愛馳汽車

愛馳：雖然沒去車展，但我干了一件更牛的事

第一電動大牛作者電動勢 2020-09-27 16:53

9月23日，2021款愛馳U5在愛馳江西上饒智慧工廠正式下線，另外，第二批出口歐洲的200輛U5的啟運儀式也在同一天舉行。而在四個月前的5月23日，第一批500輛U5剛被運往法國科西嘉島。

在此次啟運儀式的前一天，我們已經(jīng)提前來到工廠，并對愛馳汽車創(chuàng)始人、董事長付強進行了一番采訪，付強除了給我們介紹愛馳在歐洲市場的情況，還對愛馳近日的一些熱點話題進行了回答。

1、愛馳在歐洲市場賣得怎樣？

首先，我們的話題從愛馳在歐洲市場的表現(xiàn)說起。

據(jù)付強透露，加上5月23日啟運的那一批，已經(jīng)有700臺U5被發(fā)往歐洲市場，其中歐洲旅游重地——法國科西嘉島500臺（輻射歐洲的作用），主要是面向B端租賃市場（C端市場2021年啟動），這次200臺是發(fā)往德國市場，面向C端私人消費市場。

對此，付強覺得這事兒挺牛，他說，“700臺雖然數(shù)字不大，但是有阿姆斯特朗般的意義，愛馳一小步，中國一大步?！?/p>

付強甚至喊話，“我能去歐洲，你們誰行？”其實，這句話背后有一個小插曲。2019年，付強和徐留平、魏建軍在去年法蘭克福車展現(xiàn)場聚首，當他說要來歐洲賣車時，那兩位拿著懷疑的眼光看著他表示不信。

除了法國科西嘉島、德國，愛馳接下來將陸續(xù)在瑞士、法國本土、挪威、荷蘭、丹麥等歐洲國家啟動銷售。之后，也會前往其它海外市場。

付強說，之前預(yù)計國內(nèi)與國外的銷量比重為6:4，就現(xiàn)在這個情況，國外市場的占比可能會提升至6成。他還說，歐洲市場給我們提供的盈利空間也要比國內(nèi)大。

對于愛馳國外市場可能比國內(nèi)市場表現(xiàn)更好的問題，付強隨手拿出了已經(jīng)用了幾年的一加手機，并說到，愛馳要做智能電動車里面的“一加”。關(guān)于一加手機，其與華為等國產(chǎn)手機品牌最大的不同點是，主要市場是在海外，而非國內(nèi)。

2、為什么要去歐洲市場？

隨后，付強又給我們分享了愛馳進入歐洲市場的原因。

付強說，有別于其他造車新勢力，愛馳在成立之初就選擇國內(nèi)、海外兩個市場同步拓展的路徑。選擇一開始就進入歐洲市場，是為了一步到位，轉(zhuǎn)為國內(nèi)市場也會保持這個產(chǎn)品品質(zhì)，比如，一進我們車內(nèi)，會發(fā)現(xiàn)一點氣味都沒有。

在付強看來，歐洲市場是個藍海，高原平湖，阻斷性強，門檻高。

歐洲智能化軟件的落地有難度，歐洲市場智能車沒什么選擇余地，奧迪E-tron等智能電動車都在5W歐元以上，太貴。歐洲消費者比較實在。在交互智能方面，中國還是相對靠前的，就算是特斯拉也沒什么交互智能，僅僅是駕駛智能。

所以說，愛馳U5在歐洲卡在合適的空缺的價位段（符合中產(chǎn)家庭需求，性價比高）；讓歐洲用戶體驗到比較新的智能化體驗；大小上也符合歐洲用戶的便捷需要（歐洲有許多衛(wèi)星城，需要這樣應(yīng)用場景的SUV）。

目前大批量出口到歐洲的智能電動車幾乎沒有別家中國品牌。如果更多的中國企業(yè)參與到國際競爭中去，也是大趨勢。當然，目前不確定，除非徹底內(nèi)循環(huán)，目前智能電動車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)基本有這個能力。

不過，也有付強沒有預(yù)料到的，他說，由于遭到疫情沖擊，歐洲市場新能源車發(fā)展加速，各國補貼加快（德國4萬歐元以內(nèi)產(chǎn)品補貼9000歐元），產(chǎn)品需求旺盛，歐洲主流車廠訂單已經(jīng)排到年底。

3、在歐洲如何銷售？

此前，歐洲汽車市場幾乎是中國汽車的禁地，所以對愛馳汽車來說沒有熟徑可循，只能依靠自己去摸索。

付強跟我們說，與國內(nèi)漸行的線上銷售不同，歐洲人還是鐘情于線下模式，線下看車、試車與交付。愛馳在歐洲采用直銷的方式，不同于傳統(tǒng)渠道模式，對整個銷售服務(wù)模式進行了分解。

比如，展示車輛通過Euronics場景靜態(tài)展示和試駕服務(wù)提供（類似中國蘇寧國美）；維修服務(wù)通過ATU；道路救援通過安聯(lián)；接下來還會有租賃伙伴，提供出行租賃。

