出品：電動星球 News

作者：蟹老板本人、毓肥

大概一個小時之前，蔚來在成都 2020 NIODAY 上正式發(fā)布了旗下首款旗艦轎車 ET7。

不知道看完直播的你們，是否感覺和我一樣——這是一款蔚來充分展現(xiàn)自己「自動駕駛」野心的旗艦車型。

無論是33 個傳感器配置、第二代智能座艙、1016TOPS 的算力，還是無框感應(yīng)開合門、數(shù)字車鑰匙，150 kWh 固態(tài)電池組、百公里加速 3.9秒、碳化硅、700+ 公里 NEDC 續(xù)航...

幾乎在所有的角度上，蔚來都在試圖定義「智能電動汽車」、「自動駕駛汽車」應(yīng)該是什么樣子。

今天的文章超過 8000 字，還有數(shù)十張圖片。流量不夠用的朋友，可以直接看總結(jié)：ET7 是一輛跑得更遠、跑得更快、跑得更安全的蔚來，是一款為自動駕駛而生的全新車型。

但我們強烈不建議你們就此退出這篇文章。

今天我們將火力集中在評車上，我們希望盡力去解讀這輛看起來完全不同、甚至?xí)屓擞X得「陌生」的蔚來旗艦智能電動轎車。

因為這是蔚來，乃至中國新造車向上一躍的新高度：

目前全球看得最遠、最清晰的量產(chǎn)激光雷達，而且安裝在最佳視野位置，超廣視角+超高分辨率+超遠探測距離；

全車 11 個 4K 攝像頭，不僅是特斯拉攝像頭分辨率的6倍，而且做到了無死角全覆蓋；

1016 TOPS算力的性能怪獸，作為對比，特斯拉硬件 3.0 的算力是 144 TOPS;

出乎意料又在意料之中的 150 kWh 固態(tài)電池，NEDC 續(xù)航破 1000；即使是 100 kWh 電池組，得益 0.23cd 的風(fēng)阻系數(shù)，續(xù)航也突破了 700km。

還有超感系統(tǒng)、超算平臺、全新的智能座艙，全新材料的中控屏，全新材料的第二代電驅(qū)平臺…….一切都是新的。

發(fā)布會結(jié)束后，有車主對我說：「誰還有 ET7 能打！」，堅定而澎湃。

真的嗎？

ET7和NAD—為自動駕駛而生

ET7 是一款新車。

不只是對說蔚來而言，應(yīng)該還包括所有的汽車，無論是燃油車還是電動車。對于現(xiàn)有的，在路上跑的車來說，ET7 都是完全不同的。

我們一點點說。

陌生，我相信這是所有人看到實車后的第一感受。

車頂?shù)那岸笠煌黄鸬娜齻€攝像頭+中央的那個激光雷達之后，我想起了 2017 年全世界看見 iPhone X 時候的反應(yīng)，也就是劉海屏或者凸起的三目攝像頭。

當(dāng)時是 3D 人臉識別技術(shù)第一次登陸手機，帶來的硬件形態(tài)改變；而這次，則是激光雷達第一次以主角的形態(tài)量產(chǎn)上車（奧迪 A8 那個激光雷達犧牲了太多）。

其實我想進一步說的是，最早的汽車，完全是仿效的馬車；但現(xiàn)在只是保留了馬車的一絲痕跡，年輕人完全看不出二者的相似性。

智能汽車邁向自動駕駛的道路上，也理當(dāng)出現(xiàn)如此風(fēng)向。

對于蔚來而言，或者說對于所有的創(chuàng)新者而言，這當(dāng)然有風(fēng)險：不被接受的風(fēng)險，不被理解的風(fēng)險。

我把問題拋給了蔚來的產(chǎn)品大咖，譬如，為什么不隱藏起來？

得到的回答是「隱藏起來真的好？一旦考慮隱藏，就會限制智能傳感器的布置，導(dǎo)致傳感器不在最佳的位置上?！?/strong>

是的，Design for AD，這是 ET7 的設(shè)計邏輯最高點，為了 AD，蔚來在很多地方大刀闊斧，大膽邁了出去，就像 iPhone 12 系列為了直角邊框做出的改變一樣。

