通往羅馬的道路可以有千千萬，但通向自動(dòng)駕駛的道路似乎只剩下一條。

自今年以來，Waymo 裁員、阿里達(dá)摩院裁員、Nuro 裁員、圖森未來遭退市警告等一系列有關(guān) L4 自動(dòng)駕駛公司的「壞消息」不斷傳出，引發(fā)市場擔(dān)憂。

「自動(dòng)駕駛還有沒有未來？」

這個(gè)問題再次敲擊著所有人的神經(jīng)。

然而把目光轉(zhuǎn)向 L2+玩家，似乎焦慮感又少了幾分。

特斯拉剛剛發(fā)布 FSD 重大版本更新Beta V11.4，據(jù)說接近全自動(dòng)駕駛。

蔚小理等新勢力從高速、快速路場景，一路高歌猛進(jìn)拓展到城市道路，發(fā)動(dòng) NOA「百城大戰(zhàn)」。

華為、大疆等新型 Tier 1 也在掀起前裝量產(chǎn)新高潮，向更高階智能駕駛躍進(jìn)。

「自動(dòng)駕駛是有未來的，只是 L4 公司沒有未來?！挂晃粯I(yè)內(nèi)資深人士表示，越來越多的 L4 公司倒下意味著一步跨越式邁入自動(dòng)駕駛的路線已經(jīng)提前宣告破產(chǎn)。

取而代之的是，走漸進(jìn)式路線的玩家將扛起自動(dòng)駕駛的大旗。

巧合的是，理想汽車智能駕駛副總裁朗咸朋也表露出相同的觀點(diǎn)。

他剛從美國硅谷出差回來，就在朋友圈發(fā)文感慨道：「L4 科技公司做不出自動(dòng)駕駛，只有 Tesla（路線）可以。」

01、自動(dòng)駕駛上半場：條條道路通羅馬

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，一直有跨越式和漸進(jìn)式兩種路線并存。

前者以 Waymo 為代表，直接以無人駕駛為目標(biāo)進(jìn)行研發(fā)，通過采購車輛改裝成 Robotaxi，輔以高階智能駕駛算法，達(dá)到「去掉」人類司機(jī)的目的。

后者則是以特斯拉為表，主張從 L2「人機(jī)共駕」階段，逐漸過渡到 L4 自動(dòng)駕駛，其策略是推動(dòng)低階智能駕駛系統(tǒng)（L2/L2+）前裝量產(chǎn)，通過數(shù)量龐大的汽車低成本收集數(shù)據(jù)，用以訓(xùn)練和迭代算法，最終邁向全自動(dòng)駕駛。

在自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展初期，跨越式路線幾乎是行業(yè)主流。

2015 年，尚未從谷歌母公司 Alphabet 獨(dú)立出來的 Waymo，在無人為干預(yù)控制、無安全員的智能汽車上，載著一位叫 Steve Mahan 的盲人乘客，安全順利通過了奧斯汀市區(qū)。

這次事件之后，一舉點(diǎn)燃了市場對(duì)于自動(dòng)駕駛的熱情，Waymo 于 2016 年順勢獨(dú)立出來，并成為了行業(yè)的信仰圖騰，人們堅(jiān)信，循著跨越式的路線前進(jìn)，自動(dòng)駕駛過不了多久就會(huì)實(shí)現(xiàn)。

于是越來越多的公司在 2015 年-2019 年如雨后春筍般涌現(xiàn)，開啟了第一波創(chuàng)業(yè)潮，小馬智行、文遠(yuǎn)知行、Momenta、滴滴自動(dòng)駕駛、元戎啟行、輕舟智航等紛紛成立，志在早日奔向無人駕駛。

在國內(nèi)，要屬百度在引領(lǐng)自動(dòng)駕駛的發(fā)展，時(shí)任百度前自動(dòng)駕駛事業(yè)部負(fù)責(zé)人王勁在 2015 年底喊出了自動(dòng)駕駛汽車「三年商用、五年量產(chǎn)」的豪言壯語，并提出，10 年之后，超過 50% 的新增汽車將是無人駕駛車。

來自科技圈的樂觀情緒很快傳導(dǎo)到了資本市場。

以 Waymo 為例，2017 年，摩根斯坦利對(duì)其給出了 700 億美元的估值，到了 2018 年，又將估值上調(diào)到1750 億美元，相當(dāng)于 1/4 個(gè)谷歌市值。

