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L4自動駕駛公司做前裝量產，“降維”外衣下的升維之戰(zhàn)

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從4到2雖然要做減法，但在自動駕駛領域，真如此簡單嗎？

“現在就別說什么諸侯爭霸了，爭‘爸’還差不多，趕緊把自己的車企爸爸認完?！?/span>
去年來，L4級自動駕駛企業(yè)扎堆涌入L2級前裝量產市場。這看似群雄爭霸的戰(zhàn)局，一位身處其中之人卻如此調侃。
無論是令人心動的科技故事，還是創(chuàng)業(yè)之初那顆悸動的初心，在經歷市場捶打后都會變成“活下去”三個字。
所以我們看到，本就走漸進式路線的企業(yè)在快馬加鞭落地量產，走跨越式路線的企業(yè)帶著“降維”故事殺入戰(zhàn)局，有一定江湖地位和資源的企業(yè)也不敢掉以輕心，想方設法穩(wěn)定住自己的優(yōu)勢。
一場戰(zhàn)役已經打響。

（注：本文所討論L2級ADAS主要指下圖中L2級以上功能，圖片來自德邦證券）

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△不同級別ADAS的典型功能


“降維打擊”的故事好講嗎？

現階段，這場戰(zhàn)役中最引人關注的是著急實現“自我造血”的L4自動駕駛公司。

在剛過去的5月，前有輕舟智航用“最低1萬元成本”的噱頭官宣進入乘用車前裝量產，后有文遠知行官宣與博世進行戰(zhàn)略合作，布局L2 至 L3 級別自動駕駛應用。

說的依然是“降維打擊”的故事。
從4到2雖然要做減法，但在自動駕駛領域，真如此簡單嗎？
近兩年隨著硬件發(fā)展帶來的成本下降與性能提升，L2與L4在傳感器配置上日益趨同，同時，隨著英偉達、地平線、華為等企業(yè)帶來的高算力計算平臺，曾經L2被詬病的算力低問題也得以解決。
但這僅是L4公司進軍L2的基礎。
在領駿科技CEO楊文利看來，L4公司做的主要是算法實現，但L2的重點在工程化，這是兩種截然不同的工作。

禾多科技創(chuàng)始人、CEO倪凱也表達了類似觀點：“L2在量產中經歷的需求-開發(fā)-驗證的開發(fā)體系和L4是不同的?！?/strong>

倪凱解釋說，這里產品的需求來自于用戶，來自于日常泊車、高速行車、城區(qū)行車全面場景的具體用車需求，L2自動駕駛軟件公司通過具體需求來開發(fā)軟件，之后進入驗證階段，在確認可以在萬臺量級上穩(wěn)定使用后才會進入量產交付。

“在源頭需求上，所謂‘L2產品’的消費者需求和Robotaxi的需求在現階段有非常大的不同，對應的目標產品也非常不同，這會導致整個團隊的配置和研發(fā)的技術棧都有很大的區(qū)別，并不是大家想的‘降維’那么簡單。”倪凱說道。

這也是目前L4企業(yè)面臨的困境之一。

如果使用獨立代碼來實現L2的具體需求，此前在L4上的積累用處不大；如果堅持使用原本的L4軟件，那就要適配全新的傳感器，同時降低對算力的需求以匹配 L2的硬件，這對企業(yè)的算法能力和工程能力都是極大的考驗。

“再加上嵌入式系統（域控）在軟硬件架構上的差別和基于量產數據的數據閉環(huán)體系的差異，L4公司的‘降維’并不容易，舉個不甚恰當的例子，造航天飛機的未必做得好噴氣式客機。” 倪凱總結道。

另外，在楊文利提到的工程化這點上，業(yè)內普遍認為是L4公司的“軟肋”。
對于要大規(guī)模商用的東西，首先就是能夠利用現有技術和生態(tài)進行工程化，然后通過大規(guī)模的工業(yè)化生產壓低成本，讓產品得以廣泛應用并創(chuàng)造利潤。
這里的工程化問題包括但不限于產品設計、性能提升、安全性、良品率、可靠性、合規(guī)性、產品測試、降本等。
“這種事情很難速成，只能通過不斷的測試去積累。從這個角度看，對進入L2領域的L4公司是升維?！?楊文利說道。
同時，與工程化問題相伴的還有人員問題。
目前L2級ADAS功能的標準化程度較低，車廠的定制化和個性化要求高，仍屬于人力密集型工作，這就需要建立一個較大的工程化團隊。對規(guī)模都相對較小的第三方自動駕駛公司來說這是個不小的考驗。

迫切落地的需求

但即便困難重重，L4公司依然前赴后繼，如此堅定的背后自然有強烈的動力或壓力。
歷史課本上，戰(zhàn)爭在發(fā)生前往往都有導火索。在自動駕駛領域，這條導火索或許就是幾年前巨頭們共同編織的謊言。
特斯拉、谷歌、通用、豐田……都公開表示在2019年左右能實現完全自動駕駛。
媒體也在推波助瀾。

英國《衛(wèi)報》在2015年預測：從2020起，你將成為一個“永久后座司機”。BusinessInsider 2016年一篇頭條新聞標題為《2020年，1000輛無人駕駛汽車將會上路》。