這一章節(jié)的標題，是蔚來的自動駕駛技術(shù)，命名為 NAD （NIO Autonomous Driving）。官方表述是「基于NIO Aquila 蔚來超感系統(tǒng)、NIO Adam蔚來超算平臺等，將逐步實現(xiàn)高速、城區(qū)、停車、加電等場景下輕松安全的點到點自動駕駛體驗。」

1、超感系統(tǒng)

蔚來在 ET7 上面傾盡全力秀出了自動駕駛肌肉，我們就從最「突出」的感知系統(tǒng)講起。

蔚來的感知系統(tǒng)叫做 Aquila，配備了33 個感知硬件，其中包括11 個800 萬像素高清攝像頭、1 個超遠距離高精度激光雷達、5 個毫米波雷達、12 個超聲波雷達、2 個高精度定位單元、1 個車路協(xié)同感知和 1 個增強主駕感知。

Design for AD，首當(dāng)其沖的就是攝像頭。

ET7 全車總計有 11 個攝像頭，排列和特斯拉的 8 個區(qū)別很大。

首先是 ET7 在前后車底均配備了一個環(huán)視攝像頭，其次 側(cè)向攝像頭布置在后視鏡的兩側(cè)，另外 車頭車尾攝像頭數(shù)量更多。

數(shù)量固然重要，更關(guān)鍵的是位置。

2、瞭望塔

蔚來將 ET7 的傳感器布局命名為「瞭望塔」，指的是這種布局可以真正實現(xiàn)比人類視覺更全面的視覺識別。發(fā)布會上用了大量圖片示例，展示「瞭望塔」布局視野的寬廣度，下面直接看圖：

3、全球首發(fā) 800 萬像素攝像頭

但更震撼的不僅是廣度，還有精度。

目前特斯拉 8 個攝像頭的分辨率均為 1280x960，每一幀大概是 120 萬像素，30 幀每秒的視頻流會帶來每個攝像頭約 3600 萬像素的數(shù)據(jù)量。

而 ET7 首發(fā)量產(chǎn)了 800 萬像素攝像頭。這意味著單幀最起碼會達到 800 萬像素，約等于特斯拉單個攝像頭的 7 倍數(shù)據(jù)量，30 幀每秒的視頻流數(shù)據(jù)量達到了 2.4 億像素。

8 個攝像頭加起來二十億像素級別的視頻信息流已經(jīng)足夠嚇人，但這還不足以完整描繪 ET7 的 AD 野心。

3、激光雷達

蔚來使用激光雷達早已不是新聞，早在 2019 年 7 月 2 日，蔚來就已經(jīng)申請了激光雷達相關(guān)專利，主要作用是提高激光雷達的探測分辨率和準確度。

但直到一年半之后的發(fā)布會上，我們才知道蔚來的激光雷達堆料有多狠。

ET7 上面采用了來自 Innovution 的1550nm 波長固態(tài)激光雷達。這款雷達達到了等效 300 線，蔚來表示這是「目前世界上看得最遠、最清晰的量產(chǎn)激光雷達」。

先來補充點背景知識，以往主流的 905nm 波長激光雷達在濃霧等惡劣天氣中穿透率比較低。目前各大激光雷達廠商開始進攻 1550nm 波長，因為它既對人體無害，且功率可以達到更大，從而獲得更高穿透率，適應(yīng)性也更強。