汽車巨頭們終歸也坐不住了，紛紛下場參與。

2016 年，通用以 10 億美元并購 Cruise，2018 年本田拿出 27.5 億美金投資 Cruise。

2017 年，福特向 Argo 投資 10 億美元，到了 2020 年，大眾又拿出 26 億美元重注 Argo。

相較于剛出道便走紅的跨越式路線，漸進(jìn)式路線彼時(shí)還處于孕育階段。

2016 年，特斯拉汽車上使用的還是 Mobileye 的 EyeQ3 系列芯片（HW 1.0），感知完全是黑盒子，完全談不上通過積累數(shù)據(jù)走向 L4 自動(dòng)駕駛。

隨著特斯拉轉(zhuǎn)向使用英偉達(dá) Drive PX2 芯片（HW 2.0），感知數(shù)據(jù)才真正得到利用，但早期特斯拉通過自研軟件實(shí)現(xiàn)的功能有限，直到 2017 年 3 月 29 日，推送了 Autopilot 8.1 版本軟件更新，性能才開始逐漸追平 Mobileye 的方案，擁有了車道保持、自適應(yīng)巡航、防碰撞預(yù)警等常規(guī) L2 功能。

然而此時(shí)仍然看不出特斯拉 Autopilot 有能夠向 L4 進(jìn)化的苗頭。

事實(shí)上，直到 2019 年左右，漸進(jìn)式路線才真正得以確立。

智能汽車產(chǎn)業(yè)觀察家朱玉龍表示，當(dāng)時(shí)，自動(dòng)駕駛技術(shù)堆棧出現(xiàn)了顛覆性變化，從規(guī)則驅(qū)動(dòng)向數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)發(fā)展，簡單來說，數(shù)據(jù)的數(shù)量與質(zhì)量決定了算法的有效性，而積累足夠多的數(shù)據(jù)成為了自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

與此同時(shí)，特斯拉也在為適應(yīng)「數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)時(shí)代」作準(zhǔn)備：

• 硬件方面，2019 年 4 月，搭載兩顆 FSD 芯片的 HW3.0 在 Model S/X/3 上量產(chǎn)上車，為處理大量的數(shù)據(jù)提供充足的算力；

• 軟件方面，2020 年 8 月，特斯拉重寫 Autopilot 底層代碼，并重構(gòu)深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。

硅谷一位資深自動(dòng)駕駛工程師向汽車之心介紹道，原 Autopilot 架構(gòu)主要針對(duì) L2/L3 級(jí)自動(dòng)駕駛，而 FSD 的目標(biāo)面向的是 L4/L5 級(jí)自動(dòng)駕駛?！竷商紫到y(tǒng)在架構(gòu)上有本質(zhì)的差異，差一個(gè)代際。」

兩個(gè)月后，也就是 2020 年 10 月，特斯拉推出 FSD Beta（測試版）初代，正式拉開引領(lǐng)漸進(jìn)式路線的序幕。國內(nèi)的蔚來、小鵬、理想等車企迅速跟進(jìn)，通往自動(dòng)駕駛的「新一股勢力」異軍突起。

不過在當(dāng)時(shí)，L4 玩家并不認(rèn)為特斯拉等車企日后能在自動(dòng)駕駛技術(shù)上對(duì)其構(gòu)成威脅。

2021 年 1 月，時(shí)任 Waymo CEO 的 John Krafik 在接受德國《經(jīng)理人》雜志專訪時(shí)直言：

「特斯拉還算不上 Waymo 的競爭對(duì)手，因?yàn)樘厮估龅氖禽o助駕駛系統(tǒng)，而非無人駕駛系統(tǒng)?！?/span>

讓 Waymo 如此有底氣的原因還在于，其自動(dòng)駕駛汽車行駛里程已達(dá)上千萬英里，而特斯拉 FSD Beta 還僅限于小范圍推送，行駛的里程數(shù)不及自己零頭。

特斯拉 CEO 馬斯克頗懂得避其鋒芒的道理，他沒有正面與 John Krafik 硬剛，而是迂回宣揚(yáng)自身的長處：

「令人震驚！特斯拉的 AI 硬件和軟件比 Waymo 的都要好?！?/span>

可以看到，盡管漸進(jìn)式路線已經(jīng)隱隱形成趨勢，正待迎來爆發(fā)，但在自動(dòng)駕駛的「上半場」，跨越式路線仍穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)上風(fēng)。

