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更深刻理解汽車產(chǎn)業(yè)變革

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出品：電動星球 News

作者：毓肥

傳了好久的寧德時(shí)代北美工廠，似乎敲定了選址。

根據(jù)彭博社報(bào)道，這座投資額或?qū)⑦_(dá)到 50 億美元、年產(chǎn)能預(yù)計(jì)達(dá) 80GWh 的工廠，或?qū)⒆湓谀鞲绲?Ciudad Juarez——一座靠近美國新墨西哥州，以及得克薩斯州的工業(yè)城市。

但同時(shí)，彭博社也指出，寧德時(shí)代尚未下定決心，也有可能會將北美洲的第一個(gè)據(jù)點(diǎn)放在美國本土。

這家工廠敲定之后，寧德時(shí)代就將成為橫跨中歐三大洲汽車市場的供應(yīng)鏈企業(yè)。

寧德時(shí)代是縮影，中國電池全球擴(kuò)張的縮影。

遠(yuǎn)景動力、國軒高科、蜂巢能源等等一批中國動力電池企業(yè)，也都在最近一年內(nèi)，公布了進(jìn)軍歐洲、開設(shè)工廠，或者是與歐洲車企戰(zhàn)略合作的計(jì)劃。

進(jìn)入 2022，我們發(fā)現(xiàn)中國的動力電池，勢力范圍已經(jīng)遠(yuǎn)不止中國市場。

如果說上一個(gè)時(shí)代，汽車最基礎(chǔ)的發(fā)動機(jī)，我們沒能成為牌手，那么到了電動時(shí)代，中國電池儼然代表著效率、性能，甚至是標(biāo)準(zhǔn)。

中國汽車市場，也因此成為了動力電池的試金石，中國消費(fèi)者也成為了最先體驗(yàn)技術(shù)進(jìn)步的用戶群體，或者起碼是之一。

我們的動力電池企業(yè)如何走向世界？和國際企業(yè)相比，這場動力電池的世界大戰(zhàn)，我們真的勝券在握？

今天的文章，我們來討論大變局。

一、走出去

什么是大變局？牌桌被推翻，新牌手入場，這就是大變局。

回到動力電池，席卷全球的大變局，首先從中國電池走出去開始。

1.寧德時(shí)代

2019 年 10 月 18 日，寧德時(shí)代德國工廠正式動工建設(shè)。它也是寧德時(shí)代十大動力電池基地唯一的海外「成員」，也是十大基地里面造價(jià)最貴的——單 GWh 高達(dá) 1.43 億美元（9.64 億元）。

《法蘭克福匯報(bào)》當(dāng)天報(bào)道的標(biāo)題是這樣的：「中國跨國公司，如何改變圖林根州的小鎮(zhèn)？」——工廠位于阿恩施塔特，一個(gè) 2.8 萬人口的小鎮(zhèn)，寧德時(shí)代帶來了超過 2000 個(gè)工作崗位。

這座工廠投資額達(dá)到了 20 億美元（135 億元） ，預(yù)計(jì)第一批電芯會在 2022 年底下線，規(guī)劃產(chǎn)能為 14GWh。

另據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w的披露，寧德時(shí)代會將寶馬 40 億歐元戰(zhàn)略合作訂單的起碼 15 億歐元，放在圖林根工廠。并且到 2025 年，那里會成為一家生產(chǎn)和回收雙線運(yùn)行的工廠。

另一個(gè)有意思的點(diǎn)，在于寧德圖林根工廠距離特斯拉柏林工廠只有 3 個(gè)小時(shí)車程，和寶馬萊比錫工廠是一樣的。

從這座位置得天獨(dú)厚的工廠開始，大家開啟了對中國動力電池歐洲之旅的廣泛討論，但寧德圖林根工廠，只是這趟旅程的其中一位旅客。

2.遠(yuǎn)景動力

2021 年 7 月 1 日，英國桑德蘭。日產(chǎn)首席運(yùn)營官 Mike Hawes 在這天說：「這個(gè)項(xiàng)目是英國汽車復(fù)興的象征」。

這個(gè)項(xiàng)目是中資背景的遠(yuǎn)景動力，與日產(chǎn)合作的「EV36Zero」：一座投資 14 億美元（95 億元），9GWh 產(chǎn)能的動力電池工廠，并且保留了后期投資 18 億英鎊（145 億元），產(chǎn)能 25GWh 的潛力。

