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出品：電動星球News

作者：胖飛同學

近日，華為余承東和魏牌李瑞峰的一番「罵戰(zhàn)」讓增程 VS 混動孰優(yōu)孰劣的話題再次成為車圈的輿論熱點。

余承東說「增程式可油可電，是目前最合適的新能源模式」。他順手還在微博上 CUE 了一下李想，感謝他為推廣增程作出的貢獻。

李瑞峰則持相反觀點：「打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。」話音剛落，李瑞峰幾天后又曬出了提車問界 M5 的照片。

事實上，這樣的技術路線之爭其實已經(jīng)不是第一次了，彼時理想ONE發(fā)布時，坊間便有不少質疑增程技術落后的言論。

大眾中國 CEO 馮思翰曾直言增程式電動車可能并沒有想象得那么環(huán)保，是一種 「糟糕的解決方案」，大眾汽車集團（中國）研發(fā)部門負責人威德曼也表示增程式已經(jīng)是過時的技術。

面對這樣的質疑，李想甚至微博「叫陣」大眾，要和大眾最先進的 PHEV 掰掰手腕。

最「經(jīng)典」的是，李想曾在用戶日上公開「發(fā)飆」：TMD！一幫搞臭技術的，天天沖我們BB，什么增程電動是個落后的技術。他們TMD搞出來什么屁技術了？！

時隔數(shù)年，理想ONE已經(jīng)斬獲了不過的市場成績，而隨著問界等后繼效仿者的到來，在 PHEV 同樣大紅大紫的背景下，增程VS混動的先進性問題又被老題重開。

那么，混動和增程到底區(qū)別在哪兒，究竟有沒有優(yōu)劣之分？相關的技術工程師和車主，希望就從技術和市場的角度客觀地去面對這場爭論。

增程真的落后嗎？

從構型上來說，增程沒有變速器，發(fā)動機只負責發(fā)電，電機只管驅動，屬于一種相對比較簡單的串聯(lián)形式；

常見的 PHEV 比如比亞迪的 DM、長城的 DHT、吉利的雷神，它們則是串并聯(lián)的構型。

幾家混動方案的電機布置雖有不同，但工作原理大同小異，「發(fā)動機能夠直驅」是它們和增程最顯著的區(qū)別。

所以從機械結構上來說，混動多了變速器，布局要比增程更復雜。

資深增程工程師@于山 告訴@電動星球，由于復雜的布局，串并聯(lián)混動要比串聯(lián)式增程占用更多的空間，后者因為結構簡單而可靠性更好。

不過，這種可靠性也許是相對的。

以易車長測拆解理想ONE為例，結果表明，在經(jīng)歷了 10 萬公里長測后，測試的這部理想ONE發(fā)動機積碳嚴重，并出現(xiàn)了明顯的滲油情況。

但這一現(xiàn)象究竟是增程的鍋還是發(fā)動機本身的問題，這個理想至今沒有給出一個官方回應。

除了可靠性，@于山 還補充說了平順性這一點，增程由于是純電機驅動，所以平順性可以媲美 EV。

由于混動車需要發(fā)動機和電機協(xié)同驅動，所以必須有變速器從中「調度」，而為了更好的經(jīng)濟性和動力性，長城、吉利等車企都朝著多擋變速器發(fā)展。

基于有變速器的存在，混動車在平順性上和增程比理論上是有差距的。

@陳路 是某車企混動工程師，他的觀點很明確，「增程確實是一項古老的技術」，「城區(qū)駕駛中，增程的效率未必低于 PHEV，但增程在高速場景下的劣勢是明顯的，由于發(fā)動機無法直驅，增程的經(jīng)濟性短板就出來了?！?/strong>

和@陳路 觀點相似的還有長安新能源 CEO @鄧承浩，他所打造的長安深藍是一個增程和純電并行的品牌。

@鄧承浩 表示，「（兩者）沒有絕對的優(yōu)劣，只有更適合的場景。」

「從技術路線上來講，DHT 和增程式是近親。在一定車速范圍內，兩個技術路線一模一樣。車速超過一定值之后，DHT為了高速經(jīng)濟性取向，發(fā)動機進入直驅。而增程式為了更好的 NVH 和更純粹的純電駕駛感受，繼續(xù)讓發(fā)電機處于發(fā)電模式。」

@鄧承浩 認為「在混合動力技術路線上，應該鼓勵多樣化的發(fā)展，而不是片面對比，甚至刻意抹黑，應該將選擇權交給用戶和市場?！?/strong>

我們總結了一下兩派的觀點，增程在駕駛感受上更靠近純電，而 PHEV 則更追求全場景的經(jīng)濟性。PHEV 的結構更復雜，研發(fā)投入更大，增程則要簡單得多。

套用知乎博主@張抗抗的說法「大眾集團、比亞迪汽車、上汽榮威混動、本田immd的串并聯(lián)混動路線中，只需要將變速箱(若有)、若干個離合器給去掉后，就在了增程式電動了。」

