智能汽車(chē)也是有鄙視鏈的。

鄙視鏈底層自然是那些「零智能」車(chē)型，中控屏形同虛設(shè)，需要手機(jī)支架做橋梁，承載起「智能用車(chē)」的體驗(yàn)；

往上一層是「安卓汽車(chē)」，碩大的中控屏上裝載著舊版 Android 系統(tǒng)，雖然叫囂著「車(chē)上吃雞」，但本質(zhì)上只是生根了的平板電腦；

再往上走是新造車(chē)、激進(jìn)的傳統(tǒng)車(chē)企正在發(fā)力的「定制車(chē)機(jī)」，無(wú)論是深度魔改的 Android 車(chē)機(jī)，還是定制優(yōu)化的 Linux 系統(tǒng)，都明顯有了「智能汽車(chē)」該有的樣子。

然而，即使到了這一步，我們還不能說(shuō)智能汽車(chē)的時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。

真正的智能汽車(chē)應(yīng)該是個(gè)獨(dú)立的終端，我們上車(chē)之后可以完全拋棄移動(dòng)設(shè)備，車(chē)內(nèi)依然可以滿(mǎn)足我們互聯(lián)互通的需要，并且體驗(yàn)上應(yīng)該與下車(chē)之后的世界盡可能一樣便捷。

但這樣的暢想真的能實(shí)現(xiàn)嗎？

車(chē)機(jī)不好用，到底該怪誰(shuí)？

很多用戶(hù)都有過(guò)被一些不夠智能的車(chē)機(jī)系統(tǒng)「坑」的經(jīng)歷。反應(yīng)卡頓、操作邏輯反人類(lèi)、功能匱乏...不一而足。

這口鍋，用戶(hù)會(huì)甩給誰(shuí)？

常見(jiàn)的回答有兩個(gè)：「XX 的車(chē)怎么這么蠢」、「這車(chē)上的 Android 還不如我手機(jī)的好用」。

其實(shí)這兩種觀(guān)點(diǎn)，恰好對(duì)應(yīng)了目前市面上主流的兩種車(chē)機(jī)系統(tǒng)——Linux 和 Android，前者是車(chē)企沿用十幾年的穩(wěn)定保障，后者則是最近幾年聲名鵲起的智能新秀。我們現(xiàn)階段對(duì)智能汽車(chē)的喜悅、期望和遺憾，絕大多數(shù)都來(lái)自這兩款操作系統(tǒng)。

先說(shuō)說(shuō) Linux。

寶馬 iDrive、奔馳 MUBX...這些我們耳熟能詳?shù)能?chē)機(jī)系統(tǒng)，雖然各自有著不同的UI界面，但本質(zhì)上都是 Linux，包括汽車(chē)界的「蘋(píng)果」——特斯拉，也是用的 Linux。

誕生自 1991 年的 Linux，其優(yōu)點(diǎn)主要有三個(gè)：安全、自由、兼容性好。

Linux 本身是一個(gè)包容性極強(qiáng)，同時(shí)定制化程度極高的系統(tǒng)。自從 1994 年以來(lái)，全球已經(jīng)累計(jì)誕生了數(shù)十萬(wàn)不同版本的 Linux 系統(tǒng)，你甚至可以自己寫(xiě)一個(gè) Linux 系統(tǒng)。

正是由于 Linux 可定制化程度極高、組件系統(tǒng)防火墻極其簡(jiǎn)單，最終主流主機(jī)廠(chǎng)紛紛與 Linux 結(jié)緣。特斯拉選擇Linux的邏輯起點(diǎn)也與主機(jī)廠(chǎng)大致相同，比如極佳的硬件兼容性（從英偉達(dá) MCU1 無(wú)縫升級(jí)到英特爾 MCU2）。 

至于 Android，它的起源其實(shí)就是 Linux 其中一個(gè)發(fā)行版。比如特斯拉目前的 V10 和 Android 9 一樣，均基于 Linux 4.14 內(nèi)核打造。

