昨天，我們“烏卡時代的烏合之眾”系列推出第一篇文章——汽車設計迷思，希望在“設計驅動變革”的當下，車企能有更多的獨立思考，傾聽來自用戶的聲音，真正做到“一切好的設計都是形式追隨功能”。

今天，我們將推出“烏卡時代的烏合之眾”系列的第二篇文章，探究退潮下的電動車“危局”。

可能很多人會說，電動車依然是當下增長最快的細分市場，也是讓汽車行業(yè)從夕陽產業(yè)重新變回朝陽產業(yè)的關鍵，從去年開始才進入快速增長通道，現(xiàn)在判斷“退潮”是否太早？更何況，電動化依然是車企全力轉型的方向和所有營銷的聚焦點，就連BBA為代表的豪華車企也在全力轉型電動化。

整個行業(yè)風起云涌。誰也無法準確地預知未來，誰也害怕錯過這個賽道，從企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的角度來看，電動化勢在必行。只不過，是像豐田一樣采取全方位電動化路徑，還是像大眾一樣“all in電動化”，是完全不同的兩條路。

但對于造車新勢力而言，其實并沒有選擇，無論前方多坎坷，都只能硬著頭皮走下去。從另一個角度看，限電的痛苦、成本的居高不下、盈利的下滑和銷量的遲遲難突破，也困擾著所有的造車新勢力。

這種撕裂的狀態(tài)，近期愈演愈烈，大有“山雨欲來風滿樓”之勢。

最顯而易見的是銷量位次的變化：一是蔚小理增長乏力，在去年9月紛紛實現(xiàn)月銷破萬后，至今遲遲難有大的突破。8月，只有蔚來保持交付輛過萬，以及同環(huán)比正增長態(tài)勢；小鵬汽車交付9578輛，同比增長33%，環(huán)比下跌16.9%；理想最慘，8月僅交付4571輛，同比和環(huán)比均下降50%以上。

明眼人都知道，理想交付腰斬，是因為理想L9搶了理想ONE的客戶，這明顯“打臉”了此前李想所說的“理想L9與理想ONE不是一個客群，有30萬-35萬預算卻突然買一輛50萬車的人會有，但一定是10%以內的比例”。另外，近期理想ONE將退市并降價2萬的消息，也再次引爆了剛剛提車不久的老車主。近期，大批理想ONE車主拉橫幅進行維權，像極了去年理想汽車推出2021款理想ONE時的情景。

有人說，這是短期現(xiàn)象，隨著理想L9的交付和L8的上市，理想汽車的銷量還會快速反彈。但向來只看預期的資本市場，并沒有給出太樂觀的估值。9月13日收盤時，理想汽車港股報收106港元，低于去年8月香港IPO的發(fā)行價118港元/股。

理想并非個例。蔚來和小鵬的股價同樣也走出了一條“拋物線”。

在成都車展上，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪一句“蔚來ET5一年內銷量將超過寶馬3系”，又多次登上熱搜榜，有無腦支持的，也有冷嘲熱諷的。但真正愿意靜下心來分析背后原因的并不多。反倒是秦力洪自己，對于過去一年蔚來的調整進行了反思：“全球的電動車創(chuàng)新公司基本上完成迭代的只有蔚來一家，我們率先進入彎道，在彎道中速度做出調整，這是客觀規(guī)律?！?/strong>

過去一年多時間里，蔚來出現(xiàn)了產品空檔期。而接下來一段時間，蔚來又要面臨ES7和ET5相繼交付，以及2022款“866”迭代帶來的巨大的交付和體系能力考驗。也就是說，不僅僅產品少是挑戰(zhàn)，產品多同樣也是挑戰(zhàn)，特別是在當下疫情和供應鏈依然還不穩(wěn)定的大背景下。

而對于小鵬汽車而言，在G3、P7和P5這三款車型銷量基本穩(wěn)定的情況下，首款中大型SUV小鵬G9的成敗也極為關鍵。

今年的汽車市場，同樣像極了2019年。雖然對于蔚小理而言，今年不再像當年一樣已經躺在ICU里，面臨巨大的資金壓力和生死考驗。而當下需要面臨的問題是，當電動車市場面臨退潮后，在面對企業(yè)發(fā)展的“七年之癢”時，如何順利過渡，并取得量和質的雙線突破？