「去掉這些，可不只是降低了零部件成本這么簡單，更重要的是開發(fā)成本大大降低了(降低80%)?！?/span>

80% 的開發(fā)成本，這對于創(chuàng)業(yè)公司來說不是一筆小的開支，這也能解釋為什么理想當初會選擇以增程的形式切入市場。

至于那些「大公司」為什么執(zhí)迷結構更復雜的混動路線，@張抗抗 是這樣解讀的：

1、這些公司決策部門的腦袋不太靈光，竟然沒意識到增程式更好。

2、意識到增程式更好了，但這些公司都被「臭搞技術」的工程師脅持了：為了自己不失業(yè)，強行上復雜但不好的技術。別笑，我是認真的，上一個被「臭搞技術」的工程師脅持的公司是摩托羅托，它的下場確實不太好。

跳脫出增程和混動的爭論，還有一種觀點認為，在純電面前，兩者都只能算是「過渡性技術」。

表達這一觀點的是一位出身 Tier1 的資深發(fā)動機工程師@江日華，他曾經(jīng)供職于國內某頂尖發(fā)動機技術供應商。

他告訴@電動星球：「內燃機技術已經(jīng)是暮日黃昏了，很難再有突破。身邊很多有沖勁的發(fā)動機人才都跳槽去做電動車了，剩下來搞燃油車和混動的基本都是一些“老人”」。

內燃機技術瓶頸顯著、人才的流失和斷代，@江日華 認為，無論是混動還是增程都只能是「過渡性技術」，人才的流向都將未來明確指向了純電。

車主：你們爭你們的，我們不糾結

縱使混動和增程技術各有優(yōu)劣，但市場表明，兩種技術路線都不乏消費者買賬，無論是比亞迪還是理想，銷量都足以說明一切。

@鄧承浩 有一句觀點我非常認同，那就是「應該將選擇權交給用戶和市場。」

對此，我們訪問了不同品牌的幾位車主。說實話，他們的觀點讓我有些詫異。

@理想嘉-大D 是一位頗有名氣的理想ONE車主，對于當時為什么會選購理想ONE這一問題上，@理想嘉-大D 的想法很簡單：「當時只是想買臺電動車，能智能點就行?！?/strong>

我追問到為啥沒考慮蔚來或者小鵬啥的？

大 D 的說是「時間點，正好理想出現(xiàn)了。」

至于驅動形式，大 D 似乎并不糾結，「如果（理想ONE 是） ev，就留一臺燃油車。」 

對于近期的爭論，大 D 表示，「都是為了各自熱度宣傳而已，消費者需要什么就買什么?！?/strong>

對驅動形式并不 care 的還有另一位理想車主@王川，「我買理想ONE是覺得這車空間配置還不錯，家里有老人和小孩，轎車不夠用。正好它在上海又能拿綠牌，所以就買了?！?/strong>

@邱集是另一個新勢力品牌的車主，他所購買是一臺純電轎車。他告訴@電動星球，「我當時沒有考慮增程之類的，我就是內心覺得不純粹，有點抗拒。同時也是受到網(wǎng)上一些說法的影響，比如保養(yǎng)同樣跟油車一個樣，花費可能更高（兼顧油電兩個系統(tǒng)）?！?/strong>

@邱集還說：「其實我個人對混動或者增程并沒有太大的了解，我連去分辨其中的區(qū)別的想法都沒有。就是一種固有的概念讓我抗拒“不純粹”」

如今回過頭來想，@邱集 表示從定位上來說「其實理想ONE 可能更符合我的需求?！梗?/span>

1、一個是 6 座的確更加適合家庭

2、另外一個是補油的確更加便捷一點

但@邱集 強調，他并不覺得現(xiàn)在開的 EV 有續(xù)航焦慮，「提車以后，我開了幾次外地了，除了節(jié)假日高峰期以外，我并沒有續(xù)航焦慮?！?/strong>

目前來看，純電 100 度電池的車，其實做好里程規(guī)劃的話，也是可以滿足正常需求的?！?/span>

最后

通過對各方的訪談我們發(fā)現(xiàn)，所謂「技術優(yōu)越性」的爭論更像是工程師之間基于各自立場的一種判斷，是廠家之間營銷對抗的一種自夸與互黑，甚至是故意制造輿論來博取關注。

于絕大部分消費者而言，他們對技術往往是沒有概念的，促使其作出購買決策的往往是最為樸素的產(chǎn)品觀，是一部車最突出的功能賣點。

無論是增程還是混動，它們更像是時代的特定產(chǎn)物，是緩解人們里程焦慮目前的一個「最優(yōu)解」，對于一部分人來說這種焦慮可能是客觀存在的，也可能是主觀上所畏懼的。

從技術特性上來講，增程的體驗更接近純電，而混動更趨向于高效，兩者都有對應的受眾，而不同受眾對于能耗經(jīng)濟性的敏感程度也是不一樣的。

對很多新品牌來說，從增程切入意味著可以降低開發(fā)成本，減輕壓力，這從企業(yè)戰(zhàn)略角度來說無可厚非。

總之，市場是多元的。還是那句話，最后還是得讓銷量說話，無謂的爭論可以到此為止了。