加速和剎車性能。

整車的加速很線性，加速性能符合這臺車 650 馬力的數(shù)據(jù)，在時速 80km/h 后也沒有很多純電動車的衰減突兀。故意拉大于前方車的距離后，我還是在偶爾一些車少的道路上嘗試了急加速，持續(xù)的扭矩輸出帶來的推背感還是很強烈的，特別是后座的同行人反饋。動力的持續(xù)性和方向的指向性都值得稱道。有一次超車還有后車跟上來問這個車什么牌子，多少錢云云。每次停車的時候都能引起大量的圍觀。

在那段封閉道路上，我們輪流體驗了蔚來 ES8 的 0-100km/h 的加速，以及普通的剎車測試（不如媒體那般嚴謹）。當天一共3臺車，我加速開了 3 次，剎車進行了 2 次，熱衰減基本不大。純電雙電機帶來的數(shù)據(jù)賬面商看確實很可觀，和 Urus 的數(shù)據(jù)正好基本一致，而且在 100km/h 后，我還持續(xù)了一小會兒，到 120km/h 左右，依然是持續(xù)的推進，沒有絲毫的衰減趨勢。得益于重心的低，起步的抬頭效應(yīng)在我觀察其他人的加速時候，也控制得很好。剎車的測試由于沒有太嚴謹?shù)娜プ觯疫@里就不多說了，等到時媒體試駕的時候新出行再給大家做詳細的測試。

雖然全鋁車身，但車重 2.4 噸，車底 70 度的電池加持，重心還是比較低的，一些急彎比較有信心，沒有明顯的側(cè)傾，用另外一位用戶翟元的話來說就是“優(yōu)雅”。有 4 個駕駛模式，分別是默認的舒適、節(jié)能（能增加續(xù)航 17%）、運動和個性。前兩者的能量回收需要沒開過電動車的用戶適應(yīng)，運動模式下基本體會不到明顯的能量回收，個性模式下可以進行兩檔的調(diào)節(jié)?？諝鈶覓炜梢赃M行 3 檔的條件，體驗感覺非常明顯，有利于整車行駛品質(zhì)的控制。

時下，很多電動車 NVH 做得并不好，特別是那種高頻電流聲，讓很多人不太適應(yīng)。今天用手機 APP 簡單不嚴謹?shù)臏y試了一下，感覺比測試特斯拉 Model X 的時候數(shù)字要好上一些。中低速感受不錯，高速路沒有測試，這臺車的雷達等聲音都調(diào)成了比較低頻的咚咚聲，喜歡。

這條馬牌的 MC6 輪胎也加分不少，在保持操控性的同時也沒有犧牲太多的舒適性，只是后期車主更換輪胎的成本還是小高，不過到這個級別了，也大多如此。

低速的加速和能量回收和普通的純電車類似，關(guān)掉惱人的行人提示音以后，NVH的體會相當棒。因為《新出行》網(wǎng)站 xchuxing 的關(guān)系，我們基本上開過中國能見到的所有的新能源車，ES8 的 NVH 絕對算最好的之一。能量回收調(diào)低后就基本感受不到了，如果不調(diào)，那基本類似于其他純電車的中級別。

行人提醒聲音是今年 6 月后一個國標了，電動車都必須有。這臺車的匹配還有點不太完善，時速 30km/h 以下的時候，產(chǎn)生的一種奇怪的類似電機的聲音在車內(nèi)挺大，和車外基本等同。這個估計需要后期進一步優(yōu)化。

最后關(guān)于大家在微博上關(guān)心的“低速行人提示聲音是否可以關(guān)閉”的問題，答案當然是可以，不過我心里想，這個國標能關(guān)閉又有啥意義呢，估計人人都會關(guān)閉，要不 NVH 努力都白做了。

五、與特斯拉 Model X 的對比？

因為工作的關(guān)系，平時比較多的會開到特斯拉 Model X，公司內(nèi)部也有一臺特斯拉 Model S P85D，所以對比這兩臺車還是有一些發(fā)言權(quán)。

1、裝逼拉風(fēng)程度

特斯拉 Model X 還是能夠秒殺 ES8 的，無論是超廣的全玻璃幕頂，還是鷹翼門，還有特斯拉現(xiàn)在在國內(nèi)的品牌認可度，還是綜合分會高很多。ES8 更多是一個比較樸實耐看的路線，蔚來的品牌認可度也需要假以時日去成就。

各地高級Mall里面的特斯拉專賣店也某種程度給特斯拉品牌加分不少，蔚來中心暫時還沒有鋪開，但未來會成為一個亮點，而且走得并不僅僅商品展示銷售路線，斌總透露，未來在紐約和倫敦都會有蔚來中心的存在，讓去到那里的蔚來用戶有自豪感和用處。

「圖」蔚來 Nio House 體驗中心

2、內(nèi)飾空間配置

ES8 應(yīng)該還是贏一點點，兩者都是一個極簡的性冷淡風(fēng)格，但 ES8 有更多考慮中國消費者的微創(chuàng)新，比如女王副駕，無線充電，NOMI 等。如果要我個人選的話，我更傾向于 ES8 的內(nèi)飾和配置。更何況中國人做軟件智能互聯(lián)的這些，肯定可以秒殺老美的，公司那臺 Model S 的大屏，基本上重啟的頻率還是挺高的。

特斯拉可以選配 5、6、7 座，但它的 7 座空間第三排顯然不如 ES8。

「圖」蔚來 ES8 內(nèi)部空間布局

「圖」特斯拉 Model X 內(nèi)部空間布局

3、動態(tài)駕駛性能

續(xù)航上 Model X 75D 的 NEDC 為 406km 左右，5.2 秒的加速，ES8 的 NEDC 綜合續(xù)航為 355km，0-100km/h 的加速時間為 4.4 秒。特斯拉應(yīng)該還是更強，空氣懸掛等基本一致。續(xù)航上 Model X 完勝，這個也是 ES8 一致被大家詬病的地方。

4、服務(wù)體系

特斯拉在中國的服務(wù)體系和普通進口車類似，我們有一次遇到屏幕不亮的情況，送修，等了好幾天。蔚來其實最重視的就是一個服務(wù)體系，這個體系不僅僅是維修和保養(yǎng)，還包括電動車相關(guān)的充換電體系，甚至于保險，二手車體系。每一個ES8用戶都有一個服務(wù)專員來跟進，這個感覺還是靠譜很多。

總體對比兩者來說，感覺是可以比拼的一組對手，考慮到兩者的價格差異巨大，ES8 確實會搶走很多特斯拉的客戶，未來智能電動車的市場，我堅信一定是屬于中國人的，哪怕特斯拉國產(chǎn)。

最后想說，其實蔚來從來不認為自己是一家汽車企業(yè)，他們一直宣稱自己是一個用戶企業(yè)，他們真正瞄準的是如何圈住一群人，讓這群人能在蔚來的生態(tài)體系里發(fā)展，蔚來 APP，蔚來中心，蔚來的充換電體系，甚至蔚來的 follower 都是整個體系的一環(huán)，站在這個角度看，車必須造好，但車已經(jīng)不再是這家公司唯一的生命線了。

昨天微博和一個朋友討論他家的爭論，事畢后感慨，每一個變革的時代，看清的都是少數(shù)。

孤獨，是一個人的狂歡；狂歡，也是一群人的孤獨…

愿每一位努力的變革者越來越好！

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