雖然氫云鏈一直認(rèn)為，縱然“換電模式”得到了政策的加持，也無(wú)法改變其一直諸多限制的問(wèn)題。例如不同電動(dòng)車(chē)之間的電池包大小和位置不一致，別說(shuō)車(chē)企之間，就算是同一品牌下的不同車(chē)型，也存在很大的差別；還有換電站建設(shè)成本高昂，不僅需要更多的土地資源，預(yù)留的備用電池也是不小的開(kāi)支。

但“換電模式”還是火起來(lái)了，根據(jù)企查查的數(shù)據(jù)，從開(kāi)年至今，我國(guó)共新注冊(cè)“新能源汽車(chē)換電”企業(yè)3526家，2019年同期注冊(cè)量只有為268家，同比增長(zhǎng)1200%。大部分增量還是來(lái)自4月23日補(bǔ)貼政策公布之后，你就知道現(xiàn)在“換電模式”有多火爆。

那究竟是什么因素讓換電這個(gè)連特斯拉也不敢下手的模式火爆起來(lái)的呢？其實(shí)就是因?yàn)閾Q電對(duì)電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的促進(jìn)作用。盡管氫云鏈多次表示快充會(huì)削弱換電的優(yōu)勢(shì)，但氫云鏈也忘記了一個(gè)問(wèn)題，就是快充會(huì)對(duì)電池壽命產(chǎn)生很大的影響，因此只是看作是一個(gè)應(yīng)急辦法，而不是常規(guī)方式。況且，快充樁在公共充電樁中的比例也不是很高，功率也不一定能達(dá)到車(chē)企宣傳的水平，例如保時(shí)捷宣傳的800V充電樁，基本上就是個(gè)口號(hào)，幾乎所有的第三方充電樁功率都達(dá)不到這個(gè)水平。

當(dāng)然，蔚來(lái)完全依靠自建換電站的方式，也并不可取，這會(huì)對(duì)車(chē)企資金造成很大的壓力，傳統(tǒng)車(chē)企恐怕想要通過(guò)這個(gè)方案都很困難。但北汽新能源給幾乎所有車(chē)企都提供了一個(gè)模板，就是引入第三方共同建設(shè)充電樁，以運(yùn)營(yíng)車(chē)輛為主，私人消費(fèi)為輔， 根據(jù)北汽新能源的測(cè)算，這樣建設(shè)一個(gè)換電站的成本約為300萬(wàn)元，大約兩年半就可收回成本。 因此，北汽新能源也準(zhǔn)備給EU5推出換電版車(chē)型，來(lái)擴(kuò)大消費(fèi)群體。

由此可見(jiàn)，“換電模式”還是存在一定的優(yōu)勢(shì)，只要有資金涌入，其中存在的問(wèn)題也會(huì)迎刃而解，一如之前在車(chē)企共同努力下，我國(guó)成為了全球最大的新能源車(chē)市場(chǎng)。

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