危機之時，最不缺各種高談闊論。我也來說上一段，博諸君一笑。

最近應(yīng)景而漂亮的一句話，據(jù)說是丘吉爾的名言：不要浪費一場好危機（Never waste a good crisis或Never let a good crisis go to waste）。

丘吉爾有沒有說過這句話，是存疑的。但是，“不要浪費一場好危機”這句話，很切中此時大家的需要，危機至此，還是要給希望的。

問題是希望不會來自于意愿，還需行動來催生。危機之時，大家指望政策。怎樣的政策，才能讓我們不浪費這場危機？

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好危機？壞危機？

說一場危機是好的，需要極強理由。我只能想到一個：那就是，危機讓我們終于直面長期存在的問題，并做出改變。

什么是電動汽車的長期問題？

我想應(yīng)該是，電動汽車現(xiàn)有技術(shù)、成本和模式，不足以支撐大規(guī)模商業(yè)化。

雖然我們看到電動汽車局部市場相當活躍，比如此前的To B銷售大單迭出，比如近期的特斯拉大殺四方；蔚來、理想、寶馬等高端市場小步快走，但是，電動汽車在非雙限城市的真實私人消費中，依然尚未啟動。

這是長期問題嗎？不是新冠疫情下的短期問題嗎？

這當然是長期問題。

第一，自2019年6月底補貼大幅退出以來，電動汽車月同比銷量，已經(jīng)是九連降。在新冠疫情之前，電動汽車頹勢已顯。

第二，電動汽車的產(chǎn)銷同比降幅，比整體汽車行業(yè)還大。危機之時，電動汽車跌得更厲害，傳統(tǒng)汽車更扛跌，說明不是大環(huán)境問題。

從產(chǎn)業(yè)鏈來看，在之前的投資熱錢退潮時，供應(yīng)鏈、新造車勢力的問題已經(jīng)暴露無遺。只是新冠疫情下，一些供應(yīng)企業(yè)的大干快上，一些新造車勢力的畫餅充饑，很多經(jīng)銷商的坐吃山空，很多運營商的望梅止渴，終于鐵一般堅硬地擺在面前。

電動汽車當前之困，內(nèi)因要遠大于外因。此時，如果我們面對這些問題，并反求諸己，這場危機才能是好危機。

但是，如果我們把電動汽車銷量下滑、行業(yè)低迷的鍋甩給新冠，或者甩給汽車消費達到拐點，或者甩給中外貿(mào)易摩擦……那么，這場危機，無疑就是壞危機。

2

好政策？壞政策？

凡是有助于解決行業(yè)長期痛點的，就是好政策；反之，則是壞政策。

電動汽車長期痛點之一：購買價格太高。延續(xù)補貼似乎對癥下藥，實則不然。

要知道，就在這同比九連降的九個月間，也還是有補貼的呀？再補兩年，總不能比現(xiàn)行補貼額度還高吧？

可能有人會說，再補兩年，不求提振，只求續(xù)命，給行業(yè)再爭取兩年時間。

游泳沒學會，是現(xiàn)在扔進水里？還是繼續(xù)在岸上比劃兩年？

更可氣的是，有的企業(yè)已經(jīng)下水——它們準備了無補貼時代的技術(shù)和產(chǎn)品——再把它們拉出水面來練姿勢？

解決購買價高的問題，根本上還是降成本。降成本，要么靠規(guī)模，要么靠技術(shù)。

先說規(guī)模降本，正好可以和支持繼續(xù)補貼的一個觀點一起說。

有人認為，德國在2019年底還提升了補貼額度，中國繼續(xù)補貼有什么不對呢？

對此，一個必須知道的背景是，中國自2009年就開始補貼新能源汽車，就私人消費而言，也在2010年就開始補貼，用時已經(jīng)十年。但德國呢？在2016年5月才開始補貼。

另一個必須知道的事實是，德國補貼僅是錦上添花。目前，大眾汽車基于德國補貼算的大眾ID3的購車價格，已經(jīng)低于同級別燃油車。但補貼十年之后中國的電動汽車呢？補貼后價格仍然大幅高于同級別燃油車。