新產品只能解決自身的“精神內耗”，但市場落潮、地方補貼退坡和經濟下行的多重壓力，則非單個企業(yè)所能改變。

“我最擔心的是經濟下行帶來的購買欲不強的問題?！?/strong>一位車企老總對“華山論劍V”說，用戶消費信心的下降肉眼可見。

據央行數(shù)據顯示，上半年金融機構新增居民存款10.3萬億元。創(chuàng)歷史記錄。為什么大家突然喜歡存錢了？其中最主要的原因是在疫情的影響下，很多人收入驟減或者失業(yè)，大家對未來收入穩(wěn)定的信心大減，因此減少不必要的消費，“報復性存錢”以備不時之需。

還有一組數(shù)據顯示，滴滴用戶從4500萬跌到1000萬，打車少了3/4；攜程用戶從2600萬跌到600萬，商旅少了3/4；星巴克月活用戶從400多萬，腰斬到200萬；唯一上漲的是某招聘網站，月活增長100%。

為了刺激消費，今年5月底，國家推出了新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)活動，并對2.0L及以下乘用車階段性減征購置稅達600億元。無論是補貼金額，還是補貼范圍，都大大超出大家的想象。

據國家稅務總局最新消息，今年6~8月，約355.3萬輛車享受了車輛購置稅減征政策，累計減征車購稅230.4億元。也就是說，在9~12月這四個月時間里，還有接近370億元購置稅減征補貼費用，有意向購買不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車的消費者們不要錯過這個機會。

外界普遍認為，對2.0升及以下燃油車減征購置稅是一個信號——那就是相關部委已經認識到，在鋰電池等上游材料均出現(xiàn)價格暴漲的大背景下，一味支持新能源發(fā)展也是有問題的。

在不久前的世界電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪直言：“動力電池成本已經占到我們汽車的40%、50%、60%，并且還在不斷增加。那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”，立刻讓這個話題火出天際。而寧德時代董事長曾毓群也很快在現(xiàn)場回應：“漲價是上游原材料的資本炒作，給動力電池產業(yè)鏈帶來了短期困擾?！?/p>

這顯然不符合正常的市場規(guī)律，也必然會糾偏。

根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計顯示，8月國內乘用車產銷分別完成215.7萬輛和212.5萬輛，環(huán)比分別下降2.4%和2.3%，同比分別增長43.7%和36.5%。其中，中國品牌乘用車的銷量繼續(xù)走強，8月累計銷量102.9萬輛，同比增長45.3%，市場份額達到48.4%，同比上升2.9個百分點。

新能源汽車銷量仍然是8月汽車市場的一大熱點。但不同的是，新勢力基本平穩(wěn)，而包括比亞迪、吉利、上汽通用五菱、廣汽埃安、奇瑞汽車等幾家傳統(tǒng)車企的新能源銷量均實現(xiàn)了大幅增長。這主要得益于插電式混動的強勢增長勢頭。

數(shù)據顯示，8月國內新能源汽車銷量為66.6萬輛。其中，純電動汽車銷售52.2萬輛，同比增長92.9%；插電式混合動力汽車銷售14.4萬輛，同比增長1.6倍。從增速上來看，插電式混合動力車型的銷量增速已趕超了純電動車。

業(yè)內人士預測，未來幾年里，混合動力和插電式混合動力將超過純電，成為市場的最大增長點。

退潮下，誰在裸泳？

首先“浮出水面”的是理想汽車。在上半年還風頭正勁的理想汽車，最近可謂“漏屋偏逢連夜雨”，一方面理想ONE用戶維權鬧得紛紛揚揚；一方面L9干掉了理想ONE，而傳聞與L9設計和配置均相同的“弟弟”L8，也或將再次成為L9最強勁的“對手”，真是“相煎何太急”。

資本和用戶紛紛“用腳投票”的時候，資本市場再次傳出“理想汽車總裁沈亞楠5天拋售100萬股港股，套現(xiàn)超9000萬元”的消息，是不看好自家的未來，還是為“跑路”做準備，我們不得而知。但無論如何，大股東減持都是非常不好的預兆，更何況企業(yè)處于“下坡期”。

當然，正如哪吒汽車CEO張勇所說，對于闖過生死線的造車新勢力而言，如果不能達到年銷30萬~50萬臺，初步形成規(guī)?；哪芰?，并實現(xiàn)盈虧平衡，都不能說已經度過生存期。

發(fā)展初期，比拼的是“誰的長板更長”的爆發(fā)力；極限“跑毒”階段，比拼的是“誰的短板更長”的全方位體系力。

從這個角度看，鹿死誰手，已初見端倪。