02、時(shí)勢逆轉(zhuǎn)，L4 公司隕落、L2+玩家崛起

不過，L4 玩家的「好日子」很快就沒有維持下去，也是在 2021 年，甚至更早，開始顯現(xiàn)出頹勢。

2021 年 4 月，「網(wǎng)約車第一股」Lyft 將旗下自動(dòng)駕駛部門 Level 5 出售給豐田旗下的子公司 Woven Planet Holdings，交易價(jià)格為5.5 億美元，原因是 Level 5 一直處于路測燒錢階段，尚未實(shí)現(xiàn)無人化運(yùn)營以自主造血，這給 Lyft 帶來了巨大的運(yùn)營成本壓力。

疊加 2020 年疫情突降，Lyft 自身也遭受巨額業(yè)務(wù)虧損，再無法支撐 Level 5 繼續(xù)推進(jìn)自動(dòng)駕駛的夢想。

Waymo 的情況也不太妙，早在 2018 年底，Waymo 就開始在美國亞利桑那州鳳凰城試點(diǎn) Robotaxi 付費(fèi)業(yè)務(wù)，但進(jìn)展一直比較緩慢。

這不僅在于其自動(dòng)駕駛技術(shù)尚未成熟，僅被監(jiān)管方允許在鳳凰城郊區(qū)開展運(yùn)營，導(dǎo)致能提供的載客服務(wù)有限，營收狀況不樂觀；還在于其自動(dòng)駕駛感知硬件成本高昂。

John Krafik 曾透露，Waymo 為一輛克萊斯勒或者捷豹配置整套自動(dòng)駕駛套件的成本接近 18 萬美元（約 122.3 萬元人民幣）。

更重要的是，即使投入如此大，Waymo 仍然無法拿掉安全員，進(jìn)一步推高運(yùn)營成本。

一邊是有限的收入，一邊卻是巨大的支出，收支嚴(yán)重不平衡，讓 Waymo 只能大幅仰賴谷歌「輸血」，即使后來于 2020 年 10 月，Waymo 在鳳凰城郊區(qū)正式向公眾開放無人駕駛服務(wù)，以此收來的費(fèi)用也不足以支撐其擴(kuò)充車隊(duì)規(guī)模。

直至到 2021 年底，Waymo 在美國的測試車輛數(shù)仍不到 1000 輛。

在此期間，剛懟完特斯拉的 John Krafik，也因看不到 Waymo 的前景，選擇在 2021 年 4 月初離職，業(yè)內(nèi)紛紛感嘆一個(gè)時(shí)代落幕了。

對(duì)此，當(dāng)時(shí)擔(dān)任地平線生態(tài)發(fā)展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁的李星宇在朋友圈評(píng)價(jià)道：

「老克（即 John Krafik）的離去并不是一個(gè)時(shí)代的落幕，而是跨越式技術(shù)路線的破產(chǎn)?！?/span>

李星宇一語成讖，沒過多久，向 Waymo 跨越式技術(shù)路線看齊的 L4 公司集中迎來大崩盤，尤其是在過去的 2022 年，各種背景的「明星」玩家們紛紛隕落。

• 主攻Robotaxi 業(yè)務(wù)的公司：2022 年 7 月，Argo AI 宣布裁減約 150 名員工；2022 年 9 月，Aurora 尋求部分或整體將公司打包出售；2022 年 10 月，Argo AI 被福特 CEO 吉姆·法利官宣倒閉

• 干線物流的企業(yè)：2022 年 3 月，圖森未來突傳要將亞太業(yè)務(wù)（主要是中國業(yè)務(wù)）以 10 億美元的價(jià)格出售；

• 以及末端配送的玩家：2022 年 10 月，亞馬遜關(guān)停了 Scout 無人配送車項(xiàng)目；2022 年 11 月，Nuro 大規(guī)模裁員 20% 過冬......

還有些玩家「幸免于難」，典型如 Waymo 和 Cruise，各自依靠 Google 和通用撐腰活了下來，然而代價(jià)是后者承受了巨額虧損。

通用汽車財(cái)報(bào)顯示，僅在 2022 年第二季度，其自動(dòng)駕駛子公司 Cruise 就虧損了高達(dá)5.4 億美元，相當(dāng)于每天 500 萬美元，如果算上 2022 年整個(gè)上半年，累計(jì)虧損達(dá) 9 億美元，較 2021 年同期多虧損 3 億美元。

Waymo 也「不遑多讓」，同期 Google 母公司 Alphabet 發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，OtherBets（包括自動(dòng)駕駛汽車部門 Waymo 和生命科學(xué)部門 Verily 等）在 2022 財(cái)年第二季度虧損16.68 億美元。

