7月剛到，各家新勢力車企都宣布了自己的半年數(shù)據(jù)。

我們看到前面幾家蔚小理都在5萬臺(tái)以上，其中小鵬68983臺(tái)、理想60403臺(tái)和蔚來的50827臺(tái)，而第二梯隊(duì)的哪吒和零跑汽車都達(dá)到了5萬以上，后面跟著的問界和極氪都往2萬臺(tái)走，廣汽埃安甚至往10萬臺(tái)走。

▲表1. 新勢力車企的2022年上半年表現(xiàn)

我們按照預(yù)估的數(shù)據(jù)，可以把當(dāng)前的市場競爭，按主要汽車的市場份額的第一梯隊(duì)和第二梯隊(duì)來拆解下，更能說明問題。做一些圖示，主要是在車輛價(jià)格帶的基礎(chǔ)上做一些思考。

▲圖1. 這些車型的價(jià)格分布具體和銷量是掛鉤的

Part 1

新勢力第一梯隊(duì)的表現(xiàn)情況

第一梯隊(duì)，主要是蔚來、理想、小鵬——這三家都是跟特斯拉來比的。從價(jià)格分布來看，可以如下圖2所示。想要理解這些車的銷量分布，我覺得可以把蔚來和理想比較，小鵬和特斯拉去比較。

▲圖2. 蔚小理和特斯拉的價(jià)格比較

● 蔚來和理想的比較

蔚來目前的車型結(jié)構(gòu)主要圍繞ES6、ES8、ET7三款，理想只有一款車型，這是三款車型總體的銷量分級(jí)的比較。蔚來的幾款車，配置和電量的差異造成價(jià)格帶的主要差異。

▲圖3. 蔚來和理想的上半年銷量價(jià)格帶分布比較

這是我對不同車型價(jià)格帶的統(tǒng)計(jì)，主要的配置差異是75kWh和100kWh，版本分了運(yùn)動(dòng)版、性能版和簽名版，電池的大小差異比較大一些。當(dāng)然我們也看到蔚來汽車在車主群擴(kuò)大過程中，不同價(jià)格帶的消費(fèi)者群體在逐步分化。

▲表2. 蔚來的價(jià)格和銷量分界表

這里順帶著講一下之前灰熊隊(duì)蔚來汽車做空的報(bào)告，我個(gè)人認(rèn)為這種BAAS的服務(wù)，接下來可能是成為一種BEV的大邏輯。2020年8月，蔚來推出“電池租用服務(wù)”（BaaS）業(yè)務(wù)，客戶可以選擇購買一輛沒有電池的汽車。客戶可向BaaS供應(yīng)商租賃電池，并根據(jù)所租電池容量選擇每月支付980-1480元，或每年支付11760-17680元。

其實(shí)對于客戶來說，采用電池租賃方式，能夠?qū)⑽祦碥囆唾徺I價(jià)降低至少7萬元，并有助于提高純電動(dòng)汽車的使用率。這種模式其實(shí)降低了起價(jià)，也就是說上面這些租用用戶，能以更低的起價(jià)來用，在核算中大概8年左右能回本。隨著電池成本下降的趨勢反轉(zhuǎn)，蔚能作為BaaS業(yè)務(wù)中擁有電池的實(shí)體并負(fù)責(zé)管理，后續(xù)是有機(jī)會(huì)回收材料，作為將來之用的，這種城市電池礦山的玩法，后面在補(bǔ)貼退坡以后很多企業(yè)效仿。截至2021年9月30日，BaaS協(xié)議為1.9萬名用戶提供服務(wù)，其中18%的用戶訂閱100kWh的電池，82%的用戶訂閱70-75kWh的電池。

在這里，有趣的地方核心在于，有了這種換電模式，用戶才敢于用小電池和小里程的選擇。

● 小鵬和特斯拉

我仔細(xì)對比了一下小鵬和特斯拉，從目前的情況來看，小鵬承受的競爭壓力是很大的。一方面之前P7主要直面特斯拉Model 3；同時(shí)G3和P5是與主要的自主品牌，特別是像比亞迪這樣的搶市場。

▲圖4. 小鵬和特斯拉的銷量分價(jià)格對比

目前有朋友告訴我，有一種可能性，隨著電池價(jià)格持續(xù)較高，和自動(dòng)輔助駕駛和智能化的深入，隨著G9和P7占主要的旗艦SUV和旗艦轎車，是有可能考慮取消20萬以下車型，讓品牌往上走，我們按照當(dāng)下的銷售比例來看（37%），確實(shí)是一種可能的策略。

▲表3. 小鵬的車型分布情況

Part 2

第二梯隊(duì)的車企

第二梯隊(duì)里面，我們主要看的是零跑和哪吒，兩家車企都在努力推動(dòng)自家的性價(jià)比產(chǎn)品：C11和哪吒S的產(chǎn)品，開始在中級(jí)轎車?yán)锩鎿屖袌觥６０材壳爸饕獓@Aion S、Aion Y兩臺(tái)家用轎車和小型SUV的打法。

▲圖5. 第二梯隊(duì)的競爭

這邊的數(shù)據(jù)可視化，我有空繼續(xù)弄，但是確實(shí)目前零跑和合眾目前的產(chǎn)品分布還在原有的車型。

我這里還是提出一個(gè)問題：隨著新勢力主要的汽車品牌都在往上，而比亞迪、長城這樣的也直接對著Model 3一頓對標(biāo)，其實(shí)在原有的60-80kWh，售價(jià)在22-27萬的空間，一下子出來很多的車型。

比裝更多的電池，從目前的邏輯肯定是說不通的，成本控制不住。

▲圖6. 零跑的分布

因此在這個(gè)價(jià)格配置，到底該如何去定義和思考，我覺得是下個(gè)階段觀察這個(gè)市場很重要的點(diǎn)。

▲圖7. 零跑的配置對比

小結(jié)：新勢力汽車企業(yè)在2022年表現(xiàn)是讓人很驚艷的，持續(xù)加碼給現(xiàn)金補(bǔ)貼新能源汽車的大城市需要培植自己的企業(yè)。但是從目前我們也能看到一些問題，價(jià)格過高的純電動(dòng)汽車增長是越走越窄的。特斯拉從100萬打到22萬，這一路是放棄了高定位來做Mass Market。

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