李斌表示搭載在 ET7 上面的激光雷達，最遠探測距離達到了 500 米，最高分辨率為 0.06°x0.06°，水平 FOV 視角達到了 120°。

高像素攝像頭+高精度激光雷達加持下的 ET7 傳感器當(dāng)然很猛，但隨之而來的計算負擔(dān)，同樣是頂級的。李斌也表示 AQUILA 系統(tǒng)每秒會產(chǎn)生高達 8GB 的視頻數(shù)據(jù)，相當(dāng)于 1 秒鐘看完 3 年 NIO Day 回放。

蔚來準備好了嗎？

4、ADAM 超算平臺

蔚來的自動駕駛計算平臺命名為 ADAM 超算平臺，算力達到了可怕的 1016TOPS。

這是什么概念？特斯拉 Autopilot 3.0 硬件算力是已經(jīng)極其優(yōu)秀的 144TOPS，1016TOPS 是硬件 3.0 的 7 倍有多。

這 1016TOPS 算力來源于四塊英偉達 Drive Orin 自動駕駛芯片，但這 1016TOPS 卻又各司其職。其中日常駕駛主要負責(zé)運算的，是其中兩顆 Orin 主控。

李斌對自動駕駛的定義是：「解放時間、減少事故」。其中一顆 Orin 就是負責(zé)減少事故的——當(dāng)其他三顆同時掛掉，剩下一顆還能作為冗余，保證安全行駛。

至于最后一顆，則負責(zé)群體智能與個性訓(xùn)練。 

這四顆 Orin 芯片里邊包含的 68 億顆晶體管、48 個 ARM A78 核心、8096 個 CUDA 深度學(xué)習(xí)核心，通過高達 32GB 的帶寬互相通訊。上文提到的每秒 8GB 視頻數(shù)據(jù)，就交由它們變成 NAD 的正常工作。

最最最關(guān)鍵的，是以上配置全系都有，都有，都有，全系標配！

5、訂閱

唯一不標配的，是軟件。

蔚來在 ET7 上首次采用了自動駕駛軟件訂閱機制。NAD 每個月收費 680 元，約合一年 8160 元，10 年 8.16 萬元。

這些都是對新用戶說的——NP 老用戶 3 折，也就是10 年 2.5 萬元不到。

反正，蟹老板已經(jīng)下單了。更關(guān)鍵的是，10 年 2.5 萬還是理論最貴，很多人已經(jīng)盤算了，日常不開，就在暑期、春節(jié)需要長途時用下。這樣算，相當(dāng)于白送？

內(nèi)飾：溫暖、純粹、第二起居室

ET7 是一輛全新的車，內(nèi)外都是。

現(xiàn)款蔚來內(nèi)飾已經(jīng)很有設(shè)計感，但也有瑕疵。到了 ET7 上面，很多地方得到了補強，座艙本身也經(jīng)過了近乎完全的重新設(shè)計。

1、智能座艙

ET7 的數(shù)字座艙芯片，采用了來自高通的第三代驍龍。

我們以往的文章里面提到過，未來兩年智能汽車的數(shù)字座艙，高通三代驍龍芯片會是最重要玩家。

這首先是因為三代驍龍性能接近目前 820A 的三倍，車機可以做得更炫酷流暢，還因為它同時具備 WiFi 6、藍牙 5.2、5G V2X 三大傳輸特點，以后的 OTA、車載藍牙不僅速度更快，而且信號更穩(wěn)定。

2、中控屏

繼新一代奧迪 A8、奔馳新一代 MBUX 之后，蔚來也在中大型豪華車上首批應(yīng)用了 AMOLED 屏幕。

目前使用的 IPS 屏幕，其液晶像素本身不發(fā)光，需要另外添加背光板。這樣做的缺點在于屏幕結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，同時黑色顯示不純凈，會有泛白。

而 AMOLED 正好彌補了這一缺點，AMOLED 屏幕顯示黑色時不會發(fā)光，界面顯示更干凈，對比度極高。

回到 ET7，它搭載的這一塊 12.8 英寸 1728x1888 分辨率的 AMOLED 屏幕，對比度達到了 100000:1，色域覆蓋也達到了更鮮艷的 100% NTSC。

