領(lǐng)導(dǎo)把領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)的鑰匙交到我手上時(shí)，我一時(shí)竟想不起來(lái)這臺(tái)車是什么時(shí)候出現(xiàn)的。提起插電混動(dòng)A級(jí)轎車，我們很容易就能想到豐田的卡羅拉/雷凌雙擎E+、比亞迪的秦Pro DM、名爵的名爵6插電混動(dòng)，但現(xiàn)代這臺(tái)上市已有半年的領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)，可能很多人都還不知道。存在感低是因?yàn)檐嚤旧韺?shí)力不行嗎？我也很想一探究竟，性能測(cè)試就是對(duì)一臺(tái)車實(shí)力最為客觀的檢驗(yàn)方式。

領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)的混動(dòng)系統(tǒng)由1.6L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)+6速雙離合變速箱+前軸電機(jī)構(gòu)成，發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率77.2千瓦，最大扭矩147牛米，電動(dòng)機(jī)最大功率44.5千瓦，最大扭矩44.5牛米。領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)的電池位于尾箱隔板下方，電池容量為12.95kWh，其工信部純電續(xù)航里程達(dá)到了85km，官方宣稱這臺(tái)車滿油滿電最大行駛里程可達(dá)1037km。

加速&剎車測(cè)試: 插不插電，竟無(wú)差別！

在一開始的加速測(cè)試環(huán)節(jié)，領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)的表現(xiàn)就讓我眼前一亮。考慮到有部分用戶買了插電混動(dòng)車之后會(huì)將其當(dāng)做燃油車開，所以對(duì)于插電混動(dòng)車我們都會(huì)分別進(jìn)行有電和虧電兩種狀態(tài)下的測(cè)試。以往我們測(cè)試過(guò)的大部分插電混動(dòng)車在虧電狀態(tài)下動(dòng)力都會(huì)有所減弱，零百成績(jī)自然就會(huì)比較慢，但是領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)是個(gè)異類，這次測(cè)得的最佳零百成績(jī)9.5s竟是在電量?jī)H有14%的狀態(tài)下獲得的。14%電量可以視為這臺(tái)車日常行駛的最低電量，低于這個(gè)電量時(shí)車輛就會(huì)一直強(qiáng)制啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)充電。

（現(xiàn)代領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng) 0—100km/h加速成績(jī) 9.5秒（上圖為9.7s））

遺憾的是由于P-box用的數(shù)據(jù)卡出現(xiàn)問(wèn)題，9.5s破百的加速曲線并沒(méi)有被記錄下來(lái)，文章中只能貼上98%電量狀態(tài)下零百9.7s的加速曲線。從加速度曲線我們可以看到，這臺(tái)車在加速的過(guò)程中有明顯的換擋過(guò)程，每次換擋后加速度都會(huì)有明顯下降。60km/h以前，推背感還是不錯(cuò)的，加速度g值一直都能維持在0.3g以上，起步時(shí)四條耐克森品牌的輪胎抓地力顯得有點(diǎn)弱，前輪打滑的尖叫聲增強(qiáng)了主觀的動(dòng)力感受，但在換入三擋之后加速感受就變得平淡了很多。

在做加速測(cè)試的過(guò)程中，有電和沒(méi)電最明顯的區(qū)別也是發(fā)生在換擋過(guò)程中，有電狀態(tài)下?lián)Q擋很柔和，虧電狀態(tài)下?lián)Q擋后的動(dòng)力銜接則會(huì)來(lái)得更加直接，但又不至于發(fā)生頓挫。至于為什么有電狀態(tài)下測(cè)得的加速成績(jī)更差，主要還是因?yàn)闇y(cè)有電加速當(dāng)天氣溫更高，領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)的加速成績(jī)會(huì)明顯受到車內(nèi)溫度的影響，因?yàn)殡姵氐纳峥孜挥诤笈抛蜗路?，車?nèi)溫度過(guò)高時(shí)電池放電功率會(huì)被抑制，電機(jī)出力會(huì)變?nèi)酢?/p>