出自谷歌的 Android，有一個(gè) Linux 明顯比不上的特性：移動(dòng)互聯(lián)。

和 Linux 需要車(chē)企自主定制不一樣，Android 非常接近「拿來(lái)可用」。藍(lán)牙、WiFi、蜂窩網(wǎng)絡(luò)，甚至系統(tǒng) UI 布局、軟件兼容性等，谷歌基本上都替你考慮好了。對(duì)于需要軟件即戰(zhàn)力，或者更看重移動(dòng)互聯(lián)能力的車(chē)企來(lái)說(shuō)，Android 擁有巨大吸引力。

這也導(dǎo)致最近兩年間，Android 車(chē)機(jī)大有燎原之勢(shì)。從簡(jiǎn)單照搬，到蔚來(lái)小鵬等深度定制的車(chē)機(jī)，到極星理想用的 Automotive OS，Android 在汽車(chē)界的「朋友圈」迅速壯大。

扔掉手機(jī)支架，究竟有多難？

不過(guò)，上車(chē)的無(wú)論是 Linux 還是 Android，車(chē)企和用戶(hù)關(guān)心的點(diǎn)，其實(shí)都只有一個(gè)：體驗(yàn)究竟好不好？

就目前的進(jìn)展來(lái)說(shuō)，還遠(yuǎn)不夠好。而想要概括這種「不夠好」，六個(gè)字就夠了：不夠多、不夠?qū)！?/p>

不夠多指的是車(chē)機(jī)應(yīng)用數(shù)量太少了，除了導(dǎo)航和聽(tīng)歌，剩下的寥寥可數(shù)。

以我們體驗(yàn)過(guò)的極星 2 為例，Android Automotive OS 界面足夠簡(jiǎn)約有設(shè)計(jì)感，動(dòng)畫(huà)也比較自然流暢。但奈何其華為應(yīng)用商店基本等于擺設(shè)，APP 數(shù)量極少。

不夠?qū)?，則代表著針對(duì)車(chē)機(jī)的優(yōu)化不夠深入，比如生搬硬套的「平板車(chē)機(jī)」；或者是軟件更新和優(yōu)化做得不好，比如奔馳的 Mercedes Me 應(yīng)用商店。

由于 Linux 車(chē)機(jī)的軟件很考驗(yàn)主機(jī)廠(chǎng)定制功力，所以以上兩個(gè)問(wèn)題在 Linux 陣營(yíng)尤為明顯——典型的例子，就是性能強(qiáng)大，但生態(tài)只能靠官方定制的特斯拉車(chē)機(jī)。

兩大陣營(yíng)還無(wú)法解決一個(gè)問(wèn)題，造一臺(tái)「好用」的智能汽車(chē)真就這么難？

也許，我們都忽視了開(kāi)發(fā)者的力量。

節(jié)流也是一種開(kāi)源

不到一周前，騰訊智慧出行聯(lián)合寶馬舉辦了一場(chǎng)「車(chē)載小場(chǎng)景開(kāi)發(fā)大賽」。這也是我們第一次聽(tīng)說(shuō)車(chē)企和科技公司，為了鼓勵(lì)第三方開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)參與車(chē)聯(lián)網(wǎng)相關(guān)內(nèi)容而合作。

我們?cè)谝酝奈恼轮刑岬竭^(guò)，寶馬在傳統(tǒng)車(chē)企里面，算是比較早擁抱智能網(wǎng)聯(lián)的。像是 FOTA、L2 級(jí)別輔助等，寶馬甚至在汽油車(chē)上做得比某些車(chē)企的電動(dòng)汽車(chē)遠(yuǎn)更優(yōu)秀。

但我們今天重點(diǎn)討論的，是此次寶馬全力背書(shū)的騰訊。

騰訊一手打造 QQ 和微信兩大互聯(lián)網(wǎng)入口，先后在 PC 互聯(lián)和移動(dòng)互聯(lián)兩個(gè)世代實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先。到了汽車(chē)互聯(lián)時(shí)代，大家都在關(guān)注騰訊能否拿出同樣具有殺傷力的產(chǎn)品。