如果你對這些參數(shù)有印象，說明你是個智能汽車的硬核車迷——全新一代奔馳 S 級，屏幕參數(shù)和 ET7 這塊完全一致。

除此以外，儀表盤尺寸也升級到 10.2 英寸，NOMI 也升級到了 2.0 版本，配置了 4 陣列麥克風(fēng)和獨立 NPU 深度學(xué)習(xí)芯片，簡單點說就是聽得更準，想得更快更聰明。

3、第二起居室

跟蔚來產(chǎn)品部門溝通時，我說之前泄露的網(wǎng)圖跟今天公布的內(nèi)飾看起來差別不大，但網(wǎng)圖此前曾引發(fā)巨大爭議。

他們的回復(fù)是「那是因為大家沒有看到實車，我們在這款車的內(nèi)飾定義上，同樣來自 DESIGN FOR AD ?！?/span>

怎么理解？有點像買房子，重點是套內(nèi)面積，帶不帶精裝修，是什么裝修風(fēng)格。

這一次發(fā)布會，李斌針對內(nèi)飾談了不少相關(guān)的內(nèi)容。

譬如前面提到的全新的中控大屏和數(shù)字儀表屏、搭載 23 個揚聲器 總計1000W 功率的全球首個車載 7.1.4 沉浸聲系統(tǒng)，還有百萬級別才會上的電吸門；

還有后排 27° 舒適靠背角度、寬大中央扶手,及加熱, 通風(fēng), 按摩功能；前排標配 14 向電動調(diào)節(jié), 飛航頭枕、側(cè)翼可調(diào)、配備座椅創(chuàng)新通風(fēng)技術(shù)等等......

這都屬于精裝修，而且是自動駕駛科技向的。

還有精致、環(huán)保、溫度向的。譬如全新全新環(huán)繞式瀑布氛圍燈、64 色動態(tài)可調(diào)，而且可以與不同光影效果和場景聯(lián)動。

又譬如，首次于量產(chǎn)車上采用熱帶雨林的可再生材質(zhì)，每塊木飾板都呈現(xiàn)獨特花紋…

再譬如，大家熟悉的智能香氛系統(tǒng), 但跟進一步，可以通過 Nomi 語音控制打開、切換香味并進行濃度調(diào)節(jié)。

還有就是隱藏式智能出風(fēng)口——確保體感舒適；標配隱私玻璃和靜音玻璃，關(guān)切著隱私靜謐….

最最最關(guān)鍵的，是以上配置全系都有，都有，都有，全系標配！

當(dāng)然，更重要的還有空間。ET7 的整車造型讓大家覺得「陌生」，除了傳感器以外，還有一個原因就是在前后懸上，ET7 都在追求「極短」，追求乘坐駕駛空間的最大化。

還記得蔚來的 EVE 概念車嗎？「移動起居室」概念，ET7 ，在這個方向上前進了一步。

性能怪獸出籠

智能電動汽車，說完智能說電動。

ET7 是第一款自主品牌智能電動中大型轎車，這意味著它要挑戰(zhàn)這個星球上最負盛名的兩款純電標桿：特斯拉 Model S 和保時捷 Taycan。

結(jié)果是 ET7 的三電參數(shù)和智能配置一樣炸裂，在 Taycan 和 Model S 旁邊穩(wěn)穩(wěn)站住。我們把 ET7 的三電參數(shù)和保時捷 Taycan 標準版、特斯拉 Model S 性能版做了個簡單對比，大家看表：

1、150kWh 固態(tài)電池

盡管提及固態(tài)電池只有短短幾分鐘，但這一環(huán)節(jié)毫無疑問是蔚來「叫板」特斯拉的幾分鐘。

打開特斯拉的官網(wǎng)，你會看到 Plaid 版 Model S 的頁面寫著大大的「840+km 國標工況續(xù)航」。按照馬斯克藏一手的性格，特斯拉也會在 2022 年帶來 NEDC 900 公里級別的轎車。

