我們常說(shuō)：“一個(gè)人的成功，不僅要靠自身的努力，還要考慮歷史的進(jìn)程。”企業(yè)發(fā)展更是如此，“天時(shí)、地利、人和”一個(gè)都少不了。

之所以有這樣的感概，是因?yàn)?月17日，有兩個(gè)中國(guó)消費(fèi)者可能都不太熟悉的品牌，上市了對(duì)該品牌而言非常重要的兩款新車(chē)——極星3和捷尼賽思GV60，這兩款車(chē)都是純電SUV，只不過(guò)，極星3定位超豪華純電SUV， 起售價(jià)高達(dá)69.8萬(wàn)元；捷尼賽思GV60務(wù)實(shí)一些，定位純電中型跨界SUV，起售價(jià)為28.58萬(wàn)元。

由于知名度太低，這兩款車(chē)型在主流社交平臺(tái)和論壇里可以說(shuō)波瀾不驚，只是有媒體同行在朋友圈吐槽極星定價(jià)太高，這么多年過(guò)去了依然孤芳自賞。從2017年進(jìn)入中國(guó)至今，極星已經(jīng)走過(guò)了五年時(shí)間，也趕上了中國(guó)新能源汽車(chē)蓬勃發(fā)展的幾年。只可惜，極星完全沒(méi)有享受到新能源車(chē)高速發(fā)展的紅利，從上險(xiǎn)量來(lái)看，2022年極星在華銷(xiāo)量只有千余輛。

而捷尼賽思作為現(xiàn)代的高端品牌，后知后覺(jué)地在2021年4月才開(kāi)始進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，希望通過(guò)直營(yíng)模式，在中國(guó)豪華車(chē)市場(chǎng)占領(lǐng)一席之地。只可惜，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感，2022年，捷尼賽思三款車(chē)型在中國(guó)市場(chǎng)的總銷(xiāo)量也僅為1457輛。 

存在感如此之低的兩個(gè)品牌，在過(guò)去市場(chǎng)那么好的年份都沒(méi)有好的表現(xiàn)，如今又趕上了中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)嚴(yán)重內(nèi)卷、并開(kāi)始進(jìn)入“淘汰賽”階段，還會(huì)有機(jī)會(huì)嗎？還值得如此大張旗鼓去做活動(dòng)嗎？

畢竟，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈如此之長(zhǎng)，沒(méi)有規(guī)模效應(yīng)是不可能賺錢(qián)的。當(dāng)下的市場(chǎng)，不僅對(duì)極星、捷尼賽思這樣的外來(lái)品牌不夠友好，甚至就連蔚小理等新勢(shì)力都在面臨新一輪承壓——且不說(shuō)極星3高達(dá)70萬(wàn)元的起售價(jià)會(huì)有誰(shuí)買(mǎi)單，就是捷尼賽思GV60所處的30萬(wàn)元純電市場(chǎng)，也同樣有特斯拉Model Y、極氪001等明星車(chē)型，還有包括阿維塔11、智己LS7等新勢(shì)力的車(chē)型虎視眈眈，如果喜歡豪華品牌的話，也有奧迪e-tron、寶馬iX3等選項(xiàng)，因此，捷尼賽思GV60根本就很難進(jìn)入用戶的購(gòu)車(chē)清單中。

那么，像極星、捷尼賽思這些已經(jīng)錯(cuò)過(guò)最佳發(fā)展時(shí)機(jī)的品牌，在中國(guó)市場(chǎng)還有機(jī)會(huì)嗎？

答案還是有的。但前提是，把極星并入沃爾沃的體系內(nèi)，作為沃爾沃電動(dòng)化的一部分，采用沃爾沃的渠道網(wǎng)絡(luò)，不僅可以更好地增強(qiáng)用戶的認(rèn)知度，還可以降低運(yùn)營(yíng)成本，也彌補(bǔ)沃爾沃當(dāng)下電動(dòng)化進(jìn)程較慢的缺憾。

捷尼賽思同理，唯一的出路就是納入北京現(xiàn)代，作為其高端系列，既解決捷尼賽思認(rèn)知度低的問(wèn)題，同時(shí)可以依托北京現(xiàn)代的體系能力；同時(shí)對(duì)于逐漸邊緣化的北京現(xiàn)代而言，也相當(dāng)于打了一針“強(qiáng)心劑”，可以說(shuō)是一種雙贏。就像去年英菲尼迪納入東風(fēng)日產(chǎn)管理體系一樣。

令人頗感疑惑的是，目前捷尼賽思不僅跟北京現(xiàn)代沒(méi)有半點(diǎn)關(guān)系，跟現(xiàn)代中國(guó)也是完全獨(dú)立的兩套體系，其總部設(shè)在上海，直接向韓國(guó)總部匯報(bào)。這樣做的目的，或許是為了刻意與現(xiàn)代品牌做出區(qū)隔，凸顯捷尼賽思的豪華屬性。

但眾所周知的是，任何一個(gè)沒(méi)有一定銷(xiāo)售體量的品牌，都不可能單獨(dú)存活。在過(guò)去30年的時(shí)間里，一汽奧迪一直在一汽-大眾的體系中，并不影響其成為中國(guó)銷(xiāo)量和影響力最大的豪華品牌。

另外我理解不了的是，捷尼賽思在過(guò)去幾年里，親眼見(jiàn)證了包括謳歌、英菲尼迪在中國(guó)市場(chǎng)日益式微，難道真的覺(jué)得自己能夠比這些日系豪華品牌做得更好嗎？

同理，極星在中國(guó)市場(chǎng)苦苦煎熬的5年，換了5任中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人，為何還如此自信，“與全球同步的定價(jià)”就能讓自己站穩(wěn)中國(guó)市場(chǎng)？

這兩個(gè)品牌目前最大的問(wèn)題都是，直接匯報(bào)給身處瑞典總部和韓國(guó)總部的品牌負(fù)責(zé)人。而這兩個(gè)品牌負(fù)責(zé)人，或許懂產(chǎn)品、懂研發(fā)、懂技術(shù)，但唯一不懂的是，變幻莫測(cè)的中國(guó)市場(chǎng)和中國(guó)消費(fèi)者。

在整個(gè)合資品牌市場(chǎng)份額不斷被擠壓、豪華品牌在純電市場(chǎng)已經(jīng)沒(méi)有太多品牌溢價(jià)能力的大背景下，一方面，要采用更多的本土化人才，加速整體決策的本土化；另一方面，要認(rèn)清自己當(dāng)下的位置，才能對(duì)未來(lái)有更清晰的判斷。

這兩句話，說(shuō)起來(lái)容易做起來(lái)難，但對(duì)于動(dòng)輒投入巨大的汽車(chē)企業(yè)而言，尤其重要。

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