騰訊的思路很特別，也很簡(jiǎn)單：從場(chǎng)景入手。

聊騰訊之前，我們需要認(rèn)清一個(gè)事實(shí)：智能汽車(chē)的芯片能力起碼落后消費(fèi)級(jí)一個(gè)時(shí)代。

舉個(gè)例子，如今使用 Linux 的車(chē)企們，包括雷克薩斯、寶馬、奧迪等車(chē)企，還在使用性能相對(duì)較弱的英偉達(dá) Tegra 3、瑞薩 R-Car H2 等等芯片。

即使是將三個(gè)英偉達(dá) 12 納米 Xavier 合并輸出的奔馳新 MBUX，或者是特斯拉 MCU2，也很難說(shuō)比如今最新的手機(jī)強(qiáng)大。

而 Android 車(chē)機(jī)陣營(yíng)由于硬件兼容性較差，能用的方案就更少了。相當(dāng)于手機(jī)端 4 年前性能的驍龍 820A，就已經(jīng)是目前最主流的方案。

但算力落后，并不意味著我們不能追求更強(qiáng)大的功能，起碼騰訊從來(lái)不這樣認(rèn)為，因?yàn)樗麄冊(cè)?jīng)在手機(jī)端實(shí)現(xiàn)了類(lèi)似的目標(biāo)。

「小程序」，這是一個(gè)讓微信 APP 再次進(jìn)化的功能。無(wú)需下載、時(shí)刻在線(xiàn)的小程序，可以在不消耗存儲(chǔ)空間和額外硬件資源的前提下，實(shí)現(xiàn)絕大部分第三方 APP 功能。

小程序的出現(xiàn)，讓微信從一款國(guó)民 APP，進(jìn)化到「類(lèi)操作系統(tǒng)」的存在。除了重度生產(chǎn)力應(yīng)用，我們幾乎不需要離開(kāi)微信——同樣的邏輯，如今在更多汽車(chē)上呈現(xiàn)。

讓汽車(chē)更智能，有多少種方法？

要把騰訊車(chē)聯(lián)網(wǎng)的邏輯說(shuō)清楚，我們得從車(chē)企入手。

智能汽車(chē)的終點(diǎn)就在那里，但關(guān)于「如何到達(dá)終點(diǎn)」，不同的主機(jī)廠(chǎng)顯然有不同思考。

其中最特立獨(dú)行的當(dāng)然要數(shù)特斯拉。

從 Model 3 開(kāi)始，特斯拉首先在硬件上放棄了車(chē)規(guī)級(jí)市場(chǎng)更受歡迎的 ARM 架構(gòu)處理器，轉(zhuǎn)投英特爾 X86 陣營(yíng)；至于操作系統(tǒng)，特斯拉則更像一個(gè)傳統(tǒng)主機(jī)廠(chǎng)，定制了 Linux 系統(tǒng)，但各種定制游戲和娛樂(lè)功能的加入，又讓特斯拉顯得互聯(lián)網(wǎng)范兒十足。

但實(shí)際上特斯拉的智能之路仍有瑕疵。首當(dāng)其沖的就是游戲以外的軟件數(shù)量較少，甚至可以說(shuō)「稀缺」；其次，特斯拉車(chē)機(jī)的軟件流暢度、穩(wěn)定性經(jīng)常不匹配它的設(shè)計(jì)感和功能性，當(dāng)然這也是 Linux 的老問(wèn)題了。

自己走是一條路，「拼車(chē)」又是另一條路。

和科技公司合作，打造 Android 為基礎(chǔ)的智能車(chē)機(jī)，最近幾年成為了傳統(tǒng)主機(jī)廠(chǎng)們的「主旋律」。像是上汽名爵/斯柯達(dá)等和斑馬合作、起亞/啟辰等和百度合作，等等。

目前和騰訊合作的，除了上文提到的寶馬，還有廣汽、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城哈弗等多個(gè)品牌——有趣的是，以上幾家車(chē)企，既有用 Android 的，也有用 Linux 的。

這帶出了騰訊車(chē)聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品「小場(chǎng)景」發(fā)布時(shí)的最大賣(mài)點(diǎn)：同時(shí)兼容 Linux 和 Android 兩大平臺(tái)，它也成為了業(yè)內(nèi)首個(gè)同時(shí)基于兩大平臺(tái)開(kāi)發(fā)車(chē)機(jī)軟件的方案。