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△《衛(wèi)報》文章

不過很快，這些企業(yè)就用實際行動打了臉。

Waymo的前CEO John Krafcik更是在2018年11月公開表示，沒有人為干預的情況下能在任何道路上完全無人行駛的汽車不可能存在，并認為L5級自動駕駛沒有必要。

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△“這是一種有點不合理的期望，它甚至沒有必要，因為我們很少從舊金山開車到智利圣地亞哥，我們就是不這樣做。”

大腦袋們的“言而無信”讓資本迅速作出反應。

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△數據來源：前瞻產業(yè)研究院

根據前瞻產業(yè)研究院數據，2019年國內自動駕駛行業(yè)投融資熱度大幅下滑，雖然融資次數仍處于高位，但融資總額大同比卻下降了64%。同時，從融資金額來看，芯片、計算機平臺和商用車場景這兩個更容易實現營收的領域分別以6億美元和5.3億美元分列一、二位。
商業(yè)化落地已經成為市場的重要需求。

而近兩年，這樣的需求正變得愈發(fā)迫切。

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△數據來源：紅杉資本《Adapting to Endure》

根據紅杉資本近期發(fā)布的報告，新冠疫情、需求過剩、戰(zhàn)爭、供應鏈短缺、通貨膨脹等正在讓全球環(huán)境變得復雜。從債券市場看，人們對未來五年的長期通脹問題的擔心程度之高是歷史上少見的。過去6個月里，科技市場也蒸發(fā)了難以想象的市值，所有的軟件、互聯網和金融公司里，61%的公司當前市值低于疫情前的價格。
紅杉資本指出，無限燒錢獲得增長的公司將很快枯竭，投資人開始更多關注企業(yè)的短期確定性，越來越不肯為長期增長預期買單。已經實現盈利的公司變得更加受歡迎，而非盈利公司融資將變得越來越困難。
因此，一直與燒錢畫等號的自動駕駛企業(yè)的焦慮不言而喻。
但好在此時出現了L2級ADAS這片能夠登陸上岸的土地。
根據中國智能網聯汽車產業(yè)創(chuàng)新聯盟數據，我國2021年L2級乘用車上險量累計476.55萬輛，同比增長57.2%。同時，全年L2級乘用車新車滲透率達23.5%，較2020年同期增長7.3個百分點。
在市場教育方面，隨著2021年新能源汽車銷量暴漲，蔚來、小鵬等造車新勢力量產的L2+級輔助駕駛給用戶帶來了良好的使用體驗，收割了不少消費者心智，再加上華為、百度兩個巨頭的宣傳，輔助駕駛正逐漸成為消費者購車時的重要評價指標。尤其對于大多數購買新能源車的消費者，輔助駕駛正變得和電動化指標一樣重要。
自動駕駛公司們自然也看到了這一趨勢。

主機廠的錢不好賺

不過戰(zhàn)爭雖已打響，戰(zhàn)局卻波詭云譎。
對于L4企業(yè)，無論選擇哪條路徑都存在不小的風險，在數據和算法方面累積的優(yōu)勢有多少能傳導到產品上并被用戶感知目前并不能給出預期。
同時，參與這場競爭的所有玩家還面臨著同一個風險——時間。
需求確認、功能展示（如果沒有現成展品還要生產）、定點、確認量產，每一步要花費的精力和時間不會少。
例如已拿下廣汽定點的禾多，在這個項目上已經花費了兩年多的時間。
而類似行泊一體這樣比較大的項目，前期至少需要一年以上的時間且不一定能拿到定點，耐心和韌勁不夠的企業(yè)很可能還沒前往量產就倒在定點的路上。
另外，還有一點，不同時期市場和主機廠的思考邏輯會改變。
“目前市場處于發(fā)展初期，主機廠缺乏相關經驗和人員儲備，對第三方的姿態(tài)足夠開放，但一旦進入成長期，主機廠肯定要掌控主導權，畢竟這塊業(yè)務在用戶層面差異化高，能形成競爭優(yōu)勢，而且附加值也高，車企不會把利潤讓給供應商?！币幻嚻罂偣こ處煴硎?，“另外很難有第三方能做到華為這樣的規(guī)模，能把集中度迅速提升，大部分是不可持續(xù)的，最終被整合可能都算是比較好的結果?！?/span>
辰韜資本執(zhí)行總經理賀雄松也表示，“現在主機廠希望有更多話語權，尤其在控制算法層面。因此對于Tier1企業(yè)就會比較尷尬，這就要求他們在主機廠不做的范圍內去尋找自己的方向跟定位?！?/span>

可以說，這杯“羹”著實有些不好分。

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△圖片來源于網絡

不過就像F1賽車手AYRTON SENNA所說：
“You cannot overtake 15 cars in sunny weather… but you can when it’s raining.”（你不能在晴天超越15輛車，但下雨的時候就可以。）
這場自動駕駛領域的“大雨”，在帶來危機的同時，也給那些能快速轉變適應的企業(yè)帶來了超車的機會，新的局面正在形成，讓我們一起等等看。

來源：第一電動網

作者：智車星球

本文地址：http://www.vlxuusu.cn/kol/177715

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