與遠(yuǎn)景動力合作的，不只有日產(chǎn)。

與日產(chǎn)同為聯(lián)盟的雷諾，在桑德蘭項(xiàng)目公開的 4 天前，已經(jīng)宣布了與遠(yuǎn)景合作，在法國杜埃投資 24 億美元（162 億元）動力電池工廠的計(jì)劃——杜埃也是雷諾電動汽車研發(fā)中心所在地。

實(shí)際上，除了日產(chǎn)雷諾的聯(lián)盟關(guān)系，桑德蘭和杜埃也有共同點(diǎn)：它們都是英國和法國的傳統(tǒng)工業(yè)區(qū)，也都承受著新制造帶來的沖擊。

也正因如此，兩個(gè)動力電池項(xiàng)目都迎來了該國元首的見證：鮑里斯約翰遜和馬克龍，分別為日產(chǎn)和雷諾的電池工廠站臺。

短短一周之間，遠(yuǎn)景動力在歐洲兩個(gè)工業(yè)老區(qū)扎下旗幟——但光進(jìn)入歐洲似乎還不夠。

截止到現(xiàn)在，遠(yuǎn)景動力已經(jīng)宣稱在全球建立了 20 多個(gè)研發(fā)和智造基地，橫跨亞太和歐美地區(qū)。

光寫寧德和遠(yuǎn)景，其實(shí)不足以完整概括「走出去」的趨勢，但如果一個(gè)個(gè)公司聊，這篇文章會寫成連載。

因?yàn)槌松鲜鰞杉?，國?nèi)還有很多正在大舉進(jìn)軍國際市場的動力電池廠商——它們共同組成了全球汽車供應(yīng)鏈的新聲音。

比如奔馳入股，即將為其供應(yīng)電池，并宣布在德國薩克森-安哈爾特州建廠的孚能科技；

比如官宣于德國薩爾州投資 20 億歐元，建設(shè)滿足 50 萬輛汽車的電池工廠的蜂巢能源；

甚至是還沒有正式出海，但其電池已經(jīng)隨著整車走遍全球的中國電池公司們…

它們共同開啟了中國汽車供應(yīng)鏈的新時(shí)代。

二、卷起來

新時(shí)代自有其特性，中國動力電池引領(lǐng)的汽車時(shí)代，標(biāo)簽應(yīng)該是「卷」。

舉個(gè)例子，2018 年全球動力電池裝機(jī)量 92.5GWh，2021年達(dá)到了 292.13GWh，復(fù)合年增長率高達(dá) 46.7%。

但在這個(gè)過程中，中國動力電池廠商的市占率，卻一直在提升。

比如雖然一直是第一，但寧德時(shí)代市占率從 2018 年的 25.4% 增長到了 2021 年的 32.1%；比如 2018 年裝機(jī)量前 15 里面中國占 9 個(gè)，2021 年拿下 11 個(gè)。

市占率和排名是「卷」的結(jié)果，說時(shí)勢造英雄當(dāng)然也可以，但回到這一次電動變革，我們同樣相信英雄造時(shí)勢。

但卷又不只是數(shù)字，質(zhì)、量起飛，產(chǎn)能和效率同卷，是動力電池新戰(zhàn)局的兩大特征。

1.先說量，也是推動電動汽車滲透率高歌猛進(jìn)的基礎(chǔ)。

馬斯克在 Battery Day 上說，實(shí)現(xiàn) 100% 的純電交通，需要 10TWh 的電池年產(chǎn)能。和 2021 年全球 0.3TWh 不到的總裝機(jī)量相比，是不是覺得特斯拉的秘密藍(lán)圖有點(diǎn)過于宏偉？

今年的電動汽車百人會上，歐陽明高院士的報(bào)告指出，2025 年我國規(guī)劃動力電池產(chǎn)能達(dá) 3TWh——直接干掉三分之一張?zhí)厮估{(lán)圖。

真的有這么多嗎？

除掉圖林根，寧德時(shí)代在國內(nèi)還有 9 個(gè)完全獨(dú)立的基地，根據(jù)公開信息整理，這九大基地一共有 556GWh 的規(guī)劃產(chǎn)能。