雖然沒有直接的數(shù)據(jù)，但根據(jù)此前 Waymo 前員工及其他行業(yè)內(nèi)人士估算，Waymo 每年要在各方面花掉10 億美元以上。

而另一邊，走漸進(jìn)式路線的 L2+玩家卻活得風(fēng)生水起。

強(qiáng)如特斯拉，在 2022 年創(chuàng)紀(jì)錄賣出了131 萬輛車，總收入達(dá)815 億美元，值得一提的是，其中也有不少來自 FSD。2022 年第四季度，F(xiàn)SD 為特斯拉帶來了 3.24 億美元的收入。

毫末知行是另一個(gè)代表，其推出的 HPilot 已經(jīng)搭載了近 20 款車型。

此時(shí)，原本堅(jiān)定做 L4 的公司也開始紛紛調(diào)轉(zhuǎn)方向，「降維」做 L2。

2022 年，文遠(yuǎn)知行與零部件供應(yīng)商巨頭博世達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方聯(lián)合研發(fā) L2/L3 級(jí)高階輔助駕駛系統(tǒng)方案；小馬智行成立乘用車智能輔助駕駛業(yè)務(wù)（POV）部門，布局前裝智駕量產(chǎn)；元戎啟行、輕舟智航也都開始推進(jìn) L2+項(xiàng)目......

有 L4 自動(dòng)駕駛公司甚至向汽車之心表示，目前內(nèi)部的 Robotaxi 項(xiàng)目已經(jīng)暫停，公司全員 all in 量產(chǎn)項(xiàng)目，配合車企量產(chǎn)落地高階智能駕駛。

與此同時(shí)，還有一部分 L4 玩家提前抽身而退，轉(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛更為細(xì)分的場景，二次創(chuàng)業(yè)，不過這一回也選擇了漸進(jìn)式路線。

千掛科技就是其中一家。這家 2021 年正式創(chuàng)立，核心成員不少來自小馬智行，瞄準(zhǔn)了智能駕駛干線物流這個(gè)場景。

在千掛看來，做重卡的智能駕駛比做乘用車能夠更早地跑通商業(yè)閉環(huán)，這是由于前者的角色定位是生產(chǎn)力工具，由于自身能夠產(chǎn)生價(jià)值，并不需要像 L4 玩家那樣，用智能駕駛系統(tǒng)完全替代司機(jī)，才能正向運(yùn)轉(zhuǎn)。

「國內(nèi)的干線物流，例如贏徹、智加、千掛等，都是借助智能駕駛實(shí)現(xiàn)雙駕變單駕，并減少司機(jī)疲勞程度等，來為物流運(yùn)輸創(chuàng)造價(jià)值?！?/span>

一位智能汽車行業(yè)分析師表示，這比一步跨越式做 L4 卡車，更為現(xiàn)實(shí)和有效。

千掛內(nèi)部將其智能駕駛系統(tǒng)形容為「L4 級(jí)別安全的人機(jī)共駕」，即盡管智能駕駛能力還未達(dá)到 L4 級(jí)的「應(yīng)對(duì)一切情況」，但在核心應(yīng)用場景上已能實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定運(yùn)行。

可以看到，以 Waymo 代表的跨越式路線玩家和以特斯拉為代表的漸進(jìn)式路線企業(yè)，似乎在這一刻來到了命運(yùn)的岔路口，并在風(fēng)光和落魄之間交換角色。

03、跨越式路線，注定的敗局

時(shí)間來到 2023 年，自動(dòng)駕駛的發(fā)展格局越發(fā)清晰起來。

今年剛開年，Waymo 發(fā)起了其研發(fā)無人車 14 年以來的首次公開裁員，大約涉及 80 人，占團(tuán)隊(duì)員工總數(shù)的4% 左右，據(jù)了解，裁撤崗位包括感知、控制和車輛技術(shù)、系統(tǒng)集成、車隊(duì)維護(hù)等。

沒過多久，3 月 1 日，Waymo 又開啟第二輪裁員，137 人被迫「畢業(yè)」，Waymo 表示，本次裁員主要是出于公司「財(cái)政制度」的考慮。

Waymo 史無前例的大動(dòng)作，甚至在整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)引發(fā)了「漣漪效應(yīng)」。

