作者簡介

秦淑文，高級(jí)編輯，現(xiàn)任中國汽車報(bào)首席評(píng)論員。中國社會(huì)科學(xué)院研究生院畢業(yè)，碩士學(xué)位。從事汽車新聞事業(yè)已有30年。

12月30日，中、德、法、歐領(lǐng)導(dǎo)人共同向世界宣布：中歐投資協(xié)定談判如期完成。盡管有美國的阻撓，這個(gè)談了7年、磋商了30多輪、具有重大世界影響力的投資協(xié)定還是談妥了。

繼RCEP之后，這個(gè)協(xié)定再次證明美國試圖拉攏盟國圍堵中國的企圖徹底破產(chǎn)了，逆全球化、單邊主義的做法不得人心。這一下，美國尷尬了！不過，可能讓他更尷尬和氣急敗壞的事情還在后面，中日韓自貿(mào)區(qū)談判正在加速，中國也已開始積極謀求加入CPTPP。

筆者覺得，在更為看好今年車市的同時(shí)，中國乘用車企業(yè)的管理者們有必要審視一番如下五個(gè)重要的產(chǎn)品現(xiàn)象。

一是“三缸機(jī)出師未捷身先死”。

在“雙積分”壓力之下，前些年，在通用、寶馬、福特、標(biāo)致雪鐵龍等汽車巨頭的帶動(dòng)下，很多車企搞起了三缸機(jī)。雖然這是個(gè)大趨勢(shì)，但消費(fèi)者卻不買賬，于是乎，去年和今年，討伐三缸機(jī)的輿論甚囂塵上，終于把

從2015年到今年第三季度，國內(nèi)市場(chǎng)按年度依次推出31款、37款、192款、307款、82款三缸機(jī)。目前，三缸機(jī)相對(duì)于四缸機(jī)的市場(chǎng)份額由2019年的6.2%降至5.7%。顯然，今年，三缸機(jī)涼了，蔫了。震動(dòng)這一先天缺陷普遍補(bǔ)得不夠好，是消費(fèi)者最大的嫌棄之處?？磥恚讬C(jī)要想振起雄風(fēng)、成為與四缸機(jī)分庭抗禮的主流機(jī)型，還需要認(rèn)真地回回爐。

二是“1.5T成為新黃金排量”。

2018年至今年第三季度，國內(nèi)車企累計(jì)推出301款1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，數(shù)量遠(yuǎn)多于位居第二名的1.5L(95款)和位居第三名的1.4T(42款)?！包S金排量”的稱號(hào)不再屬于1.6L。這說明車企在努力地兼顧動(dòng)力和油耗的平衡。然而可惜的是，這根平衡木大家走得不夠好，油耗下降的速度并未達(dá)到預(yù)期值。

2016年以來，新上市的乘用車的平均升功率依次為72千瓦、67千瓦、77千瓦、78千瓦，但平均油耗依次為第四階段限值的1.35倍、1.34倍、1.32倍、1.31倍。前進(jìn)到今年，本該須達(dá)標(biāo)的，卻還有30%的距離。這個(gè)距離不可謂不大。

看來，僅靠挖掘發(fā)動(dòng)機(jī)能效的路子速度太慢，必須要加電了，也就是說要趕緊研發(fā)混動(dòng)(HEV)系統(tǒng)了?！豆?jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》確立的目標(biāo)是：“2035年HEV在傳統(tǒng)能源乘用車銷量中的占比要達(dá)到100%?！惫P者相信，在這一目標(biāo)鼓舞之下，明年和后年，混動(dòng)化必將成為主要潮流。

三是“五菱宏光MINI EV領(lǐng)跑中國品牌電動(dòng)車”。

誰也想不到，在純電動(dòng)車都往“高大上”方向走的時(shí)候，作為一個(gè)正規(guī)汽車廠家，五菱卻出其不意地往“低小下”走，推出了這款讓人頗為認(rèn)可的“人民車”。長度不到3米，4個(gè)座，續(xù)航里程120-170公里，售價(jià)2.88-3.88萬元。

有人戲謔地稱其為“老頭樂”，有人平和地稱其為代步車，上市半年時(shí)間，月銷量超過3萬輛，力壓主要是豪華車車主增購對(duì)象的特斯拉。說實(shí)話，如果沒有五菱宏光MINI EV，持續(xù)降價(jià)的特斯拉很可能依然霸占著中國電動(dòng)車月度銷量榜單的狀元頭銜，這多少有些讓中國品牌臉上掛不住。

對(duì)于車企來說，五菱宏光MINI EV應(yīng)該很好地解決了電動(dòng)車的盈利問題。對(duì)于收入較低的消費(fèi)者和很多女性、老人來說，這款車具有很強(qiáng)的可及性，它有望成為中國的K-car，大量替代低速電動(dòng)車和電動(dòng)自行車，為電動(dòng)汽車的大量普及、為電動(dòng)汽車市場(chǎng)主要由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)化為消費(fèi)拉動(dòng)，做出具有標(biāo)志性歷史意義的重大貢獻(xiàn)。

日本K-car每年銷售200萬輛，占日本汽車總銷量40%左右。據(jù)說，目前中國電動(dòng)自行車的保有量超過3億輛，低速電動(dòng)車的保有量超過600萬輛，這兩個(gè)存量做純電動(dòng)車普及的墊腳石可以說足夠大了。

四是“OTA現(xiàn)象”。

今年，特斯拉和國內(nèi)造車新勢(shì)力的電動(dòng)汽車總銷量已經(jīng)占到細(xì)分市場(chǎng)的26%。這讓傳統(tǒng)汽車廠家很沒面子，于是乎，他們瞪大眼睛審視這些外來戶，發(fā)現(xiàn)他們?cè)瓉碛袀€(gè)最大的特征：“干硬活，吃軟飯”。也就是說，他們的商業(yè)模式具有很強(qiáng)的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)特點(diǎn)，硬件盈利很低，賣車基本不賺錢，靠App賺錢。隔空升級(jí)軟件就是聽起來好像非常高精尖的OTA。

據(jù)說特斯拉的智能駕駛包售價(jià)是8千美元，小鵬要3萬塊錢。特斯拉車主買這個(gè)“包”的比例只有30%，而小鵬車主“買包”的比例將近90%，“用包”的比例也是90%。這個(gè)結(jié)果把傳統(tǒng)車企聽得目瞪口呆。不“買包”，不“用包”，生態(tài)如何建得起來？想想都令人頭疼。

五是“智能駕駛并不那么吃香”。

輿論熱，車主冷，車上的智能化系統(tǒng)存在著驚人的浪費(fèi)現(xiàn)象。但是大多數(shù)消費(fèi)者選車購車時(shí)，智能化高低又是一個(gè)重要的價(jià)值維度。

大型調(diào)查活動(dòng)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，倒車輔助系統(tǒng)是最香的餑餑，使用率與滿意度均為最高。其次是行車記錄儀和語音助手。最雞肋的智能配置是移動(dòng)辦公服務(wù)和動(dòng)態(tài)輔助駕駛。那么，車主不需要這些配置嗎？顯然不是，問題要么是功能不那么靠譜，要么是操作不夠便捷。

2020年的車市大落大起，由大悲到大喜，充滿傳奇色彩。在關(guān)注宏觀的同時(shí)，車企高管們不妨想想上述五種耐人尋味的微觀現(xiàn)象。