另外還有五大合資基地（時(shí)代+車企），公開信息整理出來的總產(chǎn)能是 106.6GWh——這里一共 662.6GWh，僅國內(nèi)。

如果算上歐洲和北美，寧德時(shí)代規(guī)劃中的產(chǎn)能接近 800GWh，全球。

我們還另外算了下蜂巢、賦能、中創(chuàng)新航、比亞迪這四家的規(guī)劃產(chǎn)能（按照截稿時(shí)公開信息整理）。

其中可以明確的是蜂巢規(guī)劃了 2025 年 600GWh 的全球產(chǎn)能、孚能科技公布的是 2025 年 120GWh、中創(chuàng)新航 2025 年規(guī)劃300GWh、億緯鋰能 200GWh、力神電池 100GWh、弗迪電池已公布產(chǎn)能 165GWh…

中國動力電池的沖量，把馬斯克卷得明明白白——甚至還掀起了其他汽車工業(yè)國的「外卷」熱潮。

先來看 Visual Capitalist公布的數(shù)據(jù)：2021 年我國在建動力電池產(chǎn)能達(dá)到了 556GWh，冠絕全球——美國去年在建產(chǎn)能 44GWh、整個(gè)歐洲大陸加起來僅為 67GWh。

但到了 2022，歐美市場開始醞釀同樣的大沖量。

歐洲電池聯(lián)盟 EBA，這是 2017 年歐盟成立的動力電池組織——他們?yōu)闅W洲大陸定下的目標(biāo)，是到 2025 年實(shí)現(xiàn) 460GWh 動力電池產(chǎn)能，2030 年則要達(dá)到 700GWh。

來到美國，根據(jù)美國能源署公布的 2021-2030 鋰電池生產(chǎn)藍(lán)圖，2025 年的產(chǎn)能目標(biāo)大概是224GWh——雖然沒有中歐那么卷，但其實(shí)和 2021 相比，增速已經(jīng)夠高了。2.全球大沖量的背后，還有動力電池全體系的進(jìn)化，這同樣是「卷」時(shí)代的核心。

每年都上手?jǐn)?shù)十輛電動汽車的我們，對「進(jìn)化」兩個(gè)字的感受，特別特別深。

2019 年我們第一次做體系化續(xù)航測試，當(dāng)時(shí) NEDC 590 公里的特斯拉 Model 3 還要買40多萬，20 萬不到的小鵬 G3 NEDC「只有」520 公里。

從此之后，我們每一年，甚至每個(gè)季度，都在見證電動汽車能耗、電池容量、充電速度的全方面高速進(jìn)步——到了今年，工況續(xù)航 700 公里，已經(jīng)是主流價(jià)位基本操作了。

用戶體驗(yàn)升級，背后是動力電池的「質(zhì)」，也在瘋狂「卷」，這是內(nèi)燃機(jī)陣營已經(jīng)無法重現(xiàn)的瘋狂。

舉個(gè)例子，方殼與圓柱的決戰(zhàn)。

寧德時(shí)代剛剛發(fā)布的麒麟電池，空間利用率和能量密度都達(dá)到了新高，被認(rèn)為是方殼路線 2022 年的最強(qiáng)一擊——同樣地，今年量產(chǎn)的 4680 全極耳電池，也憑借著巨大的性能潛力，被認(rèn)為是圓柱陣營的勝負(fù)手。

Petrolhead 當(dāng)然無法想象，電芯的形狀也可以劃分出幾個(gè)陣營，甚至它們之間的技術(shù)分歧，堪比自吸和增壓。

但只有投入這場內(nèi)卷，我們才會發(fā)現(xiàn)，這樣的「決戰(zhàn)」，早已滲透于動力電池的每一個(gè)部件，從電芯到模組，甚至整包。

三、主機(jī)廠的覺醒

2021 年 3 月 15 日，德國，沃爾夫斯堡。

迪斯在這一天圖窮匕見，他喊出了 2030 年在中國實(shí)現(xiàn) 1200 萬輛純電銷量的口號、立下電池獨(dú)立產(chǎn)能 240GWh 的目標(biāo)。

這一天大眾舉辦了第一次純電技術(shù)發(fā)布會 Power Day，這一天也注定成為汽車工業(yè)的注腳：傳統(tǒng)主機(jī)廠全面入局動力電池的研發(fā)、生產(chǎn)、制造、回收全鏈條。