而同樣是 2022 年，150kWh 可以讓蔚來 ET7 踏上 1000 公里的門檻，2018 款 ES8 可以達到 730 公里 NEDC，2020 款 ES8/ES6/EC6 則可以達到 850/900/910 公里。

必須承認，這些升級是 2016 款 Model S、2019 款 Model 3 做不到的。

回到 150kWh 固態(tài)電池本身，李斌表示蔚來從固液電解質(zhì)、正負極材料再到制造工藝都做了升級，我們簡單列一下蔚來官方表態(tài)：

原位固化技術(shù)，在電解質(zhì)和正負極之間建立更安全的界面；

高性能硅碳負極、納米級包覆、超高鎳正極等技術(shù)；

能量密度 360Wh/kg；

均質(zhì)包覆、無機預(yù)鋰化硅碳復(fù)合負極材料突破；

能量密度更高的硅碳復(fù)合負極材料；

納米級包覆超高鎳正極突破

2、百公里 3.9 秒

ET7 使用了全新一代材料打造的第二代電驅(qū)動系統(tǒng)。

其中前后雙電機都是新的型號，前電機采用了 180kW 的永磁電機，后面則是高達 300kW 的異步電機，綜合最大輸出功率達到了 480kW，約合 650 匹馬力，相當(dāng)于特斯拉 Model S Ludicrous，我們能買到的純電轎車里，僅次于保時捷 Tycan Turbo S。

全新動力總成驅(qū)動下，ET7 的官方百公里加速時間為 3.9 秒，百公里制動則僅需要 33.5 米。

上面是發(fā)布會上李斌說的，接下來說點打聽來的料。

首先，百公里加速 3.9 秒并不是在最理想狀態(tài)下測到數(shù)據(jù)，而是在80% SOC、百分之五十負載狀態(tài)下的數(shù)據(jù)；其次，此前測試，準量產(chǎn)車可以去到 3.6 秒，很多人覺得量產(chǎn)車在理想狀態(tài)下可以去到 3.5。第三，大部分車企一定會標最理想狀態(tài)下跑到的數(shù)據(jù)，但蔚來向來有「虛標」的傳統(tǒng)，不是標最好的，而是標中等的。

0.1 秒在汽車領(lǐng)域值多少錢？大家如果跑出 3.8、3.7 秒不要懷疑，因為它原本就可以跑到。

更多的細節(jié)

ET7 采用了更高強度的鋼鋁混合車身，整車抗扭剛度 37100 ?！っ?deg。

除了首發(fā)版，ET7 全系只有一個配置（輪轂、車身色是可以選的）。70kWh 售價 44.8萬元，BaaS 后為 37.8 萬元+980 元月費；100kWh 售價 50.6 萬元，BaaS 后為 37.8 萬元+1480 元月費。

ET7 首發(fā)版則為52.6 萬元，只有 100kWh 一種電池，標配 20 寸新輪轂+NOMI 2.0+Nappa 內(nèi)飾，BaaS 后為 39.8 萬元+1480 元月費。

現(xiàn)有車主購買 ET7 可以獲得7000 元優(yōu)惠+30000 積分紅包。

ES8 創(chuàng)始版車主可以獲得 10000 元購車優(yōu)惠+50000 積分紅包。

作為對比，我們還有下面一張圖。

另外，二代換電站的出現(xiàn)是眾望所歸的，李斌表示二代換電站只需要占用 4 個車位，每日服務(wù)能力達到 312 車次。并且支持自主泊入、無需下車。

至于換電站數(shù)量，李斌表示 2021 年全國會落成 500 座換電站。

李斌秦力洪說

發(fā)布會后，我們參加了李斌的小規(guī)模群訪，以下是訪問實錄：

Q1：1016 TOPS，為什么會選擇這樣的算力？會不會擔(dān)心引發(fā)芯片算力的軍備競賽？

李：三到五年內(nèi)，芯片算力會漲得比較快，四個最新 Driver Orin 的芯片是最合理的算法架構(gòu)，我們是一下子比較堅決地提到 1000 TOPS 以上。

