都2022年了，誰家還沒個混動呢？

除了在市場上已經征戰(zhàn)數年的“兩田”混動，這兩年來比亞迪的DM-i、長城和奇瑞的DHT，還有理想、問屆代表的的增程式等都紛紛冒了出來。

吉利作為自主品牌的代表，過去主要靠P2.5的混動架構，當時還算領先，但放到今天就有些跟不上了，不過在去年吉利發(fā)布了全新的雷神混動，今天就來重點聊下這套混動系統。

在聊這套混動系統的原理之前，先來說下搭載了這套混動系統的領克01EM-F的駕駛感受。

首先最大的感受是平順，雖然這是一個三擋的DHT，但無論是在ECO還是運動模式，幾乎感覺不到有換擋的動作，這一點有點出乎剛開始的預期。

第二個最明顯的感受就是安靜了，當時車上坐了三人沒有放音樂，在沒有聊天的時候車內十分安靜，幾乎感受不到來自發(fā)動機或電機的聲音。

值得一提的事，相比特斯拉這樣的純電動車，當你深踩油門后，需要等一會兒才有足夠的動力，有點燃油車“渦輪遲滯”的感覺，不過在動力上來后加速依然非常線性，整體來說配合領克01本身不錯的底子算是比較好開的，8秒以內的加速也完全能滿足大部分人的需求。

當然混動的精髓還是省油，在開啟eco模式+最大動能回收+比較溫柔駕駛的情況下，油耗僅為百公里5.2L，當天溫度接近40度，空調設為22度并開啟到了最大風量，這樣的油耗表現還是非常令人驚喜的。

聊完了領克01EM-F的駕駛感受，接下來重點解剖下這套混動技術的原理。

由于吉利的這套混動系統設計得的確非常復雜巧妙，以致于目前網上大部分關于這套系統的講解都是一筆帶過或根本就是錯誤的，甚至出現了吉利混動抄襲奇瑞這樣的荒唐言論。

為了方便大家理解這套極其復雜又無比精妙的混動系統，我把它不太嚴謹的分為兩部分：豐田THS+4AT變速箱。

首先吉利雷神混動和豐田THS都有一套行星齒輪結構的功率分流裝置，發(fā)動機的功率可以分為兩部分，一部分給P1電機用來發(fā)電，可以稱作是電功率流，這部分電力可以直接驅動P2電機驅動車輛或存儲到電池里以備使用，另一部分則通過行星齒輪結構機械式地驅動車輛，可以稱作是機械功率流。

通過功率分流，一來可以讓發(fā)動機一直處于高效工作區(qū)間，二來可以根據車速、動力請求情況調整電功率流和機械功率流的比例，讓電機和發(fā)動機能在自己的優(yōu)勢區(qū)間內發(fā)揮作用，再搭配一個高熱效率的阿特金森或米勒循環(huán)發(fā)動機，想不省油都難。

不過豐田的這套THS也有自己的缺陷，因為發(fā)動機和兩個電機都是機械連接，轉速相互之間有掣肘，都無法發(fā)揮最大的動力性能，另外阿特金森發(fā)動機本身動力性就比較弱，再加上橫置結構軸向空間十分寶貴，因此電機的功率也比較小，最終的結果便是豐田混動車型的性能一般并不突出，比如卡羅拉雙擎的百公里實測加速成績就在12秒多。

這個時候如果能再額外加一個變速箱，便可以通過換擋來提升性能并進一步降低油耗，而AT變速箱恰好也是行星齒輪組的結構，如果能將二者結合在一起，那絕對是巧奪天工的設計，于是便有了吉利雷神的這套3DHT混動系統。

具體來看，吉利采用了一套精妙絕倫的雙行星排結構，實現了豐田THS+4AT變速箱的效果，只不過吉利只用了4AT四個擋位中的3個，更為關鍵的是吉利的這套混動系統軸向長度僅為340mm，在現場吉利的工程師為我們展示了這其中的奧秘，在電機的轉子和定子中間預留了一道環(huán)，剛好和雙行星排完美地融合在一起，系統集成率非常之高。

在油價和電池原材料價格雙雙高企的當下，省油同時只需要小電池的混動車成了一個絕佳的選擇，我們或許很快就會進入100%純電+混動的新能源時代，而吉利憑借雷神混動已經拿到了通往下個時代的其中一張門票。

返回第一電動網首頁 >