• 2 月，現(xiàn)代汽車與安波福的合資自動(dòng)駕駛公司 Motional，裁掉數(shù)十名員工。

• 3 月，自動(dòng)駕駛卡車公司 Embark 官宣倒閉關(guān)停；

• 5 月，阿里旗下達(dá)摩院大比例裁員，不再保留自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)；

• 同樣是 5 月，Nuro 時(shí)隔半年，再優(yōu)化超過 300 名員工；

L4 公司更讓人憂心的是，這一切似乎并不只是偶遇波折，而是已經(jīng)走向末路。

不論是跨越式路線，還是漸進(jìn)式路線，通往自動(dòng)駕駛的核心邏輯是積累數(shù)據(jù)，這是由于在自動(dòng)駕駛發(fā)展成熟的過程中，需要解決大量的 Corner Case（邊緣案例），以反饋到技術(shù)端進(jìn)行算法優(yōu)化，推動(dòng)智能駕駛往 L4 級(jí)進(jìn)化。

在實(shí)際操作中，「數(shù)據(jù)」更具象的表現(xiàn)是自動(dòng)駕駛行駛路程數(shù)。

而現(xiàn)在，這正成為 L4 公司與特斯拉等漸進(jìn)式玩家拉開差距的地方。

早在 2021 年初，Waymo 的自動(dòng)駕駛汽車行駛里程就已達(dá)到上千萬英里，然而兩年時(shí)間過去，據(jù) Waymo 今年裁員時(shí)透露的官方消息，其自動(dòng)駕駛行駛里程仍然停留在「tens of millions of on-road autonomous miles」（上千萬英里）的數(shù)量級(jí)。

把目光看向特斯拉，直到 2021 年 7 月 10 日，才正式向約 2000 名美國用戶推送「完全自動(dòng)駕駛」FSD Beta V9 版本，等到了 2022 年 8 月 5 日，特斯拉舉辦 2022 年度股東大會(huì)，其 FSD Beta 版測試用戶就已經(jīng)累計(jì)行駛約 4200 萬英里，等到了 2022 年年底，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)更新到了超1 億英里。

2023 年，特斯拉更是開啟指數(shù)級(jí)「狂飆」，在剛剛結(jié)束的特斯拉 2023 年股東大會(huì)上，馬斯克透露特斯拉 FSD 的累計(jì)行駛里程已經(jīng)接近2 億英里，相當(dāng)于 5 個(gè)多月的時(shí)間，增加了 1 億英里的里程。

這種數(shù)據(jù)積累效率，讓 Waymo 等 L4 公司難以望其項(xiàng)背，更讓它們無能為力的是，這種差距還將以肉眼可見的速度進(jìn)一步拉大。

截至 2022 年底，有超 40 萬名特斯拉車主開通了 FSD Beta 的測試權(quán)限，隨著特斯拉汽車賣得越來越多，使用 FSD Beta 的用戶基數(shù)還將增大，能夠源源不斷地為其算法迭代提供有價(jià)值的數(shù)據(jù)。

對(duì)比之下，Waymo 等 L4 公司運(yùn)營的車隊(duì)還停留在千輛的規(guī)模。

特斯拉并非特例，同樣走漸進(jìn)式路線的理想汽車表現(xiàn)也十分亮眼。

據(jù)雷峰網(wǎng)消息，理想汽車智能駕駛副總裁朗咸朋在硅谷分享會(huì)上表示：

理想在 4 月份已經(jīng)積累了超過 5 億公里的自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)，「包括了超過 10 億的數(shù)據(jù)段，整個(gè)訓(xùn)練時(shí)長是 1000 多萬小時(shí)，相當(dāng)于一輛車自己跑一兩千年的水平?！?/span>

而在今年年底，他預(yù)計(jì)理想的自動(dòng)駕駛里程將達(dá)到10 億公里以上。

蔚來、小鵬等同樣實(shí)力不俗，拿小鵬來說，早在 2021 年 8 月，其智能輔助駕駛累計(jì)行駛里程就已突破 1 億公里。時(shí)至今日，里程數(shù)或再上一個(gè)數(shù)量級(jí)。

所有這些數(shù)據(jù)積累，也不斷幫助漸進(jìn)式路線玩家們顯著提升了智能駕駛水平。

2022 年，行業(yè)談得最多的還是高速公路、快速路上的輔助駕駛，而后隨著 9 月 17 日，小鵬率先在廣州地區(qū)向部分車主推送城市輔助駕駛功能，有關(guān)城市 NOA 的方案開始星星點(diǎn)點(diǎn)冒出來，華為、毫末率先跟進(jìn)。