算力最近幾年漲得太快，需要有一些提前量，不然還是會比較被動。另外一部分，11 個 8M 的攝像頭，要有足夠的算力支持。

真正談 AD，感知數(shù)據(jù)的量要處理得過來。我們現(xiàn)在感知的系統(tǒng)，還有超算的平臺，要思考對算力的使用和分配方式。

從 NP 開始，ES8 就是首發(fā)搭載 Q4 芯片的公司，ET7 也是 Drive Orin 第一臺量產(chǎn)的車，也能反映我們團隊的能力。做第一個量產(chǎn)是不容易的，要解決的問題，要比后來的人多多了。

我認為我們給了真?zhèn)€行業(yè)非常強烈的信號，從高級輔助駕駛系統(tǒng)到 AD（自動駕駛）需要怎樣的標準？整個AD的路，應(yīng)該怎么走。不管從整個造型設(shè)計，傳感器部署方式、精度、種類，還有算力的架構(gòu)，都展現(xiàn)了我們很長遠的思考。

從 16 年開始做 AD 能力，團隊克服了很多困難。這次 ET7 的發(fā)布，包括了很多過去和現(xiàn)在思考的東西，是在量產(chǎn)的前提，最大的程度往終極形態(tài)方向走。

Q2：終極產(chǎn)品形態(tài)指的是？

李：未來七八年時間，是智能電動汽車逐步要找到終極產(chǎn)品形態(tài)的階段。這段時間，很多東西都是挑戰(zhàn)，特別是智能相關(guān)的東西。

傳統(tǒng)的車輛硬件，迭代周期是四五年，否則很多東西都攤不過來；但智能硬件的迭代又很快。這就決定蔚來在下決定時，要做到地基打得好，還是挺考驗。

從研發(fā)來看，這一次是研發(fā)中好幾條路徑不斷收窄的結(jié)果。目前這條路徑是走向未來的。

Q3：明年還會發(fā)布新車嗎？

李：NIO Day 怎么都要發(fā)布一款新車。明年 NIO Day 還是會有一款新車。

蔚來新產(chǎn)品的規(guī)劃還是非常體系。車的推出有非常長遠的規(guī)劃。不會有特別多的車型，但對主要細分市場都會做到覆蓋。

Q4：目前的設(shè)計語言會是今后的家族語言嗎？

秦：有變化是理所當(dāng)然。我們也想向各位了解下，是變得更好了嗎？

蔚來從 18 年到現(xiàn)在，推出了三款 SUV，所以形成了一定的設(shè)計語言。但這是一款轎車，XBar 其實是比較適合SUV的前臉。

2019 年上海車展，我們曾展出過一臺 ET Preview，是差不多將 SUV 的 Xbar 壓扁了。我們調(diào)研了 2000 名汽車行業(yè)人員，最后結(jié)論是 Xbar 的靈魂要在，但要更加適合轎車。

其實還有第三點，這是一個更適合自動駕駛的設(shè)計。整個車的簡約性提高了，會更方便自動駕駛軟硬件的迭代。簡約，可以更快地兼容智能硬件。

最后，一款車設(shè)計成這樣，背后有主觀的因素，有哲學(xué)思考，也是評審會吵架吵出來的。當(dāng)然也會受到一些技術(shù)的限制。

蔚來一直是設(shè)計公司，設(shè)計是千人千面。我們還是希望設(shè)計本身成為蔚來的競爭力。

李斌：這個可以看出是忠實我們設(shè)計語言的。純粹、第二個家、人性化、溫暖，大概是這個概念。我們的內(nèi)飾，跟傳統(tǒng)高端品牌不太一樣，也跟特斯拉不一樣。很多細節(jié)、角度，越來越精致，還有未來感、細節(jié)感。