寫到這一段，我們終于鋪墊到了動力電池全球內(nèi)卷最獨(dú)特的一個(gè)「局部戰(zhàn)場」：車企與電池廠之間的「拉鋸卷」。

它誕生的背景，首先是動力電池供應(yīng)鏈的大繁榮，而本質(zhì)，則是電動汽車產(chǎn)業(yè)走向成熟。

大眾也不是完全單干，在老家歐洲入股了瑞典電池企業(yè) Northvolt，后者將在 2023 年與大眾建立一座年產(chǎn)能 40GWh 的工廠，此外大眾還將獨(dú)立建設(shè) 40GWh 的電池工廠。

在中國的操作也差不多，大眾多次注資國軒高科，并將其中一座 40GWh的電池工廠放在中國。

加上改造兩家現(xiàn)有的電池工廠，大眾的目標(biāo)是在 2030 年，實(shí)現(xiàn)約 300GWh 的產(chǎn)能——甚至不輸整個(gè)美國的規(guī)劃。

大眾步子邁得很大，但大眾并不是孤獨(dú)的。

我們上文幾乎沒提特斯拉，是為了留到現(xiàn)在。

在電池垂直整合這條路上，特斯拉毫無疑問是大眾的祖師爺——從與松下合作到嘗試單干，特斯拉同樣是用一次發(fā)布會，宣告了自己的新角色。

馬斯克也知道，所有電池都自己產(chǎn)幾乎不可能，于是他選擇了自產(chǎn)含金量更高的 4680 電芯，LFP 和 2170 則依然可以依賴供應(yīng)鏈。迪斯也走上了這條路：高端電池自產(chǎn)、主流電池外采（合資制造）。

回到中國，我們也能看到主機(jī)廠在自研電池上發(fā)力，即使是國內(nèi)動力電池廠商已經(jīng)內(nèi)卷到了極致。

今年一季度財(cái)報(bào)會議上，李斌終于宣布蔚來組建了電池自研團(tuán)隊(duì)，任務(wù)是「全面建立與增強(qiáng)電池體系化研發(fā)和工業(yè)化能力」。

至此，蔚來補(bǔ)齊了圓形「蔚來體系競爭力」圖的 30°——智能、電動、汽車，是蔚來「車板塊」的三大核心。

如果從 2016 年 7 月 6 日，蔚然動力成立算起到今天官宣自研電池體系，蔚來明確三電領(lǐng)域的全自研一共花了 2164 天。當(dāng)然蔚來牌電池還沒有這么快，得等到 2024 上半年。

當(dāng)然，還有已經(jīng)是全球第四大動力電池廠商的比亞迪——它有點(diǎn)像三星，并不屬于「拉鋸」，而更應(yīng)該是「包攬」。

所以，為什么會出現(xiàn)主機(jī)廠自研電池的局面？因?yàn)?/span>電池＝發(fā)動機(jī)。

這一判斷與如今汽車智能化并沒有關(guān)系，智能駕駛和智能座艙相當(dāng)于汽車的第二個(gè)大腦，這并不影響電池的地位直接對標(biāo)發(fā)動機(jī)。

因?yàn)樗鼈兌际?/span>衡量電動/汽油車基礎(chǔ)參數(shù)、體現(xiàn)制造能力的核心部件。買汽油車講馬力、抖動、燒機(jī)油，買電動車講續(xù)航、充電、電耗，這就是「基本盤」。

所以，與其說主機(jī)廠在「覺醒」，倒不如說擁有電池工程能力，本質(zhì)上是對主機(jī)廠的基本要求。

于是大眾特斯拉蔚來們，也正在成為，也必須成為這場全球內(nèi)卷的重要角色。

四、為什么要贏？

花了這么多篇幅，總結(jié)了這么多數(shù)字，我們想表達(dá)什么？

最直觀的結(jié)論，是我國早已成為事實(shí)上的動力電池第一生產(chǎn)國，即使將目光放遠(yuǎn)至 2025 年，產(chǎn)量規(guī)劃也依然獨(dú)步全球。

再想深一層，動力電池的繁榮，也會催生更優(yōu)秀的電動汽車企業(yè)。最起碼，2022 的我們，看待 BBA 純電車的心理，已經(jīng)和油車時(shí)代大不一樣了。

今天的文章寫的是行業(yè)，列的是數(shù)據(jù)，擺的是舊聞，但我們最終想聊的，其實(shí)是心氣。

為了這份心氣，我們必須贏。

（完）

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