到了 2023 年，城市 NOA 幾乎迎來大爆發(fā)，理想、蔚來、智己等加入，掀起「百城大戰(zhàn)」。

一位業(yè)內(nèi)人士表示，城市 NOA 相當(dāng)于侵入了 L4 公司的腹地，且「百城」的范圍遠(yuǎn)比 Waymo 等在限定區(qū)域運(yùn)行大得多。

「盡管城市 NOA 還做不到像真正的 Robotaxi 那樣全無人駕駛，但誰說未來不能呢？」該人士認(rèn)為，兩條路線已經(jīng)形成正面競爭。

事實(shí)上，小鵬汽車已經(jīng)吹響了「Robotaxi 大屠殺」的號(hào)角。

2023 年 4 月，小鵬汽車推出「0 改裝，真量產(chǎn)」的 G9 Robotaxi，并取得廣州智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試許可，成為了行業(yè)首個(gè)在不改變硬件的情況下，僅通過自動(dòng)駕駛軟件升級(jí)強(qiáng)化，即獲得中國道路范圍內(nèi)自動(dòng)駕駛路測資格的零改裝在售量產(chǎn)車。

簡單來說，小鵬 G9 Robotaxi 不僅比 L4 玩家改裝型 Robotaxi 綜合成本更低，而且運(yùn)行道路范圍和時(shí)間段大大擴(kuò)寬，可以和量產(chǎn)車輛雙線并行共同加入訓(xùn)練體系，通過數(shù)據(jù)閉環(huán)，持續(xù)提升自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的性能表現(xiàn)、穩(wěn)定性和泛化能力。

同樣的，特斯拉也曾傳出，將生產(chǎn)一款 Robotaxi 車型，并且將采用無方向盤或踏板的設(shè)計(jì)，預(yù)計(jì)會(huì)在 2024 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

另外，馬斯克本人多次表示，待 FSD 成熟后，特斯拉車主可以選擇將自己的車加入到 Robotaxi，向外接單獲取收入。

而另一邊，據(jù)外媒 The Verge 報(bào)道，美國舊金山相關(guān)交通部門人員希望放慢 Waymo、Cruise 等企業(yè)的 Robotaxi 在當(dāng)?shù)財(cái)U(kuò)張速度，原因是由于車輛對(duì)復(fù)雜道路缺乏反應(yīng)，容易造成交通擁堵和事故。

L4 自動(dòng)駕駛公司已經(jīng)陷入了「高舉高打技術(shù)難實(shí)現(xiàn)、系統(tǒng)成本高——運(yùn)行區(qū)域小、不能大規(guī)模商業(yè)化——數(shù)據(jù)積累有限、難以反哺技術(shù)」的惡性循環(huán)，并越來越無法掙脫。

即使是在干線物流這種細(xì)分場景，自動(dòng)駕駛技術(shù)看似難度小，但如果一開始就做 L4，也會(huì)因?yàn)榉ㄒ?guī)、安全、基礎(chǔ)設(shè)施不完善等限制，無法推廣開來。

相反，如果像千掛科技等一樣，從更靠近 L2/L3 的維度做起，不用完全無人化也能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化閉環(huán)，且市場空間廣闊，能夠真正起量，達(dá)到積累足夠多數(shù)據(jù)的目的。

千掛表示，隨著算法技術(shù)不斷成熟，如今高階自動(dòng)駕駛的已可以切實(shí)幫助到路途中的卡車駕駛者，「而不是類似于 ADAS 或者輔助駕駛的水平?！?/span>

做乘用車「漸進(jìn)式」自動(dòng)駕駛路線的演變邏輯也十分清晰，從低往高打，起先只把輔助駕駛作為賣車亮點(diǎn)：

一方面從量產(chǎn)中獲得現(xiàn)金流，形成商業(yè)閉環(huán)，保證自身生存；

另一方面，從實(shí)測道路中獲取大量低成本的數(shù)據(jù)，用來迭代算法，實(shí)現(xiàn)了「技術(shù)-商業(yè)-數(shù)據(jù)」的雙向正面互動(dòng)，最終有可能邁向無人駕駛。

如此看來，L4 公司在選擇跨越式路線的時(shí)候，就注定是一場敗局。

而以特斯拉為代表的漸進(jìn)式玩家，一開始就站在了贏的那一邊。

自動(dòng)駕駛路線之爭已然休矣。

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