今天有很多車的細節(jié)，慢慢可以看得到。我們非?？酥?，不會搞得過多。在細節(jié)上做得特別細致，譬如，貫通尾燈會不一樣。這些細節(jié)和心跳尾燈是關(guān)聯(lián)和呼應(yīng)的，會有我們的思考。

Driven by Design，是蔚來這樣的中國品牌必須承擔(dān)的責(zé)任，能經(jīng)得起時間檢驗，能經(jīng)得起智能汽車時代軟件地變化。

「有特點，同時耐看。」

Q5：固態(tài)電池供應(yīng)商？技術(shù)細節(jié)？

李斌：其實我們今天在大屏上說了非常關(guān)鍵的三個細節(jié)，固態(tài)電池也好激光雷達也好，需要有機會把它量產(chǎn)。

蔚來跟其他公司不一樣，電池是可以獨立迭代。我們加快固態(tài)電池量產(chǎn)，動力比其他車企大多了。都是 100 kWh 電池，我去用固態(tài)電池是可以減重，但減重邊界效應(yīng)會越來越不重要。

但蔚來需要考慮現(xiàn)有的車主，需要考慮一些車主在有一些場景地需求。譬如我遇到蘇州來的車主，如果有 150 kWh 電池，對他的出行體驗會改進很多。

我們不是跟車綁定，別人不會這樣想，我們是所有的用戶都可以享受。

秦力洪：補充個細節(jié)，2018 款 700 多公里，大家注意沒有，大家歡呼非常熱烈。

李斌：而且不是需要花那么多錢買這個電池包，而是可以按年、按月、按需租賃?，F(xiàn)在的車也可以跑更多，這個我認為是最重要的。

我從 12、13 年就這樣想、15年就這樣去干了。讓所有用戶都知道，蔚來每年都可以。100 kWh 可以跑 600 多公里。那我剩下 1%的需求，能滿足？蔚來就可以。

我們是加快固態(tài)電池量產(chǎn)了的，像車這樣大規(guī)模的量產(chǎn)，是需要有人啟動的。我們?nèi)嬖u估后，我們覺得可以。我們直接把固態(tài)電池量產(chǎn)的時間加快了一到兩年。

Q6：價格發(fā)布后，老用戶歡呼聲很高，新用戶稍微有點失落。對于渴望蔚來，但暫時夠不到的用戶，有什么計劃？

李斌：我們定價邏輯其實非常簡單，我們首先是知道車是賣給誰的。

就這么說，全世界不存在一款車能賣給所有的人。現(xiàn)在 MINI EV 賣得特別好，但你也不會買。我們也有蔚來的用戶群體，關(guān)鍵是產(chǎn)品和服務(wù)對得起這個價格。

蔚來并沒有夸張的毛利率，特別要感謝我們現(xiàn)有的用戶，我們好不容易才到十幾個點毛利率，從用戶價值角度來看，蔚來有免費換電、免費質(zhì)保，這些服務(wù)都是錢。我并沒有賣出天價，你去跟其他四十多萬的車比，哪里不比他們好？

第二個是市場定價，我們這個車跟 BBA、特別是寶馬相比。我含電池比它貴一點，但事實上不會貴，因為它有購置稅、還沒有補貼；但如果不含電池，我們比它便宜，從性能、功能、配置，各個方面都要好。

跟同樣價位的寶馬5比，哪個地方不比它強？不含電池，就比它便宜。你開個寶馬5，還不得花 1500、1600 的油費。你要把電池+充電的成本，去跟加油比。

車比寶馬還要好，價格相當(dāng)于豐田大眾，實在做不到。

很多人說特斯拉降價對我們有沒有影響？但關(guān)鍵從來都是產(chǎn)品、用戶價值夠不夠，對不得起這個價？跟同樣檔次的油車比，甚至比我們低一些、同樣價位的油車比，我們的價位怎樣？如果買寶馬 5 的車主都來買我們 ET7，我們也一個月也能一萬多臺呢，著什么急？

