背景

純電動車里程焦慮是純電動車痛點之一，如何解決客戶里程焦慮問題，各大主機廠在提高動力電池能量密度和電量的同時，也在絞盡腦汁在售后縮短恢復(fù)里程的時間。售后這一塊出現(xiàn)了以特斯拉為代表的超級快充站和以蔚來、北汽為代表的快換技術(shù)。孰優(yōu)孰劣，戰(zhàn)斗機說車來說說自己的意見。

1. 用戶體驗，快換優(yōu)于快充

2020年12月27日，特斯拉官宣在上海完成了首座配備V3超級充電樁的充電站建設(shè)并對外開放。汽車之家對特斯拉V3超級充電樁做了充電實測。在充電速度方面，充電約10分鐘的時候，車輛電量達到45%，表顯續(xù)航里程增長了208km（該續(xù)航里程對應(yīng)的是EPA標準，并非NEDC標準）。在充電約20分鐘的時候，車輛達到70%電量，表顯續(xù)航里程共增長了330km。最終，該車從3%電量充到90%電量的時間為37分26秒，表顯續(xù)航增長了428km。

國內(nèi)純電動車快充的技術(shù)水平一般是30分鐘充80%，V3的充電表現(xiàn)雖然超過了平均線，但充電時間與燃油車比，還是處于弱勢。

截止至2020.10.05，蔚來用戶累計換電超過100萬次，樹立了行業(yè)典范，也說明用戶對換電接受度是比較高的。3分鐘換一塊滿格電池的速度已經(jīng)非常接近加油的速度，這也是快換電池的核心優(yōu)勢。

2. 成本投入，快充優(yōu)于快換

2013年6月， Elon Musk 演示的特斯拉全自動更換電池的現(xiàn)場視頻，在人們認為特斯拉會走換電路線的時候，考慮到產(chǎn)業(yè)鏈整合難度大、建站投入高、收益極微等因素，特斯拉最終也宣告放棄換電模式。

蔚來推出免費換電是經(jīng)過業(yè)務(wù)部門、財務(wù)部門等聯(lián)合反復(fù)精算的結(jié)果，根據(jù)目前免費換電實際運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計，平均每天會有1000個用戶自駕免費換電。一次換電的充電量大約50度，單車單次成本大概在50元人民幣。蔚來副總裁朱江給出的結(jié)果是，因為換電站及其運營成本業(yè)已存在，實際上，目前免費換電每天會讓我們增加大概5萬元人民幣的運營成本。

@戰(zhàn)斗機說車認為如果考慮場地租金、人員工資、電池維護（3年要更換一批電池）等費用，蔚來換電的成本應(yīng)該遠不止5萬元/天的運營成本。

或許因為高額的運營成本，2020年10月12日，蔚來宣布調(diào)整免費換電權(quán)益，宣告了新車主享受免費換電服務(wù)的結(jié)束。

3. 快換國標晚于快充，影響快換布局

快充和快換兩種技術(shù)方案雖然都得到了政策上的支持，但國內(nèi)快換標準早已設(shè)立，而且中國電力企業(yè)聯(lián)合會同CHAdeMO協(xié)會（日本電動汽車快速充電器協(xié)會）聯(lián)合發(fā)布了全新的快充標準CHAdeMO 3.0。蔚來、北汽、榮威、吉利等主機廠都在積極推行快換標準，相對快充來說，快換在標準設(shè)立這一塊已經(jīng)慢了很大一步。

4. 關(guān)于電池使用壽命，快換相對快充沒有理論上的優(yōu)勢

雖然普遍理論上認為快充大電流會加速動力電池的衰減，導(dǎo)致動力電池使用壽命縮短，但快換站中的動力電池慢充充電頻率是高于普通動力電池的，至于使用壽命，哪種方式會更有優(yōu)勢，還很難說。

5. 快換拓展性不如快充

隨著技術(shù)的發(fā)展，需求的增多，快換站點如果要增加電池數(shù)量或者增加換電的車位，這要求換電站點要重新裝修，快充小巧靈活，拓展靈活性優(yōu)于快換。

6. 換電模式是否能經(jīng)受市場的考驗才剛剛開始

蔚來的終身免費換電對于推動蔚來汽車的銷量應(yīng)該是有幫助的，不過在取消終身免費換電，客戶能否繼續(xù)為蔚來買單，還是一個未知數(shù)。

戰(zhàn)斗機說車認為在追求運營效率的電動出租車和電動網(wǎng)約車市場，它們對快換的需求會比較大，這會刺激快換站點的普及。從地方省市促進出租、網(wǎng)約車電動化政策明細來看，這對快換是非常有利的。

結(jié)束語

快充與快換根本上就是效率和成本的對比，快換如果能解決充電效率的問題，那快充將繼續(xù)領(lǐng)跑后市場，如果快換能降低運營成本，或許能贏回一部分市場，但難以成為主流。

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