大眾汽車還估算，如果用下一代MEB平臺，不算補貼，電動汽車購買價，也能勝出。因為它們對購買價格高的根本解決方案是：大規(guī)模平臺化生產(chǎn)降低成本，MEB 平臺生命周期 8 年，全球銷量預(yù)計將達到 650 萬臺。在這樣大規(guī)模平臺化生產(chǎn)、采購基礎(chǔ)上，ID3等產(chǎn)品的價格才能和傳統(tǒng)汽車相提并論。

有人會說，大眾汽車的規(guī)模位列全球前二，中國車企是無法相提并論。但追問一下：中國車企為何規(guī)模不大？電動車企為何多而不大？看看中國電動汽車消費的統(tǒng)一市場形成了嗎？再看看危機之時，各地出臺的汽車消費刺激政策，有多少是定向給自己屬地企業(yè)的？這些政策，加劇割裂市場的長期問題，是壞政策。

再說技術(shù)降本。也就是說，有成本優(yōu)勢的技術(shù)應(yīng)當鼓勵。但是，歷年補貼扶優(yōu)扶強，不是成本低的受鼓勵，而是高大上的受鼓勵。在乘用車上，有成本優(yōu)勢的磷酸鐵鋰讓出絕大部分市場?，F(xiàn)在補貼沒了，刀片電池等磷酸鐵鋰重出江湖，很多主流暢銷車型也都開始用磷酸鐵鋰。讓人不得不心里暗想：如果沒有補貼政策，這些電池是不是早就大規(guī)模商用了，成本也早就降下來了？

延續(xù)補貼，預(yù)計也將延續(xù)補貼的思路，繼續(xù)扶優(yōu)扶強，有成本優(yōu)勢的產(chǎn)品反而不受鼓勵，是壞政策。

有的救急之策可能自毀前程

電動汽車長期痛點之二，是無法形成獨立的可持續(xù)商業(yè)化路徑，也就是補貼依賴癥。九連跌已經(jīng)充分證明了這一點。

對于九連跌，奇怪的是，補貼雖然大幅退坡，既有的產(chǎn)品，并沒有漲價啊，為什么成交大幅萎縮？

看來，之前的需求和補貼是掛鉤的。原來的很多買家，以某種方式分享到了補貼，而補貼減少之后，無利可圖，所以總需求才會大幅縮減。

這顯然是不可持續(xù)的商業(yè)模式。從補貼大幅退坡后的市場來看，真實、可持續(xù)的需求，還是在私人消費端。而私人消費端，在高端和低端切入更為可靠。如果延續(xù)補貼政策，繼續(xù)扶優(yōu)扶強，雖然高端消費會享受這一政策，但是必要性很小，因為高端消費者不在乎這一兩萬補貼。而低端消費者則很可能享受不到這一政策，因為它們想要的車型，恐怕不符合補貼技術(shù)要求。

延續(xù)補貼政策，當然無力解決可持續(xù)商業(yè)化的長期問題，是壞政策。

電動汽車長期痛點之三，是充電不方便。有人會說，新基建鼓勵充電基礎(chǔ)設(shè)置建設(shè)，總是好政策吧？也不好說?，F(xiàn)在國網(wǎng)、南網(wǎng)準備大舉進軍，建設(shè)大量的充電設(shè)備。但是，早在民營企業(yè)進入充電建設(shè)運營行業(yè)之前，電網(wǎng)公司就是占絕對統(tǒng)治地位的充電建設(shè)運營商。只是，它們建的充電樁，大多數(shù)成了曬太陽工程，根本沒用上。

美國1933年大蕭條，羅斯福祭出新基建大招，史稱羅斯福新政。此后美國逐漸走出大蕭條。但是，經(jīng)濟學界對于羅斯福新政的作用，各有褒貶，甚至有人認為羅斯福新政延緩了美國經(jīng)濟復(fù)蘇。從中國實踐來看，羅斯福新政這種政府大量投資、創(chuàng)造需求的做法，已經(jīng)施行過好幾輪，其效力邊際遞減，甚至負作用越來越大。從整個國民經(jīng)濟而言，新基建也未必是走出危機的好選擇。

光說壞政策，什么政策好？

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