這一特性對(duì)主機(jī)廠(chǎng)的首要利好，是「潛力」。

大眾、寶馬、福特等國(guó)際主流車(chē)企，已經(jīng)在 2014 年組建了 AGL（Automotive Grade Linux，車(chē)規(guī)級(jí) Linux 聯(lián)盟），可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)里依然會(huì)有大量汽車(chē)搭載 Linux 系統(tǒng)。 

但基于 Android 搭建的軟件框架極難移植到 Linux 車(chē)機(jī)上，車(chē)企自研又會(huì)面臨特斯拉、奔馳這樣的優(yōu)化困局——這就是騰訊小場(chǎng)景兼容性?xún)?yōu)勢(shì)的體現(xiàn)，而且目前還是獨(dú)一家。

車(chē)企擁抱 Android 的另一個(gè)重要理由，是 Android 自帶生態(tài)。導(dǎo)航、娛樂(lè)、支付等等場(chǎng)景，Android 都有覆蓋，但 Linux 就得從頭開(kāi)始。

這也是騰訊耗費(fèi)巨大技術(shù)成本，也要讓小場(chǎng)景同時(shí)兼容 Linux 的原因：騰訊自己就是生態(tài)好手。

車(chē)載小場(chǎng)景和微信小程序，都是基于相同框架開(kāi)發(fā)的。這意味著小場(chǎng)景的使用和開(kāi)發(fā)門(mén)檻比傳統(tǒng)的車(chē)機(jī)軟件更低，只要愿意，幾乎所有小程序都可以迅速搖身一變成為小場(chǎng)景。

「幾乎所有」是多少？

根據(jù)騰訊披露的數(shù)據(jù)，全網(wǎng)超過(guò)300萬(wàn)個(gè)應(yīng)用服務(wù)、數(shù)百萬(wàn)小程序開(kāi)發(fā)者，都可以迅速轉(zhuǎn)變?yōu)樾?chǎng)景的支撐。

但最重要的依然是用戶(hù)體驗(yàn)，這里騰訊做了「減法」。

和微信小程序一樣，小場(chǎng)景具有云端更新，無(wú)需下載安裝的「小」特性。這意味著車(chē)機(jī)硬件端的壓力會(huì)更低。性能不夠優(yōu)化來(lái)湊，經(jīng)典的軟件反攻硬件邏輯。

搞定了基礎(chǔ)體驗(yàn)，剩下的就是騰訊優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目——手握移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)最大入口微信，我們就不用瞎操心「騰訊車(chē)聯(lián)網(wǎng)有沒(méi)有服務(wù)」了。

結(jié)語(yǔ)

騰訊車(chē)聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)信息里，有一個(gè)小細(xì)節(jié)：騰訊小場(chǎng)景的核心人員，大多來(lái)自 QQ 瀏覽器 X5 內(nèi)核研發(fā)團(tuán)隊(duì)，X5 內(nèi)核同時(shí)也是微信小程序的基礎(chǔ)。

根據(jù)騰訊 X5 內(nèi)核官網(wǎng)的數(shù)據(jù)，和原生 Android 的內(nèi)核相比，同樣的硬件配置下，X5 內(nèi)核可以實(shí)現(xiàn) 10-20% 的加載速度提升，或者同樣渲染幀率下 20% 的功耗降低，并且減少 20%-40% 的內(nèi)存占用。

總說(shuō)硬件不夠用，但其實(shí)更核心的問(wèn)題是：我們已經(jīng)充分利用每一分資源了嗎？

更強(qiáng)大的硬件總不是壞事，但最終反映到用戶(hù)層面的，一定是軟硬件磨合之后的體驗(yàn)。10000TOPS 算力的芯片，也無(wú)法彌補(bǔ)沒(méi)有軟件的遺憾。

以特斯拉、高通、英偉達(dá)為例的硬件廠(chǎng)商在努力開(kāi)源，而騰訊則另辟軟件廠(chǎng)商的「節(jié)流」蹊徑，并且還提供了新的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)「導(dǎo)流」方式。

當(dāng)軟硬件同時(shí)發(fā)力，也許過(guò)不了多久，我們真能體會(huì)「上車(chē)之后扔掉手機(jī)」的生活。

（完）

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