值得一提的是，此前曾有網(wǎng)友跟我說(shuō)過(guò)卡羅拉雙擎在大熱天開著空調(diào)測(cè)加速反而會(huì)比不開空調(diào)更快，也是因?yàn)殡姵厣峥孜挥诤笈抛蜗路降脑?。這次我特意在領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)上進(jìn)行驗(yàn)證，開著24℃、2檔風(fēng)量的空調(diào)這臺(tái)車依然能測(cè)得零百9.7s，而如果關(guān)掉空調(diào)，在大太陽(yáng)底下曬一會(huì)零百就只能測(cè)得10s出頭，這樣結(jié)果著實(shí)讓我有些驚訝。

同樣讓我驚訝的是，領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)使用“HEV模式”和“EV模式”測(cè)得的加速成績(jī)是基本相同的，使用“ECO模式”和“Sport 模式”測(cè)得的加速成績(jī)也是基本相同的，打開ESP和關(guān)掉ESP測(cè)得的加速成績(jī)還是基本相同的。無(wú)論使用哪個(gè)模式，關(guān)不關(guān)ESP，油門到底時(shí)領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)就會(huì)以混動(dòng)模式全力輸出動(dòng)力，主觀體驗(yàn)也幾乎沒(méi)有差別。

（現(xiàn)代領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng) 100km/h—0 制動(dòng)成績(jī):40.8米（上圖為43.5米））

在剎車測(cè)試過(guò)程中，這臺(tái)車的表現(xiàn)就比較差了，測(cè)得最好的100km/h-0制動(dòng)成績(jī)?yōu)?0.8米。同樣由于數(shù)據(jù)丟失，我們只能看到43.5米剎停的曲線，此時(shí)經(jīng)過(guò)多次測(cè)試，剎車已經(jīng)發(fā)生了熱衰減，最大減速度連-1g都不到。制動(dòng)過(guò)程中領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)的車身姿態(tài)是比較穩(wěn)定的，ABS介入也比較溫和，但是輪胎抓地力還是沒(méi)有給人很好的信心，能感覺(jué)到輪胎抱死瞬間車輛明顯的向前滑動(dòng)。如果買了這臺(tái)車，我建議盡快更換四條抓地力更好的輪胎。

油耗測(cè)試: 省油又省電，平順又穩(wěn)定

這次我并沒(méi)有測(cè)試領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)有電時(shí)的油耗，一是因?yàn)樵囻{車借的時(shí)間不夠，二是因?yàn)闇y(cè)完虧電油耗之后，我覺(jué)得實(shí)在是沒(méi)必要了。在14%電量狀態(tài)下，這臺(tái)車測(cè)得市區(qū)和高速表顯油耗分別為4.4L/100km和4.2L/100km，按照實(shí)際加油量換算則分別是5.02L/100km和3.21L/100km，因?yàn)閮纱螠y(cè)試后都發(fā)生了油槍一插進(jìn)去就跳槍的情況，只能手動(dòng)加油，所以計(jì)算油耗可能存在較大誤差，表顯油耗更具參考意義。

擁有如此低的虧電油耗，虧電狀態(tài)下加速感受也沒(méi)有明顯減弱，這臺(tái)領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)已經(jīng)完全可以當(dāng)做一臺(tái)強(qiáng)混車開了。而且領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)的“HEV模式”更像是其他插電混動(dòng)車的電量保持模式，日常駕駛狀態(tài)下電量下降非常慢，動(dòng)力主要還是通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，所以測(cè)有電時(shí)的油耗預(yù)計(jì)也和虧電狀態(tài)下差不了多少。