我們的競爭對手是奔馳寶馬奧迪；長期來看，蘋果會是我們更主要的競爭對手。

真的跟特斯拉競爭的話，是跟 Model S 在競爭。那我非常有信心，其實去年四季度，SX 加起來全球才 1.8 萬，而蔚來三款 SUV 已經(jīng) 1.7 萬了。

Model Y 應(yīng)該叫 Model 3 GT，就應(yīng)該只買 20 多萬，它真得不是 SUV，確實不是。并不是從 SUV 角度做的設(shè)計，而是在 M3 上加高的，GT 不就是這樣的。

我相信 S 一定干不過 ET7；就跟 SX 跟不過 ES8 和 ES6 。

Q7：680 的訂閱價格，軟件功能什么時候能夠?qū)崿F(xiàn)，會同步給 SUV 車型用嗎嗎？

李：680 的定價，你可以理解為差不多 100 美金。

我們反復(fù)在思考一些問題，首先我覺得，自動駕駛是跟軟件能力相關(guān)的，訂閱制是更符合邏輯的。

輔助駕駛還是隸屬于車的功能，沒有建立車到云端的閉環(huán)，用買的方式更合理；自動駕駛，完成了云端的閉環(huán)，更適用訂閱的模式。它的維護，也是需要后續(xù)的數(shù)據(jù)中心的支持。

我們這個 680 的價格，也是蔚來一直的定價邏輯，希望愿意付費的用戶是覺得超值的價格。量起來后，我們的車已經(jīng)有合理的毛利率，也就是不是負毛利了。所以我們傾向于定低一點，讓更多人去使用。680的訂閱費，差不多用十年，就是特斯拉 FSD 的購買價格。

自動駕駛的購買從方向上可能會有兩個流派。一個，也許是比較便宜的車的價格，收比較貴的訂閱費；另一個是比較合理的初始定價，比較合理的訂閱費。我們覺得后一個對用戶比較友好。

一個合理的市場毛利率，加一個誠意的定價，這是我們整體的定價邏輯。

Q8：150 kWh 電池會不會先緊著ET7上？注意到一個細節(jié)，電吸門這個是標配，為什么？

李：不是簡單跟 ET7 綁定，所有的車都會上。

我覺得電吸門滿足了絕大部分需求。電動門的場景沒那么多，性價比不是那么高，也會更復(fù)雜一點。特別是旁邊復(fù)雜交通狀況下，可能會造成新的不便。

Q9：2022 年一季度交付，比之前的交付慢了不少？

李斌：確實，我們用了好多新的東西。我們加班加點，跟合作伙伴才能量產(chǎn)。其實，我們把很多核心合作伙伴的量產(chǎn)提速了半年。我們想很多方法去量產(chǎn)。幫助合作伙伴量產(chǎn)，是蔚來一個非常重要的能力。

我覺得算一個合理的時間，明年一季度交付的話。

李斌：去年下半年開始，我們會認為我們銷量支撐是足夠。我們還是會盯著油車去看，從油車來看，蔚來這點量，也就是 1%，SUV 也就是 3%。

秦力洪：去年國內(nèi) 30 萬售價以上的乘用車大概三百多萬，增長了百分之十幾，奔馳寶馬奧迪三家就 200 多萬。其中，SUV 和轎車一半一半。這還是一個非常大的細分市場。

因此，在未來可見的一年，我們?nèi)?SUV的競爭力沒有看到下降的情況。ET7 是進入了轎車領(lǐng)域，對部分人來說可能會重疊，但這種畢竟是不多。

對大部分人來說，價格和車型還是是第一個判斷要素。我們在高端 SUV 的既有競爭力，依然會保持。

所以，我們會比市場預(yù)期更快一點的增長，是一個比較穩(wěn)妥的預(yù)期吧。

（完）