跨出歐盟之外的市場，還是會有進口商模式，而落地模式還是會參照在歐盟的線下分解模式。

4、如何看待智能電動車的發(fā)展？

說完歐洲市場，我們的話題逐漸回到了國內(nèi)市場，付強首先說了下他對智能電動車市場發(fā)展的理解，并表示對愛馳的未來很有信心。

就電動化方向來說，愛馳對于未來新能源車的趨勢，先走純電路線，同時深耕甲醇制氫實現(xiàn)電驅(qū)。

智能化方向，是在交互智能和駕駛智能兩方面。駕駛智能的技術(shù)路線現(xiàn)在比較確定了，商業(yè)化過程比較快，交互智能還有想象空間。

無論是駕駛智能還是交互智能，對整車電子電器構(gòu)架的要求是產(chǎn)業(yè)層面大家要共同面對的問題，可能會在產(chǎn)業(yè)分工上發(fā)生變化，到底應(yīng)該怎么發(fā)生還不清晰。

網(wǎng)聯(lián)基本無懸念了，只是隨著5G路線還能走多遠？下一步就會是分享路線。

付強還說，其實現(xiàn)在新勢力造車的發(fā)展和他原來設(shè)想的基本一致。

整個新四化過程中，初創(chuàng)企業(yè)的紛紛涌現(xiàn)，高端車容易先突圍，因為先嘗鮮的用戶大多是有一定經(jīng)濟條件的，這群用戶在心理訴求層面要求更多，未來不可能都是高端的。

低端車前期補貼因素很多，現(xiàn)在低端車并不好做，未來會以雙100、雙80的形態(tài)存在。

高端車發(fā)力以后，向下傳遞的就是愛馳這個區(qū)間，然后再是威馬、小鵬。因此潛力最大的還是25-30萬、15-20萬的車。所以付強對愛馳國內(nèi)下一步還是很有信心的。

5、愛馳正在融資，之后將IPO

隨后，我們又聊到了最近比如火熱的新勢力IPO問題。

在付強看來，新勢力能不能走到底，好不好，上市不會起到?jīng)Q定性作用，還是取決于企業(yè)長期創(chuàng)立的目標，和底層邏輯。

付強坦言，我們當然不像目前頭部三家的情況，愛馳汽車目前沒有進入公募市場，還在私募，所以主要還在輸血狀態(tài)。但是，前面三位先行者給了愛馳很好的融資環(huán)境。汽車四化將改變行業(yè)，但是未來格局是什么還不清晰，投資者的投資傾向和偏好各有不同。目前融資管道相比曾經(jīng)，要更好。

愛馳汽車雖然進入市場晚，但是付強說已經(jīng)趕回來了，起碼趕回了2年。目前，愛馳還在磨合期，磨合的強度比較大，且還是兩個市場一起磨合。付強認為，愛馳汽車目前估值與其他幾家比起來，目前是非常有競爭力的（和已經(jīng)量產(chǎn)的比）。

對于是否有IPO的計劃，付強回答說，有，該說的都說過了，再不說也太低調(diào)了。但是付強也表示，融資還是比較緊張的，為了給IPO做準備，我們的融資一定會在這兩個月內(nèi)關(guān)閉，下一步就是pre IPO。

對于投資者來源，付強認為，政府有發(fā)展企業(yè)的條件，這件事肯定要借政府振興產(chǎn)業(yè)之力。同時，市場化基金，私募，投行也很重要，IPO只是截點不是終點，未來還是抓住可以給我們補短板的產(chǎn)業(yè)投資者，為愛馳構(gòu)造比較好的站隊隊形。

6、重集體主義

最后，我們聊到了可能令付強比較尷尬的問題，陳志鑫是否已經(jīng)主導(dǎo)愛馳汽車？另外，我們就頭部新勢力創(chuàng)始人的頻頻“出位”問題跟付強進行了探討。

對于陳志鑫這個問題，付強并未回避，他坦誠說到，志鑫總現(xiàn)在擔任上饒市產(chǎn)業(yè)顧問，專項指導(dǎo)愛馳汽車。

付強還說，志鑫總在管理經(jīng)驗和技術(shù)方面的認知，給愛馳帶來了很大改變。不過，愛馳戰(zhàn)略方面的東西，還是和企業(yè)最初創(chuàng)立的初心關(guān)聯(lián)。

就新勢力創(chuàng)始人的個人主義問題，付強認為，汽車是個集成行業(yè)，未來出行行業(yè)是集體主義戰(zhàn)場，每個人對組織的貢獻都是非常重要的。

付強還說，頭部陣營的三位友商是互聯(lián)網(wǎng)背景，創(chuàng)始人角色，在上市這件事上有很好的“因”（積累），在當下的果一定比我們更好。我現(xiàn)在也在建設(shè)網(wǎng)紅身份，制作一些vlog，但我們還是集體主義偏多。