還是因?yàn)闀r(shí)間關(guān)系，領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)EV模式下的電耗是在非高峰期測(cè)的，而且只測(cè)了市區(qū)電耗。在平均時(shí)速達(dá)到了31.7km/h的順暢路況下，這臺(tái)車跑了61.2km只消耗了58%的電量，雖然電量低于16%時(shí)它就無(wú)法使用EV模式純電行駛，但是換算下來(lái)這臺(tái)車在這種工況下的純電續(xù)航依然可以達(dá)到88.6km。這次測(cè)試過(guò)程我們還是和往常一樣開著24℃的空調(diào)和2格的風(fēng)量，輕輕松松就開出了超過(guò)工信部續(xù)航里程的電耗，可見(jiàn)這臺(tái)車的純電續(xù)航里程還是非?？孔V的。美中不足的是無(wú)論是在儀表里還是在車機(jī)的PHEV菜單里，領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)都沒(méi)有電耗顯示，雖然對(duì)實(shí)際用車也沒(méi)什么影響，但是總讓人覺(jué)得差了點(diǎn)啥。

在整個(gè)油耗測(cè)試過(guò)程中，這臺(tái)車給我的好感是挺強(qiáng)的，動(dòng)力平順可控，動(dòng)能回收力度緩和，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)并沒(méi)有明顯的顫動(dòng)，底盤很像上一代的卡羅拉雙擎，高級(jí)感不足但是挺舒服的，整臺(tái)車表現(xiàn)得非常成熟，很容易就能給人輕松舒適的駕駛感受。

在充電方面，領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)僅支持慢充，官方的慢充時(shí)間為4.75小時(shí)。實(shí)測(cè)在額定功率7kW的星星充電充電樁上充電，實(shí)際充電功率穩(wěn)定在3.5kW，從14%充滿需要3小時(shí)57分鐘。

噪音測(cè)試: 市區(qū)尚可，高速較吵

行駛過(guò)程中領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)比較讓人不滿意的是路噪較大，走爛路或車速較高時(shí)車內(nèi)顯得比較吵，底盤隔音性能和輪胎靜音性能顯然都不好。如果在路況較好的市區(qū)里行駛，車廂內(nèi)還算比較安靜，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的噪音并不擾人，高轉(zhuǎn)區(qū)間聲浪甚至有點(diǎn)好聽，整體的靜音水平和上一代的卡羅拉/雷凌雙擎接近。

總結(jié): 這是一套被嚴(yán)重低估的混動(dòng)系統(tǒng)

盡管從混動(dòng)結(jié)構(gòu)上看，領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)使用的發(fā)動(dòng)機(jī)+雙離合+電機(jī)的組合并沒(méi)有什么特別的，甚至可以說(shuō)是比較容易實(shí)現(xiàn)的插電混動(dòng)形式，但是憑借良好的發(fā)動(dòng)機(jī)性能和完善的電控策略，現(xiàn)代卻把這套混動(dòng)系列調(diào)出了如此高的水平，無(wú)論是油耗水平、動(dòng)力水平還是實(shí)際的駕駛體驗(yàn)，它都完全不輸給豐田卡羅拉/雷凌雙擎E+上的那套插電THS?？梢?jiàn)雖然現(xiàn)代銷量不復(fù)從前，但是現(xiàn)代的技術(shù)實(shí)力依然不容小覷。

做完測(cè)試去還車時(shí)，我特地問(wèn)了一下4s店銷售經(jīng)理這臺(tái)車的實(shí)際成交價(jià)格，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在官方指導(dǎo)價(jià)16.68萬(wàn)的中配車型在廣州落地價(jià)已經(jīng)降到了15萬(wàn)以下（含廣州1萬(wàn)元綜合補(bǔ)貼），和最新一代卡羅拉/雷凌雙擎最低配落地價(jià)格基本相同。不過(guò)，在廣州卡羅拉/雷凌雙擎可以使用節(jié)能號(hào)，上牌也基本等于沒(méi)有限制，如果家里沒(méi)有充電條件，車型更新、安全配置更齊全的卡羅拉/雷凌雙擎顯然更有吸引力，如果家里有充電條件或牌照不如廣州這樣容易獲得，那么領(lǐng)動(dòng)插電混動(dòng)還是值得考慮的，這臺(tái)車在北京之外的其他限牌城市都能獲得綠牌，85km的純電續(xù)航，純電最高時(shí)速可達(dá)120km/h，日常通勤只用電，四舍五入幾乎等于不用錢，這種感覺(jué)有多爽，誰(shuí)